Mercedes 300 SL Gullwing: potraktujcie to auto z należnym szacunkiem. Inaczej może zabić

Prawie, bo pomogła mi rada, rzucona kiedyś od niechcenia w Brescii, tuż przed startem Mille Miglia, przez Sir Stirlinga Mossa. Wielki mistrz powiedział mi wtedy, że jedynym sposobem, by wyjść cało z głębokiego poślizgu w Gullwingu jest powstrzymanie się od intuicyjnego całkowitego puszczenia pedału gazu.

Trzeba nieco zmniejszyć nacisk na prawy pedał i płynnymi ruchami, stopniowo spłycając wahnięcia samochodu na boki, uspokoić maszynę i powrócić do jazdy na wprost. W przeciwnym razie odbicie w przeciwnym kierunku następuje zbyt gwałtownie, by przeciwdziałać mu przy użyciu stosunkowo powolnego układu kierowniczego. Nigdy się nie spodziewałem, że ten rzucony mimochodem tekst kiedykolwiek mi się przyda.

Aby zrozumieć, czym jest Gullwing, trzeba się cofnąć do początku lat 50. Samochód ten, jak wiele innych wielkich dzieł Mercedesa, ma prawdziwie pokręconą historię. Alfred Neubauer, przedwojenny boss wyścigowego zespołu marki, wrócił po wojnie do pracy natychmiast po uzyskaniu zezwolenia władz okupacyjnych.

Wiedział, że do niezbędnych dla sukcesów handlowych zwycięstw potrzebny mu jest wóz sportowy, który będzie potrafił stawić czoła wszystkim konkurentom w tak różnych imprezach jak 24h Le Mans, Carrera Panamericana czy Mille Miglia.

Przeanalizował sprzęt konkurentów i skonstatował, że auto potrzebować będzie silnika o mocy co najmniej 200 koni oraz 5-stopniowej skrzyni biegów. Zarząd Mercedesa zaakceptował jego wnioski w czerwcu 1951 roku, ale tak naprawdę na budowę nowego modelu nie było pieniędzy.

Genialny Rudolf Uhlenhaut postanowił zaprojektować rewolucyjnie lekki i aerodynamiczny samochód, zbudowany na rekordowo sztywnej ramie przestrzennej, wykonanej z cienkich rur. Boki ramy wznosiły się dość wysoko właśnie dla poprawy sztywności skrętnej. Urodzony w Londynie niemiecki inżynier zastosował drzwi otwierane ku górze - bo przy wysokich i szerokich progach zwyczajne drzwi uniemożliwiłyby skuteczny start typu Le Mans.

Prototyp Mercedesa SL fot. archiwum Mercedes-Benz

Niestety z braku środków strona mechaniczna przedstawiała się blado: czterobiegowa przekładnia sięgała rodowodem do przedwojennego Mercedesa 170V, a silnik 6-cylindrowy musiał bazować na jednostce o oznaczeniu M186, która z trudem poruszała ciężki i majestatyczny model 300, mając do dyspozycji zaledwie 115 mechanicznych koni. Dla Neubauera było to za mało.

Gdy po raz pierwszy pokazano nowego Mercedesa W194 publicznie w 1952 roku, wywołał on sensację (i panikę u Jaguara): współczynnik oporu aerodynamicznego wynosił zaledwie 0,25, a samochód ważył tylko 1060 kg.

Masa wykonanej z plątaniny cienkich rurek ramy to zaledwie 50 kg. Z motoru wyciśnięto 170 KM, stosując klasyczne metody rasowania silników. Podnoszone drzwi miały początkowo nieco inny kształt, ale powiększono je dla ułatwienia zmian kierowców - trzeba pamiętać, że nie miały nic wspólnego z designem czy stylem, przyczyną ich powstania była czysto inżynierska funkcjonalność.

Mercedes 300 SL Gullwing fot. archiwum Mercedes-Benz

Nowy samochód zaskakująco dobrze poradził sobie z mocniejszymi wozami konkurencji w Le Mans (pierwsze i drugie miejsce), na Mille Miglia (drugie) i na trasie Carrera Panamericana - tę ostatnią imprezę wygrał.

W wyścigu w szwajcarskim Bernie nowym Mercedesom przypadły trzy pierwsze miejsca, podobnie podczas Eifelrennen na Nürburgringu (tam użyto wariantu roadster z odciętym dachem i szczątkowymi drzwiami). Zbudowano zaledwie 10 takich samochodów i służyły one tylko do sportu wyczynowego. Następnym planowanym krokiem była modyfikacja auta w celu poprawy aerodynamiki, skuteczności chłodzenia i podwyższenia mocy silnika.

Uhlenhaut w tej ostatniej sprawie poszedł po pomoc do Hansa Scherenberga, człowieka, dzięki któremu podczas Bitwy o Anglię Messerschmitty Bf-109 mogły uciec Spitfire'om i Hurricane'om przechodząc od razu w nurkowanie, bez niezbędnej dla angielskich samochodów półbeczki.

Mercedes 300 SL Gullwing. Masa wykonanej z plątaniny cienkich rurek ramy - to zaledwie 50 kg. fot. archiwum Mercedes-Benz

Scherenberg był bowiem konstruktorem układu paliwowego z bezpośrednim wtryskiem benzyny, pod wieloma względami skuteczniejszego od gaźników z komorami pływakowymi, używanych przez Brytyjczyków i Amerykanów. Po wojnie okupanci zabronili mu pracować u Mercedesa, znalazł więc sobie posadę w malutkiej firmie Gutbrod, gdzie przyczynił się do wprowadzenia do produkcji pierwszego w świecie samochodu seryjnego z bezpośrednim wtryskiem benzyny (jakieś czterdzieści lat przed Mitsubishi, które sobie przypisywało ten wyczyn).

Zadowoleni z denazyfikacji okupanci pozwolili Scherenbergowi podjąć pracę u Mercedesa i wziął się on natychmiast za podnoszenie mocy w sportowym modelu SL.

Na sezon 1953 ekipa Uhlenhauta miała gotowy zupełnie nowy samochód - z silnikiem o mocy 225 KM, wykonanym w całości z lekkich stopów oraz z nadwoziem z magnezu. Z lekkich stopów wykonano także zbiornik paliwa i obudowę skrzyni biegów. Ostre krawędzie w przedniej części nadwozia spowodowały nadanie autu przydomka "Hobel" (hebel, strug stolarski).

Wykonano przy tym projekcie solidną robotę: zredukowano rozstaw osi, by poprawić zwrotność, a skrzynię biegów zamontowano z tyłu, w układzie transaxle, blisko przeniesionego akumulatora i zbiornika oleju, by poprawić dociążenie kół napędzanych.

Nowe auto przetestowali na trasie wyścigu Solitude pod Stuttgartem najlepsi kierowcy Mercedesa - był to pierwszy samochód niemieckiej marki z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Przy okazji testów okazało się nie tylko, że młodziutki Hans Herrmann ma szansę jeździć szybciej od Hermanna Langa i Karla Klinga, ale także, że inżynier Uhlenhaut, któremu dyrekcja zabroniła się ścigać, jeździ szybciej od nich wszystkich...

Pomysłowe rozwiązania objęły także nowy sposób ewakuacji gorącego powietrza z komory silnika - nie przez tunel, w którym biegł wał napędowy, ale przez specjalne wycięcia w przednich błotnikach. Niestety, "Heblowi" nie było dane zabłysnąć na wyścigach, bo dyrekcja Mercedesa zdecydowała, że cały budżet zostanie wydany na wyścigi Grand Prix. Prototyp schowano w szopie.

Czytaj także:

Mercedes 450 SEL 6.9: mieli go m.in. Szach Iranu, Frank Sinatra, Telly Savalas i James Hunt

I tu pojawia się w całej historii Max Hoffman, austriackiego pochodzenia importer aut niemieckich do Ameryki, tak ważny także dla Porsche i BMW, który chciał, by Mercedes stworzył samochód sportowy dla coraz bogatszego rynku USA. Hoffman nie był tak świetlaną postacią, jak opisują go zwykle książki, tak naprawdę to w znacznym stopniu hochsztapler i kombinator, ale bez niego Gullwing pewnie by nie istniał.

Wyścigowy 300 SL, którego Amerykanie znali od czasu zwycięstwa w Carrera Panamericana, miał stać się bazą dla nowego auta. Nadwozie niby zaprojektował utalentowany Friedrich Geiger (ten sam, który przed wojną narysował majestatyczne modele 500K i 540K), ale tak naprawdę było ono wynikiem rozwiązań czysto inżynierskich.

3-litrowy 215-konny silnik pochylony na bok pod kątem 45 stopni, by obniżyć linię maski - w pokrywie silnika trzeba było zrobić wypukłość, zrobiono więc drugą dla symetrii. Gorące powietrze z komory silnika uciekało bocznymi otworami podobnym do tych w prototypie "Hobel".

A wydatne brewki nad nadkolami uspokajały opływ powietrza - co sprawdzono w tunelu aerodynamicznym. Wszystkie te elementy są teraz częścią języka stylistycznego Mercedesa, ale pewnie niewielu klientów zdaje sobie z tego sprawę.

Jak zatem jeździ Gullwing? Inaczej niż każde inne auto. Zacznijmy od silnika. Jednostka napędowa brzmi podobnie do motoru myśliwca Messerschmitt, z charakterystycznym twardym odgłosem spalania, i dlatego też większość nieświadomych kierowców nie przekracza 4000 obr./min. To błąd z dwóch powodów.

Po pierwsze, silnik zaczyna naprawdę skutecznie oddychać powyżej tej granicy, Po drugie, głowica nie osiąga właściwej temperatury i nadmiar niespalonej benzyny stale spłukuje olej ze ścianek cylindrów (w tym aucie powinno się zmieniać olej co 1500 km).

Mercedes 300 SL Gullwing fot. Dieter Rebmann

Przed wyłączeniem silnika należy go solidnie rozgrzać i dopiero wtedy wyłączyć zapłon - układ mechanicznego wtrysku nie przestaje pompować paliwa od razu i jeśli temperatura głowic jest za niska, benzyna nie odparuje. Samochód prowadzony poprawnie jest szybki - zależnie od przełożenia końcowego (oferowano trzy) osiąga prędkość maksymalną między 235 a 260 km na godz.

Największym jednak problemem jest tylne zawieszenie - oś łamana pochodziła z aut osobowych Mercedesa, gdzie przy mniejszych prędkościach podwyższała komfort jazdy. W Gullwingu kąt pochylenia tylnych kół gwałtownie się zmienia wraz ze zmianami obciążenia w zakręcie, co prowadzi do niezwykle zaskakującego uślizgu bocznego i zazwyczaj do jeszcze gwałtowniejszego wahnięcia w przeciwną stronę.

Samochód jest też piekielnie wrażliwy na ilość paliwa w zbiorniku (długodystansowy zbiornik miał pojemność nawet 130 litrów) - bo zauważalnie przemieszcza się środek ciężkości.

Fabrycznym kierowcom wyczynowym nie robiło to różnicy, bo ich auta ustawiano na stałą nadsterowność i jechali nimi samodzielnie indukując poślizgi, panując w pełni nad samochodem.

Czytaj także:

Jak jeździło się samochodem sto lat temu? To był obłęd!

W latach 50. wielu majętnych kierowców amatorów zmieniło swoje sportowe Mercedesy w kupki złomu, bo samochód ten nie wybaczał błędów. Późniejsza wersja bez dachu ma zmodyfikowaną tylną oś i nieco spokojniej zachowuje się podczas szybkiej jazdy. Trzeba pamiętać także, że zaprojektowana przez Uhlenhauta rama przestrzenna nie ma żadnych stref zgniotu i po poważnym wypadku Gullwing zazwyczaj wygląda nieźle, gorzej za to podróżni, rozerwani na strzępy - fizyka jest bowiem nieubłagana.

Pewnego dnia w 2009 roku i ja byłem bliski trafienia do kostnicy za sprawą Mercedesa 300 SL, w okolicach Heilbronn w potężnej ulewie, ale uratowała mnie rada Sir Stirlinga.

Tak jak w przypadku groźnych zwierząt, które nie atakują bez powodu, nie była to do końca wina samochodu, a niestety w pewnym stopniu obsługi... Tak czy owak, samochód został ocalony i mógł dalej służyć muzeum Mercedesa, a ja nauczyłem się jak opanować narowiste auto. Jeśli ktokolwiek z Was kiedykolwiek będzie miał to szczęście, że stanie się posiadaczem W198, bo takie fabryczne oznaczenie nosi Gullwing, potraktujcie to auto z należnym szacunkiem. Inaczej może zabić.