Syrena, czyli "skarpeta". Dlaczego kochamy miernotę?

Wystartowała w Rajdzie Monte Carlo, z czego potem powstała prawdziwa "legenda PRL". Psuła się na potęgę, ale dawała naprawić nawet na drodze. Syrena właśnie obchodzi kolejne urodziny. 20 marca 1957 ruszyła produkcja auta, które złośliwi nazywają "skarpetą".

Pogardliwe określenie "skarpeta" pochodzi od charakterystycznego zapachu spalin dwusuwa. Historia zna również inne: „masa-huku” (bo tak zabawnie i po japońsku) lub „si-reno”, bo przecież… Syrena była socjalistyczną odpowiedzią na auta rodem z Francji.

Zobacz wideo

Lekko przygarbionej sylwetki z wypukłą maską, dachem i bagażnikiem nie da się podrobić. Syrenę (albo nieco czulej – Syrenkę, a formalnie FSO Syrena i od 1972 roku FSM Syrena) z łatwością rozpozna większość dorosłych Polaków, choć nie jest produkowana od 1983 roku. Wciąż ma jednak wielu i to zagorzałych fanów.

Na dowód Nekielski Klub Miłośników Syren i Warszaw. Wcale się w Wielkopolsce "skarpet" nie wstydzą, a już na pewno nie przeszkadza im awaryjność czy ich archaiczne rozwiązania. Dlaczego je pokochali? Po części z sentymentu za dzieciństwem i wspomnieniami tego co, już nie wróci. Pamiętajcie, że to Syrena motoryzowała Polskę na długo zanim po peerelowskich drogach zaczęły rozpychać się kolorowe maluchy.

- Fajna w remoncie, bo prosta i sporo części można wciąż do niej znaleźć - mówi Robert Brykała z Muzeum "Skarb Narodu", które działa w halach dawnej Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu. Robert prywatnie ma również jedną Syrenę – pickupa R-20. "Zaskakuje mnie, że tak wielu ludzi chce reanimować te samochody, bo generalnie gwarantują niewielką kulturę jazdy i jest naprawdę konstrukcja totalnie archaiczna".

Jeden z moich kolegów z redakcji, w której kiedyś pracowałem, miał topową odmianę 105 L. Pewnego dnia wpadli do nas Niemcy – wydawaliśmy ich tytuł po polsku. Zobaczyli auto i nie chcieli wierzyć, że ten samochód wyprodukowano w roku 1983. - Wy chyba chłopaki słabo po niemiecku gadacie? – strasznie się wkurzali. "Rok produkcji musi być dreiundsechzig (63), a nie dreiundachtzig (83). W latach 80. takich aut nikt już w Europie nie budował".

Syrena częścią PolskiSyrena częścią Polski Fot. FSO

Syrena była wszystkim. Również dostawczakiem z betoniarką

Prymitywna i awaryjna. Ale zarazem mocna (gdy coś się nie zepsuło), dość zrywna (typowy dla dwusuwów duży moment obrotowy) oraz pakowna. Woziła całe rodziny na wakacje. Syrena bywała dostawczakiem, często widywało się takie auto holujące dużą przyczepkę lub betoniarkę na budowę.

Blacha nadwozia, choć gruba, nie była jednak odporna na korozję. Szczególnie przednie błotniki i dolna część bagażnika. Ale od czego polskie patenty? Rzemieślnicy wytwarzali zapasowe części z laminatu. Spotykało się auta, których właściciele nawet nie zdejmowali zardzewiałych oryginałów, lecz nowe błotniki przykręcali do starych. Jeśli coś nie pasowało, laminat dało się łatwo przyciąć piłką do metalu.

Karol Pionnier, Stanisław Panczakiewicz, Stanisław Łukaszewicz oraz Fryderyk Bluemke. To im zawdzięczamy Syrenę. Pierwszy odpowiadał za ogólną koncepcję. Dwóch następnych zajmowało kwestiami nadwozia, zaś pan Fryderyk zaprojektował serce, czyli dwusuwowy silnik. Między Panczakiewiczem i Łukaszewiczem trwał spór, jaki powinien być samochód klasy popularnej.

Syrena to polski garbus. Miała trzech ojców

Chociaż pierwszy z konstruktorów był doświadczony i miał na koncie projekt nowoczesnej przedwojennej limuzyny Lux-Sport, upierał się jednak przy technologii co najmniej przestarzałej. Dla zaoszczędzenia pieniędzy na drogie tłoczone blachy, proponował budowę auta na drewnianym szkielecie obciągniętym tzw. dermatoidem (upraszczając: nieprzemakalną tkaniną). Łukaszewicz uważał, że to krok wstecz i przestarzałe auto od razu nie ma sensu. Koniec końców to właśnie on wygrał, choć do produkcji wdrożono prototyp według wizji Stanisława Panczakiewicza.

Skąd w ogóle pomysł na takie auto? Na początku lat 50. produkcja nowych aut – licencyjnych Warszaw – dopiero się rozkręcała. Garbate "warszawianki" miały wzięcie, były jednak drogie i dla statystycznego obywatela raczej trudne „do wychodzenia”. Potrzebne było auto dla zwykłych ludzi i taką rolę miała spełnić właśnie Syrena. W sumie stała się w pewnym sensie naszym "garbusem", choć oczywiście skale produkcji obu aut są nieporównywalne.

Syrena 100Syrena 100 Fot. FSO

Od 20 marca 1957 do 30 czerwca 1983 roku, z taśm w Warszawie i Bielsku-Białej zjechało ponad pół miliona Syren. Przeszły w tym czasie kilka modernizacji, ale – umówmy się – zmiany nie były radykalne. Zaryzykuję stwierdzenie, że najbardziej wyraźne są w modelu 105 i 105 L, gdzie zawiasy przeniesiono na przedni słupek, więc drzwi przestały otwierać się "pod wiatr".

Z kolei w "Syrenie 105 L" dźwignię skrzyni biegów zamontowano w podłodze, gdy wcześniej była przy kierownicy. Na początku produkcji w Syrenach stosowano silniki 2-cylindrowe, potem je modernizowano i sukcesywnie zwiększano moc (27-40 KM, czyli w 105 było już 40 koni).

Modele z różnych generacji, oznaczane od 100 do 105, wizualnie są jednak do siebie podobne. Można się śmiać z sylwetki, kpić z dymiącej rury wydechowej i ogólnego prymitywu tego auta. Obiektywnie był to jednak samochód z napędem na przednie koła, a ten w latach 50. był nowatorski.

Syrena i mit silnika z moto-pompy

Ona ma silnik z moto-pompy – tak się mówiło o samochodach Syrena. To nieprawda. Bluemke wykorzystał doświadczenia z fabryki Steinhagen Stransky, gdzie przed wojną budował dwusuwy. Podobieństwa są luźne – inżynier z tej mitycznej pompy wziął kształt tłoków i wał. Reszta, żeby jak najbardziej zunifikować produkcję, miała być adaptowana z "Warszawy".

Reszta nie znaczy jednak wszystko. Wiele części z pierwszych serii powstało niemalże chałupniczo lub przy okazji. Dlatego odkuwki były marnej jakości. Blachy nadwozia klepano ręcznie na tzw. babkach, a przeguby – tak, te legendarne, z których pękania ciągle żartowano – rozpadały się, bo były niedopracowane.

Dlaczego dwusuw? Wybrano takie silniki, bo były proste. Gdyby w kolejnych generacjach Syren zastosowano inny napęd, historia tego modelu potoczyłaby być może inaczej. Próby unowocześnienia jakieś przecież były, czego dowodem jest nie tylko na poły legendarna prototypowa Syrena 110, ale też tzw. laminaty: seria doświadczalnych prototypów, które miały nadwozia z tworzywa sztucznego.

Najpierw skupmy się na "stodziesiątce". Podobno ktoś, a dokładnie Francuzi, podkradli nam sylwetkę tego auta. „Moim zdaniem to strasznie naciągana teoria" – mówi Robert Brykała. "Powołano wtedy zespół specjalistów, który miał oko do nowości i dostęp do zachodniej prasy, a więc najnowsze trendy w designie nie były im obce. Stworzyli maszynę, która odpowiadała duchowi czasów – tak bym to określił."

Syrena 110Syrena 110 Fot. FSO

- Podobnie zresztą jak w przypadku słynnej Syreny Sport, pięknego coupe Czesława Nawrota. Od początku było wiadomo, że los projektu jest przesądzony, bo robotnik w PRL nie potrzebował luksusu. Nie było zresztą odpowiedniego silnika, który zmieściłby się pod nisko poprowadzoną maską. Teraz mamy narodową dumę i archiwalne zdjęcia, ale to była tylko wizja i naprawdę bardzo odległa od wdrożenia – dodaje Brykała.

Z dzisiejszej perspektywy Syrena 110 wygląda za to całkiem świeżo. Mały hatchback miał szansę na produkcję, gdyby nie licencja Fiata. Prace więc zatrzymano. Prototypy wyprzedano, projekt poszedł na półkę. Tak samo stało się z „laminatami”, choć auta z tworzywa miały przecież powstawać poza fabryką-rzemiosło aż się do tego paliło. Nic z tego nie wyszło.

Czy dobrze? To już inna kwestia. Na pewno te Syreny były solidne. W latach 90. miałem okazję rozmawiać z jednym z właścicieli (a wcześniej członków zespołu projektowego FSO) laminatowego prototypu. Pan Maciek jeździł leciwym samochodem na co dzień, a dla udowodnienia jak mocna jest konstrukcja, wszedł na dach. Był dość tęgi, ale faktycznie nic się pod nim nie ugięło.

Głębokie planowanie wakacji

Do sąsiedniej miejscowości jechało się z marszu, o ile oczywiście samochód odpalił. Podróż do powiatu wymagała za to drobnego serwisu i przejrzenia w garażu tego, co akurat mogłoby się zepsuć. Syrena była awaryjna, co potwierdzają jej użytkownicy.

- Cały rok trzeba było zbierać części zapasowe przed wyprawą na wakacje. Na przykład cewki zapłonowe, które się co chwila przepalały. Albo przeguby, które – gdy się dodało gazu przy skręconych kołach – łatwo się rozsypywały. Z cewkami to był zresztą niezły korowód, bo nowe trudno było kupić. Regenerowano więc raz popsute i cała ta maszyneria z trudem, ale kręciła się dalej. Potocznie mówiło się, że Syrena nie jest ze stali lecz – przepraszam za określenie – wyciśnięta z gównolitu. Ten samochód miał jednak pewną zaletę, a mianowicie prostotę konstrukcji. Dawał się szybko naprawić, do czego jego właściciele byli przyzwyczajeni. Od biedy i oczywiście z przymusu dało się nawet w trasie zrobić mały remont silnika. Dostęp jest świetny, nie trzeba specjalistycznych narzędzi – mówi Robert Brykała.

Awarie były faktycznie zmorą. Psuły się nawet testowe maszyny fabryczne. Ich kierowcy wyjeżdżali w trasę z Warszawy do Jabłonny, bo tam można było na prostej trochę przycisnąć. Wiele tych aut wracało do fabryki na holu.

Syrena Monte CarloSyrena Monte Carlo Fot. FSO

Monte Carlo i inne potwory

W 1960 roku Marek Varisella z pilotem Marianem Repetą pojechali Syreną 101 w rajdzie Monte Carlo. Zajęli 99. miejsce na 149 klasyfikowanych załóg. Niewątpliwie był to sukces, choć oczywiście odpowiednio ten fakt trzeba wyważyć. Był to wówczas stosunkowo nowy model – plus, który dziś wykorzystalibyśmy do promocji, a wtedy… Cóż, wtedy były wpisy w gazetach i duma. Był też kolejny start w następnym roku, ale wtedy wynik był słabszy. Varisella jeździł tymi samochodami do roku 1969 włącznie, a potem przesiadł się do Dużego Fiata.

Do dziś Syrenę Bosto w garażu pielęgnuje znany pilot rajdowy Maciej Wisławski. Samochód, którym popularny "Wiślak" woził kiedyś kwiaty i pomidory na targ (z zawodu jest inżynierem ogrodnictwa i w czasie wolnym od startów prowadził własny zakład ogrodniczy – przyp. autora), przeszedł niedawno remont. Zakrzątnęli się koledzy z rajdowego teamu, w którym Maciek Wisławski jeździ u boku Łukasza Byśkiniewicza. „Zrobili mi fantastyczny prezent, te moje kochane barany. Jest teraz jak nowa, a nawet lepsza. Tylko po złożeniu silnik się ciut grzeje."

- Samochód mam od 1982 roku. Potrzebowałem wtedy auta do pracy – wspomina Wisławski. "Wystąpiłem o talon do wojewody, a z załatwieniem tego świstka był w urzędach cały korowód. Najpierw podanie do pierwszej pani Basi. Zaakceptowała i papiery poszły wyżej, do wydziału rolnego urzędu wojewódzkiego. Tam stempelek dostawiła druga pani Basia, a potem jeszcze pani Wandzia – finalną aprobatę najwyższego. Parę miesięcy jeszcze poczekałem aż tu nagle wiadomość, że Syrena jest do odbioru w Rybniku. Mieszkam w Skierniewicach, ale to nikogo nie obchodziło, że daleko i to bez sensu. Podobnie jak to, że chciałbym wybrać na przykład kolor. Było, co było – gospodarka nakazowo-rozdzielcza."

Maciek Wisławski to barwna postać w świecie rajdowym. Jest świetnie rozpoznawalny od czasów PRL. „Dużo wtedy jeździłem do Warszawy, na zieleniak. Syrena kursowała w zasadzie do stolicy na okrągło. Miałem z nią w trasie tysiące przygód. Na przykład raz zatrzymała mnie milicja, bo się z górki rozhulałem i na radarze wyszło 93 km na godzinę. Chcieli mi podarować ten mandat – poznali mnie, ale wymusiłem, że go jednak wystawią. Pod warunkiem, że napiszą wyraźnie „jechał 93 na godzinę”, bo w to nikt nie chciał wierzyć."

- Wygodna w ogóle jest ta moja Syrena. Ma takie otwory technologiczne, podkreślam, że nie dziury od rdzy lecz właśnie otwory! Dlatego nie trzeba mieć klimatyzacji. Latem wieje przyjemnie po nogach, a gdy już robi się bardzo upalnie to zawsze można butelkę Coli zamrozić, włożyć w gazetę i tym się chłodzić. To sposób moich rodziców. Zimą przed wyjechaniem do Warszawy owijali mi za to nogi kocykiem w szkocką kratę i tak się jeździło – kończy.

Jak przystało na samochód rajdowca jego Syrena także wzięła udział w warszawskiej „Barbórce”. Wisławski zasiadł na prawym fotelu obok Krzyśka Hołowczyca. Potem przejechali na zapoznaniu z trasą słynny uliczny odcinek specjalny na ulicy Karowej. - Hołek nie dał rady temu potworowi - śmieje się Wisławski. "Musiałem zmieniać światła i włączać kierunkowskazy. Do Syreny trzeba mieć rękę jak do konia…"

Syrena R-20Syrena R-20 Fot. Syrena