Wszystko zaczęło się, jak wiele rzeczy w Wielkiej Brytanii, od wojny. Baza lotnicza RAF Westhampnett w East Sussex, która gościła w różnych okresach także polskie dywizjony 302 i 303, miała utwardzoną drogę kołowania wiodącą wokół obwodu lotniska.
Podczas wojny Squadron Leader Tony Gaze śmigał po tej drodze swoim przedwojennym MG, zatankowanym lotniczą benzyną. To on po wojnie przekonał dziewiątego diuka Richmond, Freddiego Marcha, że z owej drogi da się zrobić porządny tor wyścigowy. Szlachcic, który był dobrym kierowcą wyczynowym i w 1930 r. wygrał nawet poważny wyścig w Brooklands, uznał pomysł za dobry.
W 1948 r. zainaugurował działalność toru, przejeżdżając okrążenie nowiutkim Bristolem 400, wtedy najnowocześniejszym brytyjskim wozem sportowym (powstałym na bazie przedwojennego BMW i zaprojektowanym pod względem mechanicznym przez tego samego Niemca, Fritza Fiedlera, który potem był odpowiedzialny za kultowe BMW 507).
Wiele z brytyjskich torów wyścigowych powstało na bazie lotnisk - tych ostatnich w latach powojennych było zwyczajnie zbyt wiele nawet na napiętą atmosferę Zimnej Wojny. Silverstone, Snetterton, Thruxton, Pembrey, Bedford... jest tego sporo. W latach powojennych Goodwood Motor Circuit stał się jednak miejscem najbardziej prestiżowym - to tu odbył się pierwszy prawdziwy wyścig na brytyjskiej ziemi po drugiej wojnie, to tu odbywały się bardzo ważne wyścigi TT.
Później, Stirling Moss miał tutaj poważny wypadek, który właściwie zakończył jego karierę. Tor zamknął działalność w 1966 r. i reaktywowano go dopiero dzięki determinacji obecnego diuka - od 1998 r. organizuje się tu spektakularne jesienne wyścigi Goodwood Revival, zaś od 2014 - wiosenne Members' Meeting. Tor Goodwood znam bardzo dobrze, zdarzyło mi się także udzielać na nim lekcji jazdy wyścigowej. Ale największe wydarzenie motorsportowe związane z Goodwood nie odbywa się na tym torze.
Przez park przy Goodwood House, zamkopodobnej rodowej siedzibie diuków Richmondu, biegnie pod górę ścieżynka, dziś wyasfaltowana. Teren pagórkowaty, bo znajduje się na granicy parku narodowego South Downs. Zielono, pięknie, malował tu kiedyś sam Canaletto. Nie ten z Polski, Bernardo Bellotto, ale jego wuj, ten "prawdziwy" Canaletto, czyli Giovanni Antonio Canal.
Ze szczytu wzgórza, gdy wyjdzie się poza linię obfitego drzewostanu, widać wody Kanału La Manche. Stromo nie jest, ale warunki do organizacji wyścigu górskiego są spełnione. Przytłoczony stanem majątku i koniecznymi wydatkami, Charles Richmond wymyślił niewielką imprezę, na której posiadacze biletów mogliby zobaczyć dawnych i obecnych gwiazdorów kierownicy, a także ujrzeć i usłyszeć poruszające się żwawo auta wyczynowe.
Pierwszy Festiwal Prędkości, bo o nim mowa, odbył się w roku 1993 i miał charakter nieco... kameralny. Na następny już pojechałem jako dziennikarz i urzeczony atmosferą tudzież niepowtarzalnością zestawu spotykanych tam aut uległem zarażeniu swoistym wirusem - od tamtej pory staram się być tam co roku.
Dekadę temu wydarzyło się coś, co sprawiło, że zacząłem przyjeżdżać do West Sussex jeszcze chętniej. W stulecie Alfy Romeo zostałem poproszony, by jako jeden z kierowców pojechać pod górę w Goodwood samochodami z kolekcji nieczynnego wtedy przejściowo muzeum w Arese.
Czy mogłem odmówić? Trema była poza skalą, ale szansa przejechania się prawdziwymi rarytasami stanowiła silną pokusę. Słynny skandynawski dziennikarz miał być drugim dodatkowym kierowcą, ale ujrzawszy auta, którymi miał jechac, uciekł, więc Włosi znienacka poprosili mnie, abym pojechał między innymi takimi legendami, jak Alfa 155, która Nicola Larini wygrał sezon wyścigów DTM, albo zbudowana w 1938 roku w jednym egzemplarzu Alfa Romeo 8C2900 z opływowym nadwoziem Superleggera mediolańskiej firmy Touring.
Wisienką na torcie był start nową wtedy Alfą Romeo 8C Spider wśród aut Bugatti, Bentleya i innych legendarnych marek.
