SsangYong Musso Grand vs. Volkswagen Amarok. Tańszy z Korei czy droższy z Niemiec?

Pikapy w Polsce nie są już tak popularne jak choćby dekadę temu, gdy sprzyjały im przepisy fiskalne. Rynek się skurczył, ale konstrukcje mocno zbliżyły się komfortem i przyjemnością jazdy do osobówek. Wciąż jednak są między nimi spore różnice. Musso i Amarok grają do tej samej bramki, choć zostały stworzone według trochę innych założeń.

Na przestrzeni ostatnich 10 lat, wiele pikapów mocno odmieniło swoje oblicze, a inne tylko nieznacznie podążyły za nowymi trendami. Łączy je natomiast siła, wytrwałość i dzielność w terenie. Przy okazji, stały się też dość wygodne na asfalcie i wielu przypadkach mogą pełnić funkcje rodzinne. Jak w te hasła wpisują się SsangYong i Volkswagen?

Zobacz wideo Jeździłem nowym Volkswagenem ID.7 - jest oszczędniejszy niż Passat w Dieslu [MATERIAŁ WYDAWCY MOTO.PL]

SsangYong to teraz KGM. Pora nauczyć się nowej nazwy

Koreański koncern nie jest zbyt mocno zakorzeniony w głowach polskich kierowców. Już sama nazwa brzmi egzotycznie dla zdecydowanej większości, a w Korei Południowej SsangYong ustępuje popularnością tylko Hyundaiowi oraz Kii. Jego los w Europie nie jest jednak łaskawy. Pod koniec lat 90. koreańskie auta miały duży problem, by przebić się, chociaż na średnie lokaty w rankingach sprzedaży. Pierwszy Rexton, Rodius i Actyon Sports wyraźnie ustępowały jakością konkurentom z Japonii i Starego Kontynentu.

Przez wiele lat azjatyckie auta bazowały na technologiach Mercedesa. To przede wszystkim silniki i układy jezdne. Teraz producent wykorzystuje autorskie rozwiązania, choć manualne skrzynie biegów w mniejszych autach pochodzą z magazynów Hyundaia. Nie da się też nie zauważyć podobieństw wizualnych do innych marek. Możemy wychwycić nawiązania do Hondy, Hyundaia, Toyoty i Volkswagena. Niemniej, SsangYong ma swój styl i trudno nie dostrzec go na drodze. I dobrze, bo pierwszej generacji Rodius przypominał nadmuchaną motorówkę, a pikap Actyon mógł z powodzeniem startować w konkursie na szkaradę roku. Teraz jednak Torres, Korando i Tivoli nie mają się czego wstydzić. Do tego Rexton jest jedną z najlepiej wycenionych terenówek na rynku. Od tego roku już z logo KGM, zatem budowanie reputacji czas zacząć.

SsangYong Musso Grand 2.2 e-XDI
SsangYong Musso Grand 2.2 e-XDI fot. Piotr Mokwiński

SsangYonga Musso łatwo personalizować. To nowość wśród pikapów

Minęło wiele lat i zmieniło się podejście Koreańczyków do sztuki projektowania. Musso wygląda bardziej dojrzale i kusi wieloma nowoczesnymi akcentami. To nie tylko LED-owe światła do jazdy dziennej, lecz również w pełni diodowe reflektory. Pokrywa przestrzeni ładunkowej unosi się za sprawą siłowników, a w jej miejsce możemy zainstalować akcesoryjne orurowanie. Dostępne są też inne zabudowy. Wszystko w trosce o potrzeby klienta. Dodatkowe oświetleni, wyciągarka i bardziej terenowe opony. Klient nasz Pan!

Poza tym użytkowy SsangYong ma wiele naleciałości z osobowych modeli. W specyfikacji Wild wyróżnia się niemal pionowym frontem z potężnych rozmiarów osłoną chłodnicy. Ma też okazałe rozmiary – 541,5 cm długości, 195 szerokości i 185,5 wysokości. Rozstaw osi wynosi 321, a prześwit 22 cm. Całkiem duża jest również przestrzeń ładunkowa. Mieści 1262 litry w standardowej, odkrytej odmianie. Ma 161 cm długości, 157 szerokości i 57 wysokości. Możliwości przewozowe to 1085 kilogramów. To największa paka pośród dostępnej konkurencji!

Volkswagen Amarok 3.0 TDI
Volkswagen Amarok 3.0 TDI fot. Piotr Mokwiński

Lifting koreańskiego modelu mocno odmienił jego wnętrze

Kilkanaście miesięcy temu Musso poddało się terapii odmładzającej. Nic dziwnego, bowiem rynkowa kariera obecnej generacji trwa nieprzerwanie od 2016. Sporo czasu, choć pikapy rządzą się innymi prawami. Z nimi przemijanie obchodzi się znacznie bardziej łaskawie.

W kwestii dostępnej przestrzeni Musso ma jej nieco więcej niż VW Amarok czy Toyota Hilux. Całkiem przyjemnie przedstawia się też uformowanie drugiego rzędu. Relacja siedziska do oparcia pozwala przejechać kilkaset kilometrów we względnie wygodnych uwarunkowaniach przyrody. W przedniej części przedziału pasażerskiego mamy do dyspozycji nieźle wyprofilowane fotele. Oba można doposażyć w trzystopniowe podgrzewanie i wentylację. Podgrzewana jest również kierownica i kanapa.

Kolejne ciekawostki mamy na konsoli centralnej. Centralny wyświetlacz ma teraz 12,3 cala i dość przejrzyste menu. Wygląda interesująco i obsługuje rozdzielczość HD. Bardziej jednak przypomina rozwiązania Toyoty niż chociażby te znany z grupy VAG. Dotykowa obsługa jest intuicyjna, a dostęp do poszczególnych funkcji stosunkowo prosty. Nawigacja w sposób przejrzysty prowadzi do celu, choć ma problem z niektórymi koordynatami. Istotne, że system łączy się z Androidem i oprogramowaniem Apple (za sprawą kabla). Przyzwoita kamera o zasięgu 360 stopni ułatwia parkowanie. Jednostka nie jest natomiast przesadnie szybka i potrafi wykazać się lekką zwłoką podczas przerzucania kolejnych folderów i zakładek.

Drugi z ekranów znajduje się przed oczami kierowcy. Ma 12,3 cala i wpisuje się w mocny obecnie trend wirtualnych wskaźników. Tutaj mamy jednak mieszankę grafiki proponowanej przez Yamahę i Peugeota. Niemniej, całość okazuje się przejrzysta. Na deser należy powiedzieć o dodatkowym wyświetlaczu zawiadującym klimatyzacją dwustrefową. Mocno przywodzi na myśl średniej klasy modele Audi. Jego obsługa jest wyjątkowo łatwa, ale zbiera się na nim kurz.

Ssangyong Musso Grand 2.2 e-XDI
Ssangyong Musso Grand 2.2 e-XDI fot. Piotr Mokwiński

VW Amarok powstał we współpracy z Fordem. Zgadlibyście?

Volkswagen ma dość bogate doświadczenie w budowie pikapów. Tradycja sięga kilku dekad. Marka zadebiutowała w segmencie Transporterem T1 Doka. Potem doczekaliśmy się kolejnej odsłony T2. Trzeba przyznać, że te modele są wyjątkowo cenione przez kolekcjonerów. Wychuchane egzemplarze mają wartość przekraczającą 100 tysięcy zł. Niemniej, niełatwo na polskim rynku o takie.

Nowa era to zupełnie inne spojrzenie na specyfikację wozu. Pierwszy Amarok pojawił się w Europie w 2010. Rok wcześniej auto zadebiutowało w Ameryce. W 2012 uruchomiono produkcję w zakładach koncernu w Hanowerze i właśnie stamtąd niemiecki pikap trafia do Polski. Druga generacja zadebiutowała w polskich salonach w 2023.

Volkswagen od kilku lat intensyfikuje współpracę z Fordem. Obejmuje ona auta z grupy użytkowych, choć nowego Multivana bardziej kwalifikujemy do osobowych. Niemniej, nowe modele powstały również na Caddy, a Amarok czerpie technologię od Rangera. Istotne, że auta dość mocno się różnią. VW garściami nawiązuje do poprzednika. Jest masywny, wyposażony w wydajne reflektory LED i występuje w trzech specyfikacjach. Każda z nich różni się dodatkami, ale proporcje pozostają tożsame. To Aventura, PanAmericana, Style oraz podstawowa Pro.

Volkswagen Amarok 3.0 TDI
Volkswagen Amarok 3.0 TDI fot. Piotr Mokwiński

Niezależnie od wariantu, Amarok mierzy 539 cm długości (o 14 cm więcej od poprzednika), 192 szerokości i 188,5 wysokości. Rozstaw osi wynosi 327, a prześwit to imponujące 24 cm. Istotne, że pozostaje spora swoboda personalizacji. Dostępne są różne warianty orurowania, dodatkowej zabudowy przestrzeni ładunkowej, a także możliwość doposażenia auta w namiot. Poza tym, w Polsce kupimy VW jedynie z podwójną kabiną. Wytwarzany jest na jednej linii z Rangerem w RPA.

Wnętrze Amaroka jest urządzone bardziej po europejsku

W kabinie Amaroka znajdziemy wiele elementów zapożyczonych z Forda. Całość jest uporządkowana i spójna, jak sylwetka auta. Fotele wyposażono we wszechstronną regulację. Elektryka pozwala szybko dopasować odpowiednią pozycję za kierownicą. Oparcia są dość sztywne i przyzwoicie trzymają ciało w zakrętach. Z tyłu natomiast jest wyraźnie więcej miejsca względem poprzednika, ale trochę mniej w stosunku do Musso. Oparcie ustawiono pod nieco mniejszym kątem.

Projekt kokpitu zdominował wielki, pionowo zorientowany tablet. Ma 12 cali i z łatwością sparujemy go z telefonami opartymi na Android Auto i Apple CarPlay. Z uwagi na rozbudowane menu, aklimatyzacja na pokładzie zajmie dłuższą chwilę. Multimedialny kombajn uzupełnia niezłe audio Harman Kardon i zestaw kamer o zasięgu 360 stopni. Na pokładzie znajdziemy też indukcyjną ładowarkę, materiałową lub skórzaną tapicerkę, nastrojowe oświetlenie LED czy adaptacyjny tempomat i pełny pakiet Front Assist. Mimo że kabinę wyłożono twardymi tworzywami, całość buduje dobre wrażenie. Podczas prób off-roadowych trudno wychwycić jakiekolwiek niepokojące odgłosy. Do tego miejsce pracy kierowcy przypomina to, z czym spotkamy się w średniej klasy SUV-ie. Ergonomicznie i przyjemnie dla oka.

SsangYong Musso po modernizacji ma więcej mocy, ale wciąż akceptowalne spalanie

SsangYong nie pozostawia wyboru w kwestii jednostki napędowej. Możemy korzystać z tej przeniesionej wprost z Rextona. W stosunku do poprzednika dorzucono kilkanaście koni mechanicznych i poprawiono przebieg krzywej momentu obrotowego. Musso sprzęgnięto z dieslem 2.2 e-XDI rozwijającym 202 KM i 441 Nm. To parametry nieco lepsze od tych oferowanych przez Isuzu D-Maxa czy Toyotę Hilux. Gorsze za to względem Amaroka, choć ofertę uzupełniono niedawno 2-litrowym ropniakiem. Niestety, tylko z manualną przekładnią, co dla wielu może okazać się nie do przełknięcia.

SsangYong Musso Grand 2.2 e-XDI
SsangYong Musso Grand 2.2 e-XDI fot. Piotr Mokwiński

Musso przenosi napęd na cztery koła za sprawą 6-stopniowego hydrokinetyka. Ten działa zupełnie przyzwoicie, chociaż nie spieszy się z redukcją. Wystarczający mechanizm do woła roboczego, ale gdyby konstruktorzy zastosowali 8-biegowe rozwiązanie z bardziej cywilizowanego Rextona, udałoby się zapewne uzyskać trochę niższe zapotrzebowanie na paliwo.

Pozostaje się zatem cieszyć tym, co Koreańczycy zapewniają w standardzie. Wysokoprężne serce pracuje całkiem kulturalnie i dość sprawnie zdobywa kolejne szczeble podziałki prędkościomierza. Producent nie komunikuje, ale w wielu niezależnych źródłach można spotkać się z przyspieszeniem do setki na poziomie około 10 sekund. Tutaj szybciej nie trzeba, bo Musso najlepiej czuje się podczas spokojnej jazdy. Zużywa wtedy około 8 litrów poza miastem i 12,5 l na autostradzie. W aglomeracyjnych korkach nastawmy się na zapotrzebowanie rzędu 11-14 l. Przyzwoicie.

Zawieszenie zestrojono dość komfortowo. Zwłaszcza w sytuacji, gdy postawimy na sprężyny zamiast piór przy tylnej osi. Wtedy ładowność spada z 1075 do 870 kilogramów. Wciąż dobry wynik, ale rośnie jakość konsumowania nierówności i auta rzadziej podskakuje na poprzecznych nierównościach, co wpisane jest w DNA pikapów. Nieźle oceniamy też układ kierowniczy i wyciszenie przy prędkościach autostradowych. W tej materii Koreańczycy zanotowali spory postęp. Nie musimy się również przesadnie lękać bocznych podmuchów wiatru. W kontekście prób terenowych należy mieć na uwadze kąty zejścia – 20 stopni, natarcia – 19,5 oraz rampowy – 20,5.

Volkswagen Amarok ma więcej siły od koreańskiego rywala

Amarok niedawno otrzymał nowy oręż do walki o klienta. To 2.0 TDI o mocy 170 KM. Tylko ze skrzynią manualną, co pozwoliło mocno obniżyć próg wejścia do świata niemieckich aut użytkowych. Praktyka pokazuje, że V6 zdecydowanie bardziej pasuje do nowoczesnego pikapa i lepiej wpisze się w potrzeby wymagającego użytkownika. 3.0 V6 TDI to właściwa ścieżka, bowiem do napędzania wozu o masie blisko 2,5 tony, motor dopasowano bez zarzutu. Co ciekawe, nowy silnik pochodzi od inżynierów Forda. 3-litrowy ropniak generuje 240 KM i 600 Nm w zakresie 1750-3500 obr./min. Sprzężono go z automatyczną, 10-stopniową przekładnią. Wysokoprężne serce brzmi przyjemnie i cechuje się dobrymi wartościami przyspieszeń. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 8,8 sekundy, a wskazówka szybkościomierza wędruje do zadowalających 180 km/h.

Volkswagen Amarok 3.0 TDI
Volkswagen Amarok 3.0 TDI fot. Piotr Mokwiński

Motor ochoczo współpracuje z prawą nogą kierowcy zarówno podczas startu, jak i wyprzedzania na drogach krajowych. Mocy nie brakuje właściwie w żadnym zakresie prędkości obrotowej. Auto wydaje się naprawdę szybkie, choć według suchych danych, jest wolniejsze od 258-konnego poprzednika o 1,2 sekundy. Istotne, że motor dobrze wyciszono i odseparowano od przedziału pasażerskiego. W pierwszej generacji czuliśmy, że topowy wariant bazuje na roboczym rodowodzie. Teraz wrażenia są porównywalne z dobrymi i drogimi SUV-ami.

Cieszy też, że Niemcy postawili na całkiem wysoki komfort. Dzięki temu auto skutecznie radzi sobie z tłumieniem nierówności, a układ kierowniczy dzielnie wspiera podczas szybszego wejścia w zakręt. Nie zapominajmy, że to jednak majestatyczna jazda będzie stanowić o sile Amaroka. Do pracy 10-stopniowego automatu nie mamy większych zastrzeżeń. Nie funkcjonuje co prawda z prędkością karabinu maszynowego, ale sprawnie żongluje poszczególnymi przełożeniami. W kwestii właściwości terenowych, VW ma lepsze parametry względem konkurenta z Korei. Jest między innymi asystent zjazdu utrzymujący prędkość na poziomie 5 km/h. Kąt natarcia wynosi 30 stopni, zejścia 23, a rampowy 21.

Amarok potrafi też brodzić w wodzie o głębokości 80 cm (Musso tylko 35 cm). Do tego dochodzą tryby jazdy znane z Rangera. Użytkownik może wybrać 4H, gdzie rozkład momentu obrotowego wynosi 50:50. Moduł 4L oznacza załączenie reduktora. Przy takich parametrach wystarczy założyć opony terenowe, by wykazać wysoką dzielność w trudnych warunkach. Na co dzień możemy korzystać z napędu na tylną oś lub wpiąć moduł 4A. Ten ostatni umożliwia jazdę 4x4 z wysokimi szybkościami na asfalcie.

Pozostaje jeszcze kwestia zużycia paliwa. W warunkach terenowych Amarok potrzebuje od 15 do 20 litrów na setkę. W spokojnej trasie drogami powiatowymi komputer wskaże wartości nieznacznie wychylające się ponad 9 l. Na autostradzie musimy liczyć się z zapotrzebowaniem rzędu 12-15 l. Podobnie kształtuje się konsumpcja w mieście, a w gęstych korkach przekroczy 17 l.

Ceny i opinia Moto.pl. SsangYong Musso Grand i Volkswagen Amarok to pikapy z różnych biegunów

Stawiając na Musso, przeniesiemy się w czasie do momentu, gdy triumfy w Polsce święciły Navara, Hilux i L200. To dobra, stara szkoła budowy auta użytkowego i jednocześnie jedna z najtańszych propozycji w segmencie. Koreańczyk przekonuje komfortem, akceptowalnym zużyciem paliwa i niezłą dynamiką. Ma również wygodną i solidnie wykończoną kabinę. SsangYong startuje z pułapu 139 900 zł netto. Dopłata do automatu wynosi 7 tysięcy zł. Najdroższą specyfikację Wild wyceniono na 183 900 zł netto.

SsangYong Musso Grand 2.2 e-XDI
SsangYong Musso Grand 2.2 e-XDI fot. Piotr Mokwiński

Volkswagen to duży krok do cywilnego świata dużych SUV-ów. Prowadzi się niczym osobówka i jednocześnie pozwala poszaleć w terenie. Bez kompleksów połyka setki kilometrów na autostradzie, a dobry zestaw kamer o zasięgu 360 stopni ułatwia manewrowanie w mieście. 3-litrowy diesel stanowi optymalne źródło napędu, ale mocno winduje cenę. O ile bazowy, 170-konny VW kosztuje 159 000 zł netto, o tyle za 3.0 TDI zapłacimy przynajmniej 228 tysięcy zł (280 tysięcy zł brutto). Topowe specyfikacje to już pułap przekraczający 320-340 tysięcy zł brutto.

Różnica cenowa między VW a SsangYongiem jest potężna, ale też zaawansowanie obu aut to dwa różne światy. Mniej wymagający klient z pewnością dostrzeże szereg zalet Musso, oszczędzając tym samym kilkadziesiąt tysięcy złotych. Przymierzając się do Amaroka, spodziewajmy się sporej dawki przyjemności podczas codziennej eksploatacji. Samochody udostępniła do testu: Volkswagen Group Polska Sp. z o.o. i Asian Automotive Distribution Center Sp. z o.o. Firmy nie miała wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.

Volkswagen Amarok 3.0 TDI
Volkswagen Amarok 3.0 TDI fot. Piotr Mokwiński
Więcej o: