Rudolf Uhlenhaut: historia człowieka, który jeździł szybciej niż Fangio, cz. 2

Sukcesy sportowe Mercedesa do 1955 r., a także większość zwycięstw tej marki w wyścigach pod koniec lat 30. XX wieku mają ze sobą coś wspólnego. Łączy je osoba inżyniera Rudolfa Uhlenhauta, człowieka, który ponoć potrafił jeździć szybciej niż pięciokrotny mistrz świata Formuły 1, Juan Manuel Fangio.

Nadeszła wojna. Po zbombardowaniu zakładów w Unterturkheim przez lotnictwo alianckie Daimler-Benz AG zaczął budować nową fabrykę na terenie dawnej Czechosłowacji i tam Uhlenhauta zrobiono dyrektorem technicznym. Trochę z konieczności, bo ze względu na pochodzenie nie do końca mu ufano.

Interesujesz się historią motoryzacji? Więcej takich tekstów znajdziesz na gazeta.pl

Zakład wytwarzał silniki lotnicze. Według oficjalnej biografii "opuścił firmę 30 kwietnia 1945 roku". Dzięki przedwojennej znajomości z pewnym Anglikiem szybko udało mu się wyjść z amerykańskiego obozu jenieckiego.

Pułkownik wojsk inżynieryjnych Michael McEvoy kiedyś budował wyścigowe motocykle i samochody, które startowały w Brooklands, a w latach 30. wręcz pracował w Niemczech, konstruując silniki z doładowaniem sprężarkami mechanicznymi. Zaprojektował nawet dla Mercedesa specjalny kompresor do aut Grand Prix, które przygotowywano na sezon 1940. Dlatego też świetnie znał się z Uhlenhautem.

Po wyciągnięciu Niemca z obozu zaopiekował się nim i wspólnie zaprojektowali samochód wyścigowy z nowatorską ramą przestrzenną oraz 16-zaworowym, doładowanym silniczkiem o pojemności 500 cm3. Wóz ten nigdy nie powstał. Później Rudolf Uhlenhaut przez jakiś czas prowadził firmę transportową, wykorzystującą stare ciężarówki wojskowe.

Prezentacja prasowa Mercedesa 300 SL (W194)Prezentacja prasowa Mercedesa 300 SL (W194) Mercedes-Benz AG - Mercedes-Benz Classic Communications / Daimler AG

W 1948 mógł wreszcie wrócić do Mercedesa, do działu badawczo-rozwojowego. Rok później już szefował sekcji samochodów osobowych. Jednocześnie reaktywowano dział sportu, pod wodzą tego samego Alfreda Neubauera, który kierował nim skutecznie przed wojną. Nie zaniedbując działalności związanej z pracą nad nowymi samochodami osobowymi, Uhlenhaut zajął się tworzeniem dwóch bardzo istotnych dla marki aut wyczynowych: sportowego samochodu idealnego do wyścigów długodystansowych oraz auta do wyścigów Grand Prix.

Rudolf Caracciola w Mercedesie-Benz W125Rudolf Uhlenhaut: historia człowieka, który jeździł szybciej niż Fangio

Uhlenhaut musiał zastąpić pieniądze niekonwencjonalnym myśleniem

W połowie 1951 Rudiemu zlecono zaprojektowanie pierwszego z tych samochodów, który miał zdeklasować całą konkurencję na rynku aut sportowych, włączając młodą markę Ferrari. Głównym problemem nie był brak pomysłów, a raczej brak pieniędzy: odbudowujący bardzo powoli swoją pozycję Mercedes nie śmierdział groszem.

Nallinger, szef firmy, kazał Uhlenhautowi zbudować nowe auto i to przy minimalnych inwestycjach. Rudolf wiedział, że kasę musi zastąpić niekonwencjonalnym myśleniem. Przede wszystkim chciał uzyskać auto lekkie i niebywale mocne, a zarazem rekordowo opływowe. Bazując na pomyśle, który wcześniej stworzył dla pułkownika McEvoya, zaprojektował lekką ramę spawaną z rurek, do której przytwierdzony miały być zespół napędowy oraz zawieszenie. Dla utrzymania rekordowej sztywności skrętnej rama musiała mieć bardzo rozbudowane, masywne progi, co uniemożliwiało zastosowanie zwyczajnych drzwi.

Uhlenhaut zawiesił więc unoszone do góry drzwi na zawiasach w dachu i tak powstał legendarny Gullwing. Rozwiązanie nie miało absolutnie nic wspólnego ze stylistyką czy marketingiem, było po prostu jedynym sposobem dostępnym konstruktorowi, który w kabinie musiał zmieścić dwie osoby. Nie było szans na żaden nowoczesny silnik.

Karl Kling i Hans Klenk, zwycięzcy rajdu Carrera Panamericana w 1952 r.Karl Kling i Hans Klenk, zwycięzcy rajdu Carrera Panamericana w 1952 r. fot. Mercedes-Benz

Auto musiał napędzać motor z modelu 300 S, który wydobywał z siebie dychawiczne 115 koni. Ale... dzięki inżynierom, którzy przed wojną zbudowali układ bezpośredniego wtrysku benzyny dla silników lotniczych z typoszeregu DB600 udało się zaprojektować podobny układ dla silnika wziętego z opasłej limuzyny później znanej jako Adenauer.

Porsche 911 Turbo 930Porsche 930 Turbo: TURBOLADER

Mercedes W196 był technicznym majstersztykiem

Uhlenhaut zastosował suchą miskę olejową i przechylił silnik mocno na bok. Dzięki temu linia pokrywy silnika została obniżona, co z kolei umożliwiło uzyskanie rewelacyjnej aerodynamiki auta. Samochód zaczął odnosić sukcesy sportowe w 1952 roku, potem był stale ulepszany. Powstała sławetna wersja drogowa, której początkowo wcale nie planowano, ale której domagał się Max Hoffman, nowojorski importer Mercedesa.

Niemalże równocześnie niestrudzony Rudi pracował nad nowym samochodem do wyścigów Grand Prix, albowiem decyzję o powrocie marki do tychże podjęła dyrekcja Mercedesa. Mercedes W196 to częściowo konstrukcja konserwatywna, mocna i bezpieczna, a częściowo awangarda.

Ośmiocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 2,5 litra miał desmodromiczny rozrząd (warto poszukać definicji w internecie), bezpośredni mechaniczny wtrysk benzyny, a w konstrukcji auta zastosowano sporo egzotycznych, choć znanych z lotnictwa lekkich stopów, w tym elektronu (stopu magnezu).

Mercedes-Benz W196Mercedes-Benz W196 fot. Mercedes-Benz

Wolnossący silnik pozwolił na uzyskanie ponad 100 KM z litra pojemności skokowej, co wówczas stanowiło wynik wybitny. Autem startowali między innymi Stirling Moss i Juan Manuel Fangio. Mercedes W196, dla którego zbudowano wersję nadwozia także z zakrytymi kołami, stosowaną na niektórych torach, wygrał większość wyścigów w sezonach 1954 i 1955, zdobywając dla zespołu Mercedesa dwukrotnie mistrzostwo świata.

Mercedes 300 SLR i Mercedes SLR McLarenMercedes SLR McLaren. To tylko pozorny mezalians

Uhlenhaut był wolniejszy od Fangio zaledwie o 3,5 sekundy

Dzieło Uhlenhauta okazało się piorunująco skuteczne, zaś zespół pod wodzą Alfreda Neubauera pod względem organizacyjnym nie miał sobie równych. Skonstruowano dlań między innymi specjalny szybki samochód do przewożenia wyścigówki z zawodów na zawody. To także Neubauer jako pierwszy wprowadził sygnalizację z boksów przy pomocy "pit boards", tablic z informacjami dla kierowców.

Notabene także zespół Mercedesa startujący w wyścigach-maratonach stał się pionierem wykorzystywania notatek z treningów, odczytywanych podczas jazdy przez pilota. Dzisiejsze rajdy trudno sobie wyobrazić bez tego wynalazku. Z okresu prób W196 w 1954 roku pochodzi anegdota, która może jest nawet po części prawdziwa.

Otóż Fangio utyskiwał na prowadzenie nowego wozu na torze Hockenheim. Uhlenhaut, który przez dużą część prób sam jeździł wozem, wskoczył do auta i bardzo szybko zbliżył się do czasu okrążenia genialnego Argentyńczyka. Inżynier pojechał tylko o 3,5 sekundy wolniej. Wrócił do boksów, wyskoczył z wyścigówki i powiedział do Fangio, że skoro on, konstruktor, jest w stanie pojechać tak szybko, to prawdziwy mistrz kierownicy powinien wykrzesać z auta znacznie więcej!

Juan Manuel Fangio w Mercedesie-Benz W196 wygrywa GP ArgentynyJuan Manuel Fangio w Mercedesie-Benz W196 wygrywa GP Argentyny fot. Mercedes-Benz

Mercedes chciał także sięgnąć po koronę we współzawodnictwie tzw. samochodów sportowych. Stale oszczędzając skromne środki, zdecydowano, że samochód o nazwie 300 SLR powstanie tak naprawdę na podwoziu auta Formuły 1, ale pojemność wyjątkowo elastycznego silnika z rozrządem bez sprężyn zwiększono do 3 litrów.

Mercedes-Benz 500EW123 i W124. Betonowe fundamenty Mercedesa

Wyścigowe zmagania Mercedesa zakończyła wielka tragedia

Takim autem Stirling Moss z Denisem Jenkinsonem w 1955 roku rozgnietli konkurentów na trasie wyścigu Mille Miglia, osiągając rekordowo krótki czas przejazdu. Niestety w tym samym roku zmęczony Pierre Levegh w podobnym aucie popełnił błąd w Le Mans i zginął w straszliwym wypadku, który pochłonął wiele istnień ludzkich. Zginęły 84 osoby, a 120 zostało rannych. Na koniec sezonu Mercedes wycofał się ze sportu samochodowego na wiele lat.

Bez Rudolfa Uhlenhauta sukcesy marki Mercedes w sporcie wyczynowym byłyby niemożliwe. Człowiek, który z powodzeniem mógłby sam startować w wyścigach Grand Prix, wolał pracować za kulisami i czerpać radość z sukcesów zespołu. Niekonwencjonalne problemy rozwiązywał natychmiast, bez zebrań i niepotrzebnego gadania.

Trenujący do Mille Miglia Stirling Moss miał problemy z 5-biegową przekładnią ultraszybkiego SLR-a - był bowiem przyzwyczajony do 4-stopniowych skrzyń biegów samochodów angielskich. Istniała obawa, że niechcący załączy bieg wsteczny i w ten drastyczny sposób zakończy udział we włoskim wyścigu.

Powiedział to Uhlenhautowi przez telefon, a ten natychmiast usiadł do rysownicy i szybko wykreślił projekt zapadki, która miała zapobiec takiemu obrotowi sprawy. Rysunek inżynier zaniósł do warsztatu prototypowni, gdzie uwielbiający go (za traktowanie z szacunkiem i zaufaniem) mechanicy błyskawicznie wykonali element.

Część zawinięto w papier woskowany, wepchnięto do tekturowego pudełka i zawieziono na lotnisko. Wynajęty samolot dowiózł ją do Włoch, gdzie z kolei technicy Mercedesa zamontowali ją zaraz w aucie Mossa. Dziś coś takiego raczej nie byłoby możliwe...

W następnym odcinku — Uhlenhaut i samochody drogowe.

Mercedes-Benz W196Mercedes-Benz W196 fot. Mercedes-Benz/ISS Debeos Studios Daniele Di Miero für MS/MCA

Więcej o: