Jajka na kolanach. 31 lat temu pożegnaliśmy Citroena 2CV

W latach 30. XX wieku, gdy projektowano Citroena 2CV - tego samego, którego później rozsławił żandarm z Saint Tropez wraz z szaloną zakonnicą oraz sam James Bond - liczyła się przede wszystkim wygoda. Jak ją zmierzyć? Choćby za pomocą jaj włożonych do kosza, który trzeba postawić na kolanach. A potem, hajda! Prosto przez świeżo zaorane pole...

Najpierw słów kilka o pretekście. Dokładnie 27 lipca 1990 roku z taśmy fabryki w Portugalii zjechał ostatni Citroen 2CV. To był samochód bardziej niż spartański, ale za to tani jak barszcz więc prawie dla każdego. Nic dziwnego, że wyprodukowano go w liczbie blisko czterech milionów sztuk i że od premiery w roku 1948 praktycznie niewiele w nim zmieniono.

Owszem, po drodze były poprawki i restylingi, wprowadzono wersję z katalizatorem, zawiasy drzwi przeniesiono na przedni słupek i z czasem wzrosła pojemność oraz moc silnika, ale co do zasady w tym aucie nie było wielkich modyfikacji.

"Dwacefał" (2CV to nazwa wzięta od skrótu oznaczającego liczbę tzw. koni podatkowych-fiskalnych; we Francji mało koni fiskalnych to niskie ubezpieczenie) miał wiele wad. Po pierwsze był powolny. Po drugie, gdy już się rozpędził, utrzymanie go na zakręcie wymagało pewnej ręki. Lubił rdzewieć, po kilku latach zaś dach uszyty z gumowanej tkaniny rozłaził się niczym wypalona słońcem płócienna markiza.

Zalety? Citroen 2CV jeździł miękko i dziury wybierał prawie jak limuzyna, a zimą trudno go było zakopać w śniegu. Pokonywał śmiało bezdroża, a do naprawy wystarczały najprostsze narzędzia. W cywilizowanym świecie, czyli na zachód od Odry, był symbolem społecznego egalitaryzmu – tanim Citroenem jeździły zarówno gwiazdy filmowe, jak francuscy rolnicy, dla których zresztą tę maszynę zbudowano.

Citroen 2CVCitroen 2CV Citroen

Citroen 2CV. Zmotoryzować Galów

W latach 30. XX wieku, gdy powoli zapominano o biedzie z czasów Wielkiego Kryzysu, Europie zechciało się wygody. Pamiętajmy, że Amerykanie od dawna produkowali swojego Forda T, ale za to na Starym Kontynencie brakowało taniego zmotoryzowanego środka transportu. Ściślej, tanich czterech kółek, bo przecież wożenie rodziny motocyklem z koszem – całkiem wtedy popularne – można uznać za kompromis.

Dlatego Niemcy tak skutecznie skusili swoich obywateli wizją Garbusa! Pierre Boulanger, najpierw jeden z menedżerów Michelina, a późniejszy dyrektor departamentu inżynierii i designu w Citroenie , tak wiele obiecywał sobie po projekcie "parasola na kołach".

FSO Polonez LuxDlaczego Polonez nie zmotoryzował Polski? "Każda część żyła w nim własnym życiem"

Auto z jego wizji, czyli TPV-Tres Petite Voiture (dosłownie "bardzo mały samochód"), było spartańskie – z miejscem dla czterech pasażerów i bagażnikiem mieszczącym… worek ziemniaków. TPV nie musiał jeździć szybko (perspektywicznie musiało wystarczyć tylko 50 km/h), lecz za to musiał być oszczędny oraz miękko amortyzowany, żeby dostosować maszynę do kiepskich dróg.

Wprawdzie we Francji transportowa infrastruktura na pewno była lepsza niż w Polsce dwudziestolecia międzywojennego, ale – umówmy się – stan dróg potocznie nazywanych "nacjonalkami" w kraju nad Sekwaną i Rodanem pozostawiał wciąż wiele do życzenia. "Jajka nie mają prawa się stłuc, gdy samochód będzie jechał przez zaorane świeżo pole. Ma być łatwy w prowadzeniu dla każdego, nawet dla kobiety lub debiutanta" – wymagał Boulanger.

Citroen 2CVCitroen 2CV fot. Citroen

Dziś powiedzielibyśmy, że to seksizm. Wtedy jednak nie dyskutowano o równości płci. Liczył się przede wszystkim pomysł na nowy samochód. Podobnie rzecz miała się z sylwetką. Delikatnie mówiąc, była to kwestia mniej istotna i prawie pomijalna. Choć dziś mówimy o nim "kultowy, sympatyczny, pożądany", Citroen wcale nie podbijał konkursów elegancji i nawet nazywano go "najbrzydszym autem świata".

Czy rzeczywiście taki jest? To już pozostawiam subiektywnej ocenie tych, którzy takie auto spotkają na ulicy. Pewnie powiedzą raczej, że jest śmieszny lub że kojarzy im się z przygodami żandarma z Saint-Tropez? O tym za chwilę. Najpierw dokończmy kwestię "narodzin".

Prace nad protoplastą 2CV trwały od 1936 do 39 roku. Powstało ćwierć tysiąca prototypów i aut z tzw. serii przedprodukcyjnej, ale po napaści Niemców na Francję zostały w większości porozbijane. Sprytny monsieur Boulanger kazał je zniszczyć i ukrył zaledwie kilka rozmontowanych Citroenów. Udało się również skutecznie zabezpieczyć dokumentację, co było chyba jeszcze bardziej karkołomne.

Niemcy okupowali przecież Francję, przejęli tamtejsze zakłady przemysłowe i wykorzystywali je do własnych celów. Tymczasem w Citroenie twardo odmówili oddania cennych papierów. Boulanger zachował posadę, ale opóźniał produkcję i był motorem różnych drobnych działań dywersyjnych (np. w części aut zamontowano wadliwe wskaźniki poziomu oleju, co prowadziło do zatarcia silników). Nigdy mu jednak niczego nie udowodniono, cudem znalazł się poza zasięgiem gestapo.

Zginął już po II wojnie światowej, w wypadku samochodowym. Za szybko wszedł w zakręt limuzyną BL, która słynęła z pewnego prowadzenia i tego, że z przednim napędem mogła lepiej niż inne auta pokonywać zakręty. Podobnie dzielny był 2CV, który też miał napęd FWD. Do tego miał ramową konstrukcję, na której montowano lekką budę nadwozia z płaskich blach i z cienkimi drzwiami.

Citroen 2CVCitroen 2CV fot. Citroen

W pierwszych wersjach, gdy liczyło się maksymalnie uproszczenie konstrukcji i zaoszczędzenie choćby franka na drogiej stali, nie było nawet klapy bagażnika. Musiała wystarczyć zwijana osłona z podgumowanej tkaniny. Okna, i to do samego końca produkcji (!), składały się z dwóch szyb połączonych poziomym zawiasem.

Żeby je całkiem otworzyć i wpuścić do środka strugę powietrza, dolną połówkę trzeba było odchylić całkiem ku górze i żeby nie spadła, zabezpieczyć zapinką ze sprężynką. Rozwiązanie proste, ale zawodne. Sprężynki często pękały, więc Cytryny jeździły z podskakującymi kawałkami szkła. Poetycko ujmując? Samochód w czasie jazdy "machał" własnymi oknami niczym mucha skrzydełkami. Bardzo to było zabawne, choć żart przez konstruktorów nie był zamierzony.

Pocztówka z pierwszym trolejbusem. Siemens Electromote w Berlinie w 1882 r.Prawie jak tramwaj, choć nie potrzebuje szyn. Trolejbus ma 139. urodziny

W prosty sposób rozwiązano kwestię wentylacji. Powietrze dostawało się między innymi przez podnoszoną ręcznie wąską klapkę pod przednią szybą. Auto dawało się odpalić za pomocą korby, a do prostych napraw wystarczyły klucze, młotek oraz kombinerki. Każdy mógł sam w garażu odkręcić błotniki i je szybko wymienić (skręcone na śruby), a fotele były superwygodne, choć ogólnie prymitywne (pas materiału rozpięty na ramie z rurek).

Do tego stosowano prędkościomierz napędzany z tej samej linki, co wycieraczka – dlatego przy szybszej jeździe pracowały szybciej i zwalniały przy hamowaniu. Na początku montowano wyłącznie hamulce bębnowe. Potem, gdy już producent zaczął zwracać uwagę także na kwestie bezpieczeństwa, samochód otrzymał tarcze (kolejna ciekawostka – montowane w miejscu, gdzie półosie wchodzą w skrzynię biegów).

Citroen 2CVCitroen 2CV fot. Citroen

Silnik? Hmm… Nie ma właściwie o czym gadać. Dwa cylindry w układzie bokser, chłodzenie powietrzem, pojemność z czasem wzrosła od 375 do 602 cm3. Te pierwsze "2CV" generowały dziewięć koni. Egzemplarze z ostatnich lat produkcji były mocniejsze. Dwadzieścia kilka koni wystarczało, żeby Citroena rozpędzić do 120 km/h.

Nie była to jednak bezpieczna prędkość ze względu na zawieszenie. Koła były w nim parami połączone przez zespół sprężyn (ukrytych w dwóch cylindrach). Gdy przednim kołem samochód wjeżdżał np. na kamień, sprężyny się naprężały i "podciągały" tył, żeby Citroen miał ciągły kontakt z nawierzchnią.

Dawało wygodę podróżowania jak w limuzynie, ale pokonanie zakrętu samochodem niemiłosiernie kładącym się na boki wymagało wyczucia i bez wątpienia także przewidywania, że auto mocno przechyli się na zakręcie. Nie znaczy to wcale, że Citroen nie mógł pojechać agresywnie. Mógł, ale kierowca musiał być nieustraszony. Pół żartem, pół serio.

Trzy słowa trzeba też poświęcić przyspieszeniu. "Przyspieszenie do setki trwa jeden dzień" – mawiali złośliwi. Było w tym trochę racji. Samochód z najsłabszym silnikiem uzyskiwał bowiem prędkość 40 km/h w czasie ponad 40 sekund. Nowsze, czyli mocniejsze "2CV" były ciut żwawsze, ale… Ferrari nigdy się nie stały.

Citroen 2CVCitroen 2CV fot. Sothebys

Citroen 2CV. Sahara, czyli sen wariata

Citroen 2CV daje sobie dobrze radę na miękkich nawierzchniach, bo nie jest ciężki. Dane nie są dokładne, ale można założyć, że auto waży ok. 600 kg. Nacisk na grunt nie jest szaleńczy, choć oczywiście lepsze byłyby nieco szersze opony. Samochód nie jest terenówką i to chyba oczywiste. Może jednak pojechać nawet po błocie i jest szansa, że w nim nie utknie. W końcu lat 50. XX wieku Francuzom zamarzył się "2CV" z napędem na obie osie.

Tylko jak w tym prostym aucie zamontować wał oraz drugi dyferencjał? Okazało się, że prościej użyć dwóch silników. Na taki pomysł wpadli konstruktorzy "Sahary", czyli uterenowionego 2CV. Zamontowali silnik z przodu, a drugi wpakowali do bagażnika. Samochód miał jedno sprzęgło i jedną skrzynię biegów, ale za to dwa rozruszniki i przedziwnie synchronizowany gaz.

FSO Syrena 104Syrena, czyli "skarpeta". Dlaczego kochamy miernotę?

Wykorzystując proste rozwiązanie mechaniczne, Citroen mógł podobno jeździć z napędem na przód, na tył lub właśnie na obie osie. Szalone? Zbudowano kilkaset sztuk, żeby Francuzi mogli sprawniej poruszać się po piaszczystych bezdrożach kolonialnej wówczas Afryki Północnej. Dziś to perełki kolekcjonerskie. W roku 2007 jeden taki wystartował w grupie aut historycznych w Rajdzie Dakar. Auto z teamu Bi-Bip2, o mocy podwyższonej do ponad 90 koni, nie dojechało do mety. Nie wytrzymało tylne zawieszenie.

Citroen 2CVCitroen 2CV fot. Citroen

Citroen 2CV. Zazdrosny Brytyjczyk

Na pierwsze Citroeny trzeba było czekać w kilkuletniej kolejce – fabryka nie nadążała z produkcją. Jeśli ktoś nie chciał czekać tak długo, musiał na czarnym rynku zapłacić więcej. Warto podkreślić, że samochód szybko doczekał się różnych odmian nadwoziowych. Prócz osobówki była funkcjonalna furgonetka, a w Ameryce Południowej wytwarzano nawet niezbyt urodziwego pickupa.

Na bazie koncepcji i podzespołów 2CV powstały też inne modele Citroena, żeby wspomnieć Ami, Dyane (w praktyce unowocześniony 2CV z podobną sylwetką, ale bardziej płaskimi blachami poszycia) czy kabriolet Mehari z nadwoziem z tworzyw sztucznych. Było też całe mnóstwo aut-przeróbek. Na przykład Lomax z Wielkiej Brytanii.

Projektant założył, że stworzy tańszą odmianę roadstera marki Morgan. Wyszło, jak wyszło. Francuski protoplasta, zwłaszcza w wersji Charleston z dwukolorowym lakierem upodabniającym samochód do aut z epoki art deco, wydaje się – choć to oczywiście wrażenie subiektywne – nieco zgrabniejszy. Technicznie był jak pozostałe 2CV. Ale za to jak prezentował się na ulicy i podobno dlatego był wybierany głównie przez panie.

Citroen 2CVCitroen 2CV fot. Citroen

Citroen 2CV. Auto z przeciągami

Jeżeli trafi się kiedyś właściciel "cytryny" i sam wam na to pozwoli, koniecznie wsiadajcie za kierownicę. Przestrzeń w tym samochodzie jest wzorcowa. Dach poprowadzono w taki sposób, że nikt w niego nie uderzy głową. Zauważył to jeden z japońskich projektantów, który na początku lat 90. XX wieku zaprezentował Daihatsu Mira Milano – koncepcyjne auto miejskie z kabiną jako żywo kojarzącą się właśnie z Citroenem. Kłopot w tym, że to była straszna maszkara.

Citroen 2CVCitroen 2CV fot. Citroen

Prawdziwy 2CV jest nie do pobicia. Siedzi się w nim fantastycznie – fotele są znakomite, więc wizja trasy między miastami nie przeraża. Nie ma klimatyzacji, ale dach przecież można w całości zrolować i cieszyć latem! W dodatku jest wiele różnego rodzaju szpar w nadwoziu, czyli nawet w upale można liczyć na przeciągi. Piszę o tym z autopsji, bo sam Citroenem 2CV jeździłem w drugiej połowie lat 90. „Przewiewne to twoje autko" – mówił mój tata Tadeusz i jest to kwintesencja charakteru francuskiego samochodu. A jak było w zimie? Cóż, nie było może idealnie (dach pozbawiony izolacji termicznej), ale jednak znośnie – nagrzewnica działała zaskakująco skutecznie.

W swoim czasie był spory problem z częściami zapasowymi. Najwięcej wysiłku wymagało kupienie opon (radialne w rzadko spotykanym rozmiarze 125/R15; oryginały Michelina najlepiej rozreklamował właśnie 2CV) i nieszczęsnymi zapinkami do szyb, które wcześniej opisałem. Można je było kupić w Niemczech, lecz za taką cenę, której nie akceptował portfel dziennikarza na zawodowym dorobku.

'Crash historie' - książka Rafała JemielityKsiążka "Crash historie" jest o tym co nas przeraża, ale nie potrafimy przestać tego robić

Moją "cytrynę" kupiłem ze złamaną ramą i podartym dachem. Naprawiłem ją w Lubiczu pod Toruniem, gdzie swój warsztat w zapyziałej hali miejscowego budynku tzw. POM-u, czyli Państwowego Ośrodka Maszynowego, prowadził pewien mechanik pasjonat. Po jednej stronie naprawiali kosiarki i kombajny, a za cienką ścianą mój zbawca ze spawarką skutecznie reanimował zajeżdżone "dwacefałki". Ładna historia? Znajdą się inne, nawet bardziej zaskakujące.

Na warszawskich Starych Bielanach, przy ul. Szaflarskiej, w przydomowym garażu "cytryny" naprawiał cudzoziemiec. Podobno pochodził z Kolumbii. Warto odświeżyć zapomniany wątek polskiej historii najbrzydszego auta świata. Chociaż, czy Citroen 2CV naprawdę wydaje się wam taki brzydki?

Citroen 2CVCitroen 2CV fot. Citroen

Więcej o: