Opinie Moto.pl: BMW Z1 zamiast motocykla. Na prezentacji szef BMW Technik skakał po jego masce

Jeremy Clarkson, choć bywa niewolnikiem swoich efekciarsko-kontrowersyjnych poglądów, czasem jednak powie coś mądrego. Na przykład zdanie "nie jeżdżę na motocyklu, bo mam na to zbyt duży mózg", które padło kiedyś podczas wywiadu ze Stephenem Fry. Ja motocykli się boję i dokładnie wiem, dlaczego. Bo za dużo wiem o fizyce.

Osoby inteligentne lubią powtarzać, że pozbawione takich przymiotów jak mądrość i wiedza byłyby z pewnością dużo szczęśliwsze. Twierdzą, że wiedza kasuje pojęcie szczęśliwości. Upierają się, że ignorantom nic nie mąci radości, nie znają powodów, z których mogliby się czuć się niezadowoleni.

To oczywiście nie do końca prawda. Wystarczy rzucić okiem w stronę tłumów zwolenników ruchu Q-Anon czy wiernych proponentów idei płaskiej Ziemi, by zorientować się, że pomiędzy brakiem inteligencji a szczęściem nie ma prostego związku przyczynowo-skutkowego.

Zobacz wideo

Głupcy często czują się sfrustrowani, choć według tej teorii pustka w mózgu winna równać się nieustającej rozkoszy. Nie każdy musi czuć powinowactwo intelektualne z poglądami Clarksona, mnie jednakże przeraża wizja obejmowania nogami silnika napędzającego tylne koło niestabilnego pojazdu, który przewraca się na postoju, jeśli tylko się go nie podeprze.

Myśl, że znajdujemy się w otwartej przestrzeni niczym nie przymocowani, chronieni wyłącznie kaskiem i strojem, który przy zderzeniu ze słupem niewiele pomoże paraliżuje mnie, choć potrafię sobie wyobrazić przyjemności, dla których motocykliści podejmują ryzyko. Opływ powietrza, panowanie nad maszyną, najtańszy sposób na rekordowy czas od zera do setki, wszystko to rozumiem.

BMW Z1 to motocykl na czterech kołach. Nie ze względu na przyspieszenie

Jednakże wolę podobnych doznań doświadczać w samochodzie, który posiada pasy bezpieczeństwa, strefy zgniotu, bagażnik, radio, chroniący przed niepogodą dach. Wiele aut potrafi też pokonywać zakręty z prędkością większą niż jakikolwiek jednoślad, a na przyspieszeniu od zera do setki mi nie zależy. Pewnego razu jednak trafiłem na samochód, który dla mnie mógłby skutecznie zastąpić motocykl. Redukuje ryzyko, a daje podobne wrażenia.

BMW Z1BMW Z1 fot. Błażej Żuławski

Tym samochodem jest niesłusznie zapomniane BMW Z1. Ani nowe, ani szczególnie szybkie. Pomiędzy 1988 a 1991 rokiem wyprodukowano tylko 8000 sztuk, co czyni z tego wyjątkowego wozu niezły rarytas.

Zbudowano mało egzemplarzy, bo robiono je ręcznie, czego wymagała arcyskomplikowana technologia produkcji, z architekturą z galwanizowanej i cynkowanej stali, łączonej z kompozytami (płaska podłoga auta jest z nich wykonana) i nadwoziem z różnych rodzajów tworzyw sztucznych. Kompozyty opracowano wraz z ekspertami z lotniczego koncernu MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm).

BMW Z1 było i ciągle jest technicznym majsterszykiem

Sposób montażu, który wymyślono specjalnie dla tego projektu stanowił eksperyment techniczny. Sprawiał, że Z1 było nie tylko o 35% sztywniejsze od jakiegokolwiek konwencjonalnie produkowanego w tamtych czasach roadstera, ale także naprawdę lekkie i miało środek ciężkości położony o 10 cm niżej aniżeli w pierwszym BMW M3.

Wymyślono też cztery różne, całkiem nowe sposoby lakierowania plastikowych elementów, po których pierwszy szef BMW Technik AG (zwanego wewnętrznie sekcją ZT - stąd nazwa Z1) Dr. Ulrich Bez (ten sam, który później trafił do Porsche, Daewoo i Astona Martina) osobiście skakał na oczach dziennikarzy, by zademonstrować ich wytrzymałość.

BMW Z1BMW Z1 fot. Błażej Żuławski

Całość z umieszczonym za przednią osią, pamiętającym jeszcze czasy BMW E21 silnikiem 2,5 litra (170 KM), ważyła tylko 1250 kilo. A sam mechanizm elektryczny, otwierający unikalne do tej pory drzwi i chowający je w podłogę, był małym dziełem sztuki. Dzięki idealnemu rozkładowi mas, niskiej masie, wysokiej sztywności skrętnej i nowoczesnemu wielowahaczowemu tylnemu zawieszeniu, Z1 po pierwszych jazdach było opisywane przez dziennikarzy jako „motocykl na czterech kołach”.

BMW Z1 nie zestarzało się przez ponad trzy dekady

Ówczesne wnioski są ciągle aktualne. Ten samochód pasuje do kierowcy jak rękawiczka, gdy otacza go nie tylko fotelami, ale też środkowym tunelem i wysokimi progami. Wiatr hula w kabinie i w nogawkach spodni, a uwielbiający wysokie obroty silnik błyskawicznie reaguje na ruchy prawej stopy, co potwierdza wysunięty do przodu, w motocyklowym stylu, obrotomierz. Układ kierowniczy jest fantastycznie komunikatywny. Zmiana biegów przebiega z dokładnością pracy mechanizmu pistoletu Hecklera.

Z1 nie jest obiektywnie szybkie w sposób, który znamy z dzisiejszych samochodów: pod górę rozpędza się płynnie, choć nie raptownie, tu nie ma turbodoładowania i w ogóle żadnego nadmiaru. Za to jazda w dół po krętej górskiej drodze ujawnia jego największy bodaj talent, niesamowity balans, taneczną lekkość reakcji, organiczną czystość pracy elementów sterowania.

BMW Z1BMW Z1 fot. Błażej Żuławski

Tu nie ma ABS-u, trzeba samemu znaleźć optymalny punkt rozpoczęcia i siłę hamowania, to rozpoczęcie pisku opon, które są na krawędzi zablokowania, coraz późniejsze hamowanie, szukanie owej granicy. Większy silnik nie uczyniłby tego samochodu lepszym, odebrałby mu tylko harmonię. Muzyka grana głośniej nie staje się automatycznie lepsza.

Nie pamiętam, ile razy zawracałem, by przejechać ten sam odcinek wąskiej drogi z masą zakrętów, gdy po raz pierwszy zasiadłem za kierownicą Z1 ze zbiorów BMW Classic. Tak, mógłbym mieć taki wóz, zamiast motocykla, oczywiście. Samochód, który w chwili wprowadzenia na rynek pełen był nowatorskich technologii, nie stracił dziś nic ze swoich istotnych zalet. A to dlatego, że prawdziwa przyszłość nie starzeje się nigdy.

BMW Z1BMW Z1 fot. Błażej Żuławski