Polonezy wciąż widuje się na drogach. Oficjalnie ich produkcję zawieszono w kwietniu 2002 – ostatnie egzemplarze wypuszczone z fabryki są więc zaledwie „pełnoletnie”. Wywołują krańcowe uczucia. Z jednej strony Polonezy mają wielu fanów, z drugiej spore grono przeciwników gotowych wieszać na nich przysłowiowe psy, bo „od początku przestarzałe i kto dziś na resorach jeździ?”. Ja fanem Poloneza nie jestem, choć rozumiem fanatyków „Borewiczów” (o nich za chwilę) i cieszy mnie, że ciężko zarobione złotówki wydają dla ocalenia tych aut od smutnej śmierci na złomowisku.
Z „kanta” powstałeś, w pył się obrócisz
Nie ma wątpliwości, że duży Fiat (potocznie nazywany kantem lub kredensem), czyli produkowany na włoskiej licencji model 125), był w PRL hitem. Każdy chciał mieć takie auto, bo obszerne, wygodne i w jakimś sensie dowodziło finansowego statusu. Kłopot w tym, że Fiat 125 relatywnie szybko się starzał. Wizualnie niby jeszcze trzymał formę w połowie lat 70., ale na świecie motoryzacja była już krok dalej.
Trzeba było czymś zastąpić to auto, a Włosi – zadowoleni ze współpracy i zarabianych nad Wisłą pieniędzy – oczywiście chcieli w przedsięwzięciu uczestniczyć. To nie tajemnica, że Polonez, który jest formalnym następcą „kanta”, ma włoskie korzenie. Sporo o tym rodowodzie napisał Wojciech Jurecki i jego śledztwo uważam za wzorcową robotę dziennikarską.
Nie ma sensu powtarzać zapisanych w sieci faktów o świeżej bryle nadwozia prototypu Polacco Nuova (w wolnym tłumaczeniu „nowy polski”), związkach prototypu z projektem tzw. bezpiecznego Fiata czy opowieści o tym, że produkcja formalnie zaczęła się 3 maja 1978, ale data jest dość przypadkowa, bo wymuszona pytaniem podczas konferencji prasowej z okazji premiery.
Wolałbym zdecydowanie zacytować Jureckiego, który uważa, że następca modelu 125 był „made in Italy”: „Ujawnienie, że Polonez to w istocie zarzucony, odkurzony i przerobiony prototyp Fiata nie byłoby korzystne ani dla FSO, ani dla Fiata. W kraju prysnąłby cały czar Poloneza jako polskiego samochodu, 'misia na miarę naszych możliwości'. Wszyscy patrzyliby na niego jak na odrzutka, najsłabsze pisklę w gnieździe, z pewnością mądrość ludowa znalazłaby dla niego odpowiednio pogardliwy przydomek. Turynowi także nie byłoby to na rękę. Dla Fiata prototyp, który stał się Polonezem, był niczym więcej, niż ślepym zaułkiem. Akurat w tym nie ma nic wstydliwego, ponieważ gdy gra się w światowej lidze, wybór najlepszej wersji wiąże się z ogromną odpowiedzialnością. Centro Stile ma na koncie zapewne dziesiątki takich prawie ukończonych, a potem odrzuconych wersji różnych modeli. Nie możemy się natomiast dziwić, że nie chce się nimi chwalić. Ich los to zatem ciemny kąt magazynu – zanim trafią do zgniatarki”.
Czy to rzeczywiście ważne, skąd Polonez się wziął? Do tej marki będziemy zawsze podchodzić emocjonalnie, bo przecież w powszechnej świadomości „Poldek jest nasz”. Przyjemne to uczucie pochwalić się polskim autem i jeszcze napisać, że w końcu lat 70. nasz liftback z płaskimi, tzw. kasetowymi klamkami odpowiadał trendom epoki.
Czy gdyby ten projekt odpowiednio dofinansować, dołożyć lepsze-mocniejsze silniki i poprawić wyposażenie to produkt FSO byłby murowanym hitem? Przepraszam, ale na to pytanie nie odpowiedziałby nawet sam Stanisław Lem, bo to przysłowiowe wróżenie z kart i kompletna futurologia. Wiemy tylko, jak wyszło.
Żeby rozpocząć produkcję Poloneza trzeba było od razu coś adaptować i oszczędzać. Nowy samochód dostał więc komponenty poprzednika (od silnika, wówczas gaźnikowego po układ przeniesienia napędu po podwozie). Auto było tylnonapędowe i z założenia wyższej klasy, ale od razu Polonezowi brakowało mocy i dobrego układu kierowniczego. No i to tylne zawieszenie na resorach...
Na kiepskich nawierzchniach się sprawdzało, ale nie było nigdy mowy o precyzji prowadzenia z większymi prędkościami. Pozostaje jeszcze ciekawa kwestia rodowodu samej nazwy. Podobno wymyślili ją w plebiscycie czytelnicy nieistniejącego dziennika „Życie Warszawy”. I tu znowu odsyłam do Jureckiego. Według niego nazwę też wymyślono w Italii, a plebiscyt był z góry ustawiony. Przeszkadza? Znowu, fakt można przemilczeć. Polonez „jest nasz”, a z sympatiami dyskutować nie wypada.
Polonez. Milicyjna legenda
Drugiego maja 2021 roku zmarł aktor Bronisław Cieślak. Zagrał w wielu filmach, ale największą rozpoznawalność zdecydowanie dał mu serial "07 zgłoś się" i rola porucznika Sławomira Borewicza. Dzielny obrońca praworządności jeździł Polonezem. Chyba nikogo nie dziwi, że potocznie na samochody starszej generacji mówimy właśnie „borewicze”?
Warto dodać, że egzemplarze dla milicji napędzały mocniejsze silniki – dwulitrówki. Dziś to marzenie kolekcjonerów. Zresztą, umówmy się, dowolny Polonez z PRL ma teraz wzięcie. Wiadomo, że w cenie są te najwcześniejsze, ale też modele z dodatkowym okienkiem w ostatnim słupku (potocznie nazywane „akwarium”) czy nawet zubożone egzemplarze, które powstawały w czasów kryzysu lat 80.
„Dziesięć lat temu z sentymentu kupiłem Poloneza, bo mój dziadek miał takie auto i często mnie nim woził” – mówi Błażej Nogalski, jeden z animatorów grupy Radomskie Klasyki. „Na licytacji za mojego 'luja' dałem trzy tysiące. Tak ten wóz nazywam, bo ma jeszcze tzw. czarną tablicę i rejestrację z trzema literami LUJ. Po numerze VIN doszedłem, że to egzemplarz z okrągłym numerem 450 tysięcy, z końca lat 80.Całkiem żwawo jeździ, muszę przyznać. Koledzy nie mogli się nadziwić, że na autostradzie rozpędza się do 140 km/h. Jeżdżę nim także w dłuższe trasy. Kiedyś dojechał nawet do Zakopanego. Oczywiście ze świadomością, że to Polonez i ma ponad trzydzieści kilka lat. Najdelikatniej mówiąc trzeba z prędkością uważać, bo w każdej chwili coś może się rozpaść. Wiele razy zastanawiałem się, żeby ten samochód sprzedać. Ale nie mogę. Nie pozwalają, bo od niego zaczęły się te 'Radomskie Klasyki'. Dziś na zloty przyjeżdża kilkaset aut, a 'luj' jest tam gwiazdą” – dodaje Nogalski.
Polonez - Jamnik
W serialu Rodzina Leśniewskich Wojciech Młynarski grał kierowcę dużego Fiata „jamnika”. Przedłużany kabriolet służył do wożenia zagranicznych wycieczek po Warszawie, czym zajmowało się przedsiębiorstwo „Syrena”. W erze Poloneza też był potrzebny taki wehikuł i dlatego zbudowano dwa prototypy Poloneza z dodatkową parą drzwi. Jak to z wynalazkami z PRL bywało, pomysłu jednak nie wdrożono. Po prototypach nie ma już śladu – najpewniej trafiły na złom.
Pasjonaci ze Stowarzyszenia FSO Pomorze postanowili jednak odbudować samochód, spawając nadwozie ręcznie i od zera. Dziś Polonez w wersji „jamnik” całkiem sprawnie jeździ i cieszy oko oryginalnym wyposażeniem (włącznie z welurową tapicerką z epoki). Najłatwiej go zobaczyć podczas Classówki Baukrane – corocznego zlotu pojazdów klasycznych w Stężycy. Pół Polski zjeżdża latem na Kaszuby i nie może się nadziwić, że w PRL też mieliśmy własne „limo” – przedłużane limuzyny. Mieliśmy, choć tylko prototypowe.
Polonez Caro z Analogiem
„Polonez. Duży, bezpieczny samochód. Masz go, kiedy tylko chcesz. Milion czterysta miesięcznie. Informacje w salonach FSO!” – to cytat z reklamy Auto Konsorcjum, które sprzedawało samochody w tzw. systemie argentyńskim. Przed kamerą zasiadła polska rodzina z klasy średniej (żeby to podkreślić siedzieli na ogrodowych fotelach z białego plastiku – wówczas najmodniejszych).
W mig przed kamerą pojawia się śmigłowiec (nawiasem mówiąc wojskowy Mi-8; niestety trudno odpowiedzieć czy już prywatny - z demobilu, czy jakimś cudem wynajęty wtedy od wojska), a z niego zgrabnym „hop” do ogrodu wyskakuje nadwiślański cud na czterech kołach.
Caro był jedną z ostatnich prób stworzenia z Poloneza pojazdu odświeżonego i konkurencyjnego. Doszły inne atrakcyjne odmiany nadwoziowe, w tym przede wszystkim kombi oraz 4-drzwiowy sedan Atu. Klasyczną i wysłużoną jednostkę gaźnikową zastąpiono silnikiem z wtryskiem paliwa, pojawiły się również modele z „sercem” adaptowanym z Rovera, czy całkiem interesujące diesle 1,9.
Produkowano również dostawcze Trucki, a firma Bella budowała Polonezy z zabudową karawan. No i była też „wisienka na torcie” – Polonez Analog, 4-drzwiowy pickup z podwyższonym prześwitem oraz dołączanym napędem na obie osie. Wyglądał atrakcyjnie, ale zbudowano tylko kilka prototypów. Czy były szanse, żeby odwrócić bieg historii i – wykorzystując tradycję – utrzymać własną markę?
Kłopot w tym, że FSO w pewnym momencie związało przyszłość z Daewoo. Koreański koncern miał własne plany, a jak pokazał czas ze swoimi samochodami również zniknął z Polski. Wątpliwa była również jakość. Do historii przeszła anegdota o jednym z rzeczników prasowych FSO, który dziennikarzy przywitał zaskakującym zdaniem „Samochody jak samochody - każda część żyje w nich własnym życiem”.
Dziennikarz Jarosław Maznas wspomina zaś wyjazd na test Poloneza, na który zaprosili go koledzy z „Auto Motor und sport” ze Stuttgartu: - Zanim dojechaliśmy na tor w Niemczech, zatrzymywaliśmy się kilka razy, bo wciąż wypadał nam klosz przedniego kierunkowskazu. Po próbach hamowania z przyrządami siadamy przy kawie i Niemcy wstydliwie informują, że wynik Poloneza może się nam wydać kontrowersyjny.
Okazało się, że na zimnych hamulcach z prędkości 100 km/h nasza rodzima limuzyna do zatrzymania potrzebowała grubo ponad 60 m, a gdy się rozgrzały – nawet 80 metrów. Dla pocieszenia usłyszałem, żebyśmy się jednak nie przejmowali, bo 'Łada na zimnych zatrzymała się po 80 metrach'. Dla porównania sprawny samochód robił to na dystansie ok. 35-36 m.
"Po powrocie do Polski spotkałem się z nieżyjącym już Włodkiem Kwasem, który był zawodnikiem motocyklowym i pisał o jednośladach. Opowiedziałem mu, z jaką dumą przekazywano nam testówkę w FSO, podkreślając, że jest wyposażona w hamulce brytyjskiej firmy Lucas. Włodek na to: 'Mój znajomy Anglik mówi, że samochody z hamulcami Lucasa nazywają Królami Ciemności'.
Czy powstanie następca Poloneza? Mało prawdopodobne
Polonezami złoczyńców ganiała MO, a później policja. Wciąż można spotkać leciwe sanitarki, a nawet wersje z nadbudową kempingową. Bywają egzemplarze tuningowane „u Orciari” (mała firma z Italii wciąż ma swoją stronę internetową, ale części do Poloneza w cenniku oczywiście już brak), czasem nawet trafi się auto z klimatyzacją (ręczną). W historii Polonezy przerabiano na żwawe rajdówki (ścigali się nimi np. Marian Bublewicz czy Paweł Przybylski), a i dziś auta z klatkami można zobaczyć w rajdach amatorskich.
Legenda towarzyszy tzw. Stratopolonezowi, czyli wyczynówce z układem napędowym „przeszczepionym” z rozbitej Lancii Stratos. Maszyny z FSO eksportowano do wielu krajów (w tym do Wielkiej Brytanii i stąd niewybredne żarty Jeremy’ego Clarksona o nadwoziu 'z blachy tak cienkiej, że mogłaby zastąpić firankę, a przy tym solidny i trwały jak erekcja emeryta').
Montowano je w Egipcie i kopiowano w Chinach. Auta sprzed lat zyskują fanów, wożą do ślubów i w car-sharingowej firmie Panek można je wynająć na minuty. Ale czy kiedykolwiek wróci następca – Polonez XXI wieku? Wątpliwe, choć pomysł w sensie marketingowym – całkiem niezły.