Przedwojenna Alfa, która przez ponad 22 godziny prowadziła w Le Mans 82 lata temu, stanowiła spore wyzwanie - do tamtej chwili w 2010 roku nie miałem doświadczenia w prowadzeniu auta z centralnym pedałem gazu. Jazda w tłumie widzów z padoku na trasę i z powrotem była trudniejsza od szybkiego przejazdu na oczach 50 tysięcy ludzi!
W następnych latach stopniowo zmieniano sposób organizacji Festiwalu, dostosowując go do rosnącej liczby gości, ale lawirowania w tłumie ludzi nigdy nie zapomnę. Potem jeszcze wielokrotnie miałem przyjemność startować autami z muzeum Alfy Romeo, w tym wspaniałą, autentyczną Giulią GTAm, taką samą, jaką kiedyś pomykał świetny Toine Hezemans.
Z tym autem wiąże się zresztą pewna historia - pewnego razu sędziowie na starcie zabronili mi startu, twierdząc, że z auta cieknie olej. W następnej sesji już pojechałem, bo szef Museo Storico wytłumaczył im, że wtrysk paliwa Spica z 1970 roku po prostu tak działa, że na biegu jałowym niewykorzystane paliwo wylewa się na zewnątrz...
Wielokrotnie miałem też zaszczyt reprezentować Porsche w Goodwood, jeżdżąc dla niemieckiej marki współczesnymi autami (911 Targa, 911 Carrera, Cayenne Turbo, Cayman GT4), a także zabytkowymi - wśród nich najcieplej wspominam wyścigowy model 996, którym Mike Rockenfeller wygrał American Le Mans Series oraz absolutnie fantastyczny model 953, czyli czteronapędową 911-tkę, która wystartowała w Rajdzie Paryż-Dakar w 1984 roku.
W wyścigówce miałem chwilę kosmicznego stresu, gdy auto poszło bokiem na piątym biegu (miało opony po jednej stronie oblepione piachem), a dakarowy wóz, którym Rene Metge dojechał niegdyś do mety na pierwszym miejscu, bardzo ciekawie zachowywał się w szybkich zakrętach.
Kilkakrotnie jechałem także w Goodwood samochodami wyczynowymi Alpine, wystawianymi przez Renault Classic. W 2014 r. przez nieco ponad minutę zdobywałem doświadczenie za kierownicą Alpine M65 z 1965 roku, którym miesiąc później bez treningu wystartowałem w Le Mans Classic. Pojechałem także pod górę wspaniałym, potwornie szybkim Alpine A310, którym Guy Fréquelin, późniejszy wieloletni szef działu Sportu Citroena, wygrał w 1977 roku mistrzostwo Francji w rajdach samochodowych.
Wóz, którym startował tak zasłużony dla sportu "Grizzly", miał świeżo wyremontowany silnik, z którego wydechu nawet na biegu jałowym wydobywały się długie, błękitne płomienie. Kask nie mieścił mi się pod dachem, więc na start podjechałem zsunięty w dół fotela, w luźnych pasach, dociągnąłem je potem, gdy już sędziowie stracili mnie z oczu. Wielokrotnie jechałem także fantastycznym A110, które w 1974 roku wygrało Rajd Korsyki.
W ostatnich latach udało mi się jeździć również dla BMW Group Classic. Za każdym razem poruszałem się pod górę samochodem, którego jakąś wersję znałem już wcześniej - przydaje się to, bo w Goodwood nie ma jak trenować.
Korzysta się z doświadczenia, a także z dojazdu ze strefy oczekiwania na start. Więcej szans na zapoznanie z autem nie ma - a publiczność oczekuje przecież, że pojedzie się sprawnie i szybko.
W 2018 r. powierzono mi dwa wspaniałe samochody wyścigowe - 3.0 CSL Dietera Questera oraz M1, które startowało w Le Mans. Batmobile'a dzieliłem z samym Questerem, zaś M1 z księciem Leopoldem Bawarskim, wspaniałym człowiekiem o wyjątkowym poczuciu humoru, który opowiedział mi o polowaniach w Polsce w czasach komuny, a opowieść swoją okrasił bezbłędnie wymówionymi polskimi zwrotami.
W 2019 zaś roku zaproszono mnie do jazdy wyjątkowym autem - odbudowanym kiedyś (w USA) BMW 328, które w 1940 roku wygrało słynny włoski wyścig drogowy Mille Miglia. I tak jak zwykle poczułem się jak w trochę abstrakcyjnym filmie, w którym spotykam rozmaitych sławnych kierowców, o których kiedyś tylko czytałem. Dlatego nie mogę się już doczekać na kolejną edycję Festiwalu, na razie przełożoną w czasie. Czym tym razem przyjdzie mi jechać?
Jeśli macie ochotę spojrzeć na ostatni Festiwal Prędkości, oto link do oficjalnego filmu BMW Classic, w którym miałem zaszczyt wystąpić u boku naprawdę sławnych kierowców:
https://www.youtube.com/watch?v=0IgLlfPtRoM
