Prawie jak tramwaj, choć nie potrzebuje szyn. Trolejbus ma 139. urodziny

Nowoczesne trolejbusy są ekologiczne, ciche, dynamiczne. Wady? Ta nieszczęsna siatka przewodów nad głowami. Właśnie dlatego trolejbusy (lub jak się często mówi potocznie - trajlusie) lata świetności mają już chyba za sobą. Szkoda, bo zalet jednak więcej niż wad.

Dokładnie 29 kwietnia 1882 roku doktor Ernst Werner von Siemens wyruszył w pierwszą przejażdżkę prototypem pojazdu, który wiele lat później zrewolucjonizował miejski transport publiczny. Elektromote, bo tak swój wynalazek nazwał wtedy Siemens, przypominał solidny powóz.

Zobacz wideo W Studiu Biznes Skoda i temat bezpieczeństwa rowerzystów

Poruszał się dzięki dwóm silnikom elektrycznym, do których napędzania wykorzystano prąd stały o napięciu 550 woltów, dostarczany przewodami ze słupów tuż przy drodze. Pierwsza linia trolejbusowa na świecie, którą eksperymentalnie rozwieszono wówczas w Berlinie, miała zaledwie 541 metrów długości…

fot. ZTMfot. ZTM fot. ZTM

Trolejbusem do Polkoloru, fabryki kineskopów w Piasecznie

Radziecki trolejbus Ziu ruszał w trasę do podwarszawskiego Piaseczna z charakterystycznym wyciem silnika, rzucając na wszystkie strony pasażerami próbującymi utrzymać równowagę i jakimś cudem złapać poręczy.

Potem, gdy już na liczniku szofer miał kilkadziesiąt kilometrów na godzinę, maszyna troszkę się uspokajała, ale i tak jeździe towarzyszyła kakofonia dźwięków dochodzących z elektrycznego napędu i łomotu zawsze obluzowanych blach nadwozia. Ziu na dachu miał dwie rury – odbierak prądu.

Czasami urządzenie płatało figle i gubiło przewody, które przecież umożliwiały jazdę. Trolejbus natychmiast stawał, co do furii doprowadzało szofera. Wściekły szedł na tył, a potem za pomocą dwóch sznurów próbował "łapać trakcję". Nie dziwię się, że się denerwował. To, co było fascynujące dla młodego chłopaka, wymagało siły i niezłej zręczności.

Dobrze pamiętam podróże do Piaseczna, bo mój starszy brat pracował wówczas w Polkolorze – gigantycznym kombinacie produkującym kineskopy do telewizorów kolorowych. W latach 80. XX wieku (tak, ponad 30 lat temu!) trolejbusem jeździło się tam najszybciej.

FSO Syrena 104Syrena, czyli "skarpeta". Dlaczego kochamy miernotę?

Była wprawdzie alternatywa, czyli nieśmiertelne pekaesy (skrót od Państwowej Komunikacji Samochodowej – tak nazwano przedsiębiorstwo odpowiedzialne za transport autobusami), ale jeździły rzadziej, były zwykle powolne i zatłoczone po dach.

Trolejbus produkcji radzieckiej JAT b-2 nr 005 w pierwszym dniu kursowania linii A -  5 stycznia 1946 roku na ulicy WierzbowejTrolejbus produkcji radzieckiej JAT b-2 nr 005 w pierwszym dniu kursowania linii A - 5 stycznia 1946 roku na ulicy Wierzbowej Fot. ZTM / Archiwum Dokumentacji Mechanicznej

Trolejbusy były lepsze o niebo, choć radzieckie maszyny (Ziu to skrót od Zawod imieni Uritskogo) nie były komfortowe i jak w przypadku większości produktów "made in CCCP" (wyprodukowane w ZSRR) ich wykonanie wołało o pomstę do nieba. Ale za to jeździły szybko, nawet bardzo szybko!

W niespełna dwadzieścia minut można było dostać się do serca Piaseczna z warszawskiego Dworca Południowego (nazwa zwyczajowa pętli przy obecnej stacji metra Wilanowska). Na Puławskiej – a to właśnie przez najdłuższą ulicą w Polsce poprowadzono ostatnią stołeczną linię trolejbusów – ruch był właściwie żaden.

Fiat 126pKomu zawdzięczamy malucha i czy to prawda, że Gierkowi? Rozmowa z Tomaszem Szczerbickim

Trajlusie (tak potocznie nazywano elektryczne autobusy) wyły głośno, ale w polach, tam, gdzie wiele lat później zaroi się od domów i osiedli, nikomu to nie przeszkadzało. Dowoziły tysiące ludzi: mieszkańców Piaseczna do Warszawy, ale też do pracy załogę Polkoloru oraz wielkiego gospodarstwa ogrodniczego w Mysiadle.

Jeździły niestety krótko. Linia działała w latach 1983-1995. Z grubsza jej budowę zaplanowano u schyłku ery Edwarda Gierka, a przetrwała prawie do Aleksandra Kwaśniewskiego. W pierwszej połowie lat 90. uznano, że utrzymywanie elektrycznego taboru się nie opłaca.

Trolejbus produkcji francuskiej marki Vetra VBR h nr tab. 34 na terenie zajezdni 'Łazienkowska'. Zdjęcie wykonane około 22 lipca 1947 roku.Trolejbus produkcji francuskiej marki Vetra VBR h nr tab. 34 na terenie zajezdni 'Łazienkowska'. Zdjęcie wykonane około 22 lipca 1947 roku. Fot. ZTM Fot. Kronika Odbudowy Komunikacji MZK

Zwyciężyły autobusy – diesle były tańsze i bardziej uniwersalne niż pojazdy siłą "przywiązane" do ulic z rozciągniętą trakcją. Poza tym infrastrukturę, a dokładniej zajezdnię w Piasecznie, zbudowano zbyt małą. Brakowało więc przestrzeni do remontów, choć przede wszystkim pomysłu co z trolejbusami dalej robić.

Nie pomogło, że radzieckie Ziu wyparły nowocześniejsze zelektryfikowane Jelcze PR110. Niestety, były za drogie jak na cienkie portfele miejskiej komunikacji. Braki w coraz bardziej sypiącym się taborze próbowano załatać zielonymi Saurerami z przyczepami.

Przyjechały z demobilu, ze szwajcarskiego miasta St. Gallen i nawet nie starczyło środków, żeby je przemalować. Niektóre pochodziły z końca lat 50., ale trolejbusy - w odróżnieniu od autobusów - mają prostszą konstrukcję i wytrzymują zwykle dłuższą eksploatację. Na dobre poszły w odstawkę.

Wszystko przez wojnę. Trolejbusy zmotoryzowały zrujnowane miasto

Lata 90. XX wieku to podzwonne dla warszawskich "tramwajów bez szyn". Tak naprawdę trolejbusy były w Stolicy popularne tylko krótką chwilę. Przyjęły się po II wojnie światowej, gdy w zrujnowanym mieście brakowało autobusów. Piaseczno – ostatnia linia, na której eksploatowano autobusy z pałąkami na dachu - była nie tyle eksperymentem i powrotem do tego, co dobre. Po prostu czymś trzeba było wozić ludzi, gdy Warszawa zaczęła się rozwijać (właśnie na południe) i gdy w Piasecznie próbowano stworzyć kompleks przemysłowy. Pamiętajmy, że nie było jeszcze metra. Decyzję o jego budowie podjął generał Jaruzelski, który zrobił to – pewnie także dla odwrócenia uwagi od stanu wojennego – dopiero w roku 1982.

FSO WarsDlaczego nie mamy polskiej marki samochodów? "Sami to zepsuliśmy. To nasze znamię"

Pierwsze wagony metra ruszyły z Kabat do Politechniki dopiero 7 kwietnia 1995 roku. O Jaruzelskim mówiono wtedy już tylko w sensie historycznym i zdecydowanie w czasie przeszłym. Podobnie jak o nieszczęsnych trolejbusach. Ostatni wyruszył w trasę Warszawa-Piaseczno-Warszawa dokładnie 31 sierpnia 1995 roku.

"Za szczyt rozwoju warszawskiej komunikacji trolejbusowej uważa się jednak rok 1962, kiedy po stołecznych ulicach poruszało się 127 (elektrycznych) pojazdów na 6 liniach dziennych i jednej nocnej, co stanowiło w sumie 7% wszystkich przewozów komunikacją miejską. Część linii kursowała z częstotliwością sięgającą nawet 2 minut, co stwarzało doskonałą komunikację w centrum miasta.

Czeskie trolejbusy Skoda 9Tr i 7TrCzeskie trolejbusy Skoda 9Tr i 7Tr fot. zdjęcie archiwalne

Pojawiły się również trzy własnej produkcji trolejbusy przegubowe, powstałe z połączenia dwóch krótkich" – piszą pasjonaci ze strony Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie (kmkm.waw.pl). Historia warszawskich trajlusi jest fascynująca i warto ją poznać. Kto pamięta jak je oznaczano (na początku literami A, B i C, a później numerami od 51 do 56)?

Albo, że te pierwsze, które do Warszawy sprowadzono z ZSRR tuż po wojnie, nazywano wołgogratami? Pasjonatom wierzę w ciemno. Także w zabawną anegdotę o niesfornym odbieraku do odbioru energii z przewodów napowietrznych, który wyrwał się spod kontroli i tak niefortunnie walnął w okno na ulicy Miodowej, że aż wypadły szyby…

Trajlusie były prymitywne i hałaśliwe, lecz dzielnie woziły setki tysięcy pasażerów. Nie tylko w Warszawie zresztą. Elektryczne maszyny jeździły także w Bydgoszczy, Słupsku, Olsztynie, w Poznaniu (pierwsza linia powstała tam jeszcze przed II wojną światową), a nawet w Dębicy i w Wałbrzychu. W 1943 roku Niemcy uruchomili komunikację trolejbusową w Gdyni (wówczas przez krótką chwilę nazywaną Gotenhafen), która – oczywiście po wielu zmianach taboru i modernizacjach – działa do dziś.

W Polsce trolejbusy zostały jeszcze w Lublinie oraz w Tychach. Długość ich tras może nie jest powalająca (Gdynia – ok. 40 km, Lublin ponad 60 km, zaś Tychy ok. 40 km), ale to komunikacja bezdyskusyjnie ekologiczna. No, dobra. Lepiej napisać "bezemisyjna w miejscu użytkowania", bo oczywiście prąd wytwarzamy z węgla, więc bilans gdzieś musi się domknąć. Damy plusik? Tak, choć trasy mogłyby być znacznie dłuższe. Najlepszym dowodem jest – obecnie rosyjski - Krym.

Mercedes 260 D, 1936 r.Na stacji benzynowej wymieniacie jego nazwisko. Patent Rudolfa Diesla ma niemal 130 lat [MOTO 2030]

Trolejbusy międzymiastowe i w tunelu

Czy da się za pomocą trolejbusów ruszyć poza granice miasta? Pewnie, jeśli trzeba oszukać naturę, która akurat płata budowniczym geologiczne psikusy. Budowę kolei na Krymie zatrzymało osuwisko – prace zostały skutecznie wstrzymane, bo istniało ryzyko, że tunel, przebijany mozolnie przez góry, zostanie pewnego dnia zasypany.

Ktoś rzucił wtedy pomysł, żeby stworzyć międzymiastową trasę obsługiwaną przez trolejbusy. Siatka połączeń na Krymie, z Symferopola do Jałty, ma rekordową długość blisko 90 km. Nawiasem mówiąc, trajlusie z Jałty też obchodzą swój jubileusz. Pierwszy taki pojazd na ulice czarnomorskiego kurortu wyruszył dokładnie 28 kwietnia 1961 roku, czyli 60 lat temu.

Krymskie trolej-międzymiastówki są wyjątkowe, choć jeszcze bardziej ekstrawaganckie wydają się trolejbusy kursujące pod japońską górą Tateyama. Linia, którą uruchomiono w latach 90., liczy niecałe 4 km długości. Niewiele? Tak, ale poprowadzono ją pod ziemią, w ciasnych tunelach z zawrotkami. Pojazdy nigdy nie wyjeżdżają na światło dzienne!

Trolejbus Strommen Vickers Type E40 w OsloTrolejbus Strommen Vickers Type E40 w Oslo fot. zdjęcie archiwalne

Trolejbusy. Na wschodzie pewnie jest ich najwięcej

Gdzie jeździ najwięcej trolejbusów na świecie? Do niedawna pod tym względem przodowała Moskwa. Przed kilkoma laty Rosjanie postanowili cały ten elektro-kram jednak zlikwidować, oficjalnie z chęci "uwolnienia przestrzeni miejskiej od przewodów nad głowami".

"Zamieniamy trolejbusy na elektryczne autobusy, które są lepsze – bardziej zwrotne i nie boją zmiany pasów w korkach" – tak oficjele chwalili się w gazetach. W sumie tłumaczenie logiczne, choć decyzja kontrowersyjna, bo w stolicy Rosji było 100 trolejbusowych tras, 600 km zelektryfikowanych ulic i 1600 wozów, zaś historia tej formy transportu w Moskwie sięga głębokiego Stalina i roku 1933.

Mieli więc spore doświadczenie i dlatego trudno wytłumaczyć, dlaczego z tego środka transportu zrezygnowano. Zwłaszcza, że w Petersburgu, który jest drugim największym miastem Rosji, trolejbusy mają się dobrze. Ba, miasto dokupuje kolejne wozy.

Teraz są bardziej nowoczesne, bo uniezależnione od kaprysów sieci przewodów. Jeśli spadnie odbierak prądu lub energii w sieci, pojazd ma własne baterie. Nie tylko zjedzie z drogi i nie zablokuje ruchu, ale też wróci samodzielnie na pętlę czy do zajezdni.

Rynek na pewno się zmienia. W ubiegłym roku zamknięto fabrykę Trolza (dawniej Ziu). W czasach sowieckich tłukli tam trajlusie wielkimi seriami – w sumie z linii produkcyjnych zakładów w mieście Engels zjechało ich ok. 65 tysięcy. Ziu sprzedawano na całym świecie, od Grecji po Kolumbię i Argentynę.

Volkswagen GarbusGarbate szczęście. Jak wyprodukować 21 milionów... zwyczajnych samochodów? [MOTO 2030]

Na placu boju wciąż jednak zostały inne fabryki, np. polski Solaris. W najnowszej ofercie fabryki z Bolechowa niedaleko Poznania jest kilka modeli z serii Trollino, które różnią się długością i wyposażeniem. Trolejbusy są niskopodłogowe, także hybrydowe – z bateriami litowo-jonowymi lub superkondesatorami, które dają niezależność od trakcji napowietrznej, z pantografami automatycznymi (sterowanie ręczne w opcji). Najdłuższy model – Trollino 24 – rozmiarami przypomina tramwaj. Ma cztery osie, pięć wejść dla pasażerów oraz konstrukcję odporną na rdzę. XXI wiek…

Na zdjęciu: Trolejbus Jelcz PR 100 E nr T025, produkcja polskaNa zdjęciu: Trolejbus Jelcz PR 100 E nr T025, produkcja polska Fot. ZTM, Marcin Dziubiński