Rajdowy program Mercedesa umarł, bo prywatne występy rozmaitymi modelami 190E tak naprawdę się nie liczyły. Nie stał za nimi majestat producenta. Ale Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie ma w swojej kolekcji kilka oryginalnych rajdowych 450 SLC i w różnych momentach udało mi się dwoma z nich pojeździć.
Pierwsze spotkanie ze srebrną rajdówką odbyło się w Niemczech. Samochód ten jest albo wozem Cowana, albo Makinena z rajdu Vuelta z 1978 roku, albo może amalgamatem obydwu. W latach 70. działy sportu traktowały takie auta jak narzędzia i nikt nie myślał o ich przyszłej wartości kolekcjonerskiej.
Wóz nosi ślady niszczącej eksploatacji. Wszystko wewnątrz jest spracowane, wytarte, wypłowiałe, czyli prawdziwe. Regulamin rajdu zabraniał głębokich przeróbek silnika, skrzyni biegów oraz nadwozia, ale Waxenberger kazał swoim ludziom wybierać na linii produkcyjnej egzemplarze silników, których osiągi mieściły się bliżej górnej granicy dopuszczalnych tolerancji.
Zamiast nominalnych 227 KM miały 234. Czteroipółlitrowy silnik V-8 o kącie rozwarcia 90 stopni słynął z wytrzymałości. Przekazywał na tylne koła napęd za pośrednictwem standardowej 3-biegowej przekładni automatycznej.
Automat? W rajdach? A czemu nie. Na długich płaskich odcinkach trasy redukował zmęczenie kierowcy, a była to niebagatelna zaleta dla ekip, które spędzały w samochodzie długie tygodnie. Gdy było to konieczne, kierowca mógł dźwignią selektora biegów wyłączyć z użycia trzeci bieg albo drugi i trzeci razem, dając sobie więcej kontroli nad wielkością momentu obrotowego docierającego do tylnych kół. We wszystkich pozostałych sytuacjach sprawę załatwia moment obrotowy silnika wraz z pracą hydraulicznego przetwornika momentu obrotowego: więcej biegów nie potrzeba.
Mercedes 450 SLC nie był typową rajdówką, ale sprawdzał się dobrze
Zawieszenie wcale nie jest zbyt podatne i w zakrętach wóz pochyla się mniej niż można się spodziewać. Na ruch kierownicy w pierwszej fazie zakrętu reaguje lepiej niż wskazywałby spory prześwit. Bulgoczący ryk silnika typu M117 tylko czeka, by ożywił go ruch prawego pedału.
Jednocześnie motor brzmi kulturalnie i nie ma w jego brzmieniu irytujących harmonicznych. Kabina jest spora, więc na długim rajdzie załoga może zachować zdrowy dystans. Trudno sobie wyobrazić, jak jechało się tym Mercedesem całymi tygodniami walcząc o pojedyncze minuty i starając się za wszelką cenę nie popsuć samochodu.
Przy innej okazji udało mi się pojeździć innym egzemplarzem fabrycznego 450 SLC z tego samego rajdu, oryginalnym wozem Sobiesława Zasady. Metodyczny i zorganizowany Zasada wygrał rajdowe mistrzostwa Europy trzykrotnie: w 1966, 1967 i 1971 roku. Także trzykrotnie był drugi w tych samych mistrzostwach: w 1968, 1969 i 1972 roku.
1967 rok przyniósł zwycięstwo w Gran Premio Internacional de Turismo w Argentynie w szaleńczym tempie wygranym przez niego za kierownicą Porsche 911. W 1969 dojechał do mety maratonu Londyn-Sydney na czwartej pozycji fabrycznym Porsche 911. W 1977 roku także w Porsche zajął w tej samej imprezie trzynaste miejsce.
Podobno podczas tego ostatniego rajdu na pewnym odcinku trasy kierowca fabryczny Mercedesa z premedytacją sypał kamieniami spod kół w reflektory Porsche, prowadzonego przez Polaka. Gdy Zasada uprzejmie zgłosił swoje pretensje kierownictwu Mercedesa, w ramach rekompensaty zaproponowano mu miejsce w zespole fabrycznym. Oprócz rajdu Vuelta startował jeszcze dwukrotnie w Rajdzie Safari, jadąc razem z Błażejem Krupą modelem 280 E.
Mercedes 450 SLC Sobiesława Zasady po latach pojechał do Smoka Wawelskiego
Rajdowego Mercedesa Zasady przywieziono kiedyś na zlot klubowy do Krakowa. W imprezie za jego kierownicą wystąpił mój dobry kolega Jochen Mass. Udało mi się namówić ekipę ze Stuttgartu, aby udostępniono mi auto na parę godzin.
Sprawa miała też wymiar symboliczny, bo przecież przez dużą część swojego życia pan Sobiesław był związany właśnie z Krakowem. Udało mi się więc pokonać wiele krakowskich ulic za kierownicą auta, które dojechało do mety Vuelty na drugim miejscu. Przejechałem obok wawelskiego zamku, a także podjechałem pod Kopiec Kościuszki.
Ten egzemplarz nie był w aż tak doskonałym stanie jak sztuka, którą wcześniej jeździłem w Niemczech, ale nadal czułem się w nim jak w czołgu. Zawieszenie pięknie pochłaniało wyboje na zaniedbanych krakowskich asfaltach, ale po jakimś czasie pojawił się poważny problem: auto zaczęło się przegrzewać.
Albo galerie wodne w silniku zapchane były kamieniem, albo właśnie gdzieś odkleił się jakiś osad i zatamował przepływ cieczy chłodzącej. Nie do pomyślenia było doprowadzenie samochodu do takiego stanu, by Jochen nazajutrz nie mógł nim pojechać do Ojcowa. Każde czerwone światło, każdy zator oznaczał zagrożenia dla silnika.
Cóż było robić, zachowałem się jak rajdowy kierowca z lat 70. i z premedytacją przejechałem kilkanaście kolejnych skrzyżowań na czerwonym. Auto wystartowało rano bez problemów, a ja mam nadzieję, że moje wykroczenia już się przedawniły. Tak czy owak, warto było zasiąść za kierownicą auta pana Zasady w królewskim Krakowie!
