Tiguan stał się ponad dekadę temu motorem napędowym koncernu z Wolfsburga. Od 2007 wyprodukowano ponad 8 milionów egzemplarzy, a zainteresowanie nie maleje. Teraz na rynku gościmy trzecią generację. Discovery Sport stoi na drugim brzegu i przygląda się sytuacji w Europie. To niszowa propozycja w klasie C, ale warta uwagi z uwagi na odmienność i możliwości off-roadowe. Te dwa modele mają wiele wspólnego, ale też różnice stanowiące o sile kontrastu i korzyści dla klienta.
To gorąca nowość w VW, choć takich w portfolio Niemców mamy więcej. Obok Tiguana, katalog uzupełnia Passat B9, Golf po lifcie i cała plejada elektryków poddanych aktualizacji. Jest w czym wybierać, ale to T-Roc i i jego większy brat stanowią obecnie o sile koncernu na Starym Kontynencie. Rzadziej sięgamy po klasykę gatunku w postaci Polo.
Najnowsze wcielenie rekreacyjnego auta zadebiutowało w 2024. Odmianę 7-miejscową Allspace zastąpił Tayron. Wóz z ma garść atutów, by przekonać do siebie niezdecydowanych klientów. Wygląda odważniej od poprzednika i mocniej nawiązuje do pozostałych konstrukcji z Wolfsburga. Na podobnym poziomie pozostały natomiast gabaryty. Tiguan mierzy 454 cm długości, 184 szerokości i 166 wysokości. Jego rozstaw osi wynosi 267,5 cm. Nieco ponad 20 cm w zupełności wystarczy do poruszania się po wyboistych drogach.
Tiguana można osadzić na 20-calowych obręczach ze stopów lekkich, ale zdecydowanie lepiej wybrać mniejsze obręcze z wyższym profilem opony. Na tych topowych jest dość twardo. Polecamy natomiast reflektory LED Matrix za 3140 złotych. Za metaliczny lakier zapłacimy 3-4 tysiące złotych. Ten widoczny na zdjęciach to ceglana czerwień. Nowość w gamie. Czarne felgi i dekory utrzymane w podobnym kolorze to pakiet R-Line Black Style za 4190 zł. Taka specyfikacja może się podobać.
Kto miał styczność chociażby z Passatem B9 lub ID.7, odnajdzie się w nowym VW bez problemu. Najważniejsze, że auto zapewnia sporo przestrzeni w dwóch rzędach. Z przodu możemy korzystać z podgrzewania, wentylacji i masażu. To opcja dla skórzanej tapicerki, wycenionej dla wersji Elegance na 11 240 zł. Niżej pozycjonowane fotele też zbierają dobre noty. Kanapę już w standardzie możemy przesuwać i pochylać oparcie. Przydatne i praktyczne.
Docenimy też okazały bagażnik, który w standardowej konfiguracji pochłonie 652 litry. Po złożeniu asymetrycznego oparcia drugiego rzędu, możliwości przewozowe rosną do 1650 l. Dodatkową korzyść stanowi instalacja haka holowniczego i możliwość ciągnięcia przyczepy o masie 2300 kilogramów (2.0 TDI).
Niemcy mierzą wysoko, co potwierdza lista udogodnień. Wybór jest prawie jak w segmencie premium. Tutaj nie ma miejsca na oszczędności, czy wyposażeniowe braki. Auto możemy swobodnie personalizować. VW przygotował liczne gadżety z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Na pierwszy plan wybija się duży ekran dotykowy (12,9 lub 15 cali) obsługujący nawigację analizującą bieżące natężenie ruchu, zestaw kamer 360 stopni, a także wydajne nagłośnienie sygnowane przez firmę Harman Kardon (4160 zł). Kombajn multimedialny zyskał nowe menu, którego poznanie zajmie dłuższą chwilę. Nie jest przesadnie intuicyjny, co wynika z przeładowanego menu. Mamy też przezierny wyświetlacz z rozszerzoną rzeczywistością, automatyczną klimatyzację regulowaną w trzech strefach i pokrętło między fotelami zawiadujące głośnością oraz ustawieniami zawieszenia adaptacyjnego. Na pokładzie VW próżno za to szukać fizycznych przełączników. Materiały w górnej części kokpitu są miękkie, a w dolnej wyraźnie twardsze. Całość jednak sprawia solidne wrażenie.
To jeden z najstarszych przedstawicieli gatunku. Pojawił się na rynku w 2014 i po drodze przeszedł kilka modernizacji redukujących zmarszczki. Przy VW Tiguanie, Fordzie Kuga czy nawet Jeepie Compassie, uchodzi za niszową propozycję. Ma jednak szereg zalet, obok których trudno przejść obojętnie. Przede wszystkim, reprezentuje brytyjską klasę premium, zatem czysto teoretycznie, bliżej mu do BMW X3, Audi Q5 oraz Mazdy CX-60.
Względem Volkswagena, wygląda dość bojowo, choć projekt tylnej części zdradza wiek konstrukcji. Prześwit Land Rovera wynosi nieco ponad 21 cm, a głębokość brodzenia to aż 60 cm (w VW brak danych). Sporo, jak na pogranicze klasy kompaktowej i średniej. Tym bardziej, że niewiele osób szuka w tych autach właściwości off-roadowych. Do tego dochodzą niemałe gabaryty. Discovery Sport mierzy 459,5 cm długości, 206 szerokości i 172 wysokości. Jego rozstaw osi wynosi 274 cm.
W kategorii dodatków, metaliczne lakiery wyceniono na 4750-6670 zł. Za elektrycznie wysuwany hak holowniczy zapłacimy 7 tysięcy zł, a za reflektory LED Matrix 4610 zł (Dynamic SE). Opony samouszczelniające to wydatek na poziomie 2250 zł, a panoramiczny dach uszczupli portfel o 7 tysięcy zł. Mimo słusznego wieku, lista udogodnień godna jest klasy premium.
Przedział pasażerski brytyjskiego SUV-a urządzono w wysmakowanym stylu. Dzięki zastosowaniu nowej platformy w 2014, udało się wygospodarować znacznie więcej przestrzeni niż w poprzedniku (Freelander). Miejsca jest sporo w obu rzędach. Porównywalnie z Tiguanem. Wygodnie podczas dłuższej trasy, ale z przodu brakuje mocniej uformowanych foteli. Bardzo dobrze wypada natomiast bagażnik, którego pojemność wynosi 689 l. Dostępu do niego chroni elektrycznie unoszona pokrywa. By ją uruchomić, wystarczy machnąć nogą pod zderzakiem. Po złożeniu trzysegmentowego oparcia, możliwości przewozowe rosną do 1698 litrów. To jeden z najlepszych wyników w segmencie.
Kokpit zmontowano z materiałów odpowiedniej próby. To od klienta zależy, czy zdecyduje się na szczotkowane aluminium, skórę, alcantarę lub drewno. Możliwości personalizacyjne są ogromne, a całość nienagannie spasowana. Tutaj na prowadzenie wysuwa się Brytyjczyk. Sporą też rolę w luksusowym klimacie odgrywają nowoczesne ekrany. Zarówno ten centralny, jak zestaw częściowo elektronicznych wskaźników, cechują się wysoką rozdzielczością, nasyceniem kolorów i możliwością dopasowania grafiki do własnych preferencji. Szkoda, że część ikonek jest zbyt mała. Trudno w nie trafić jadąc po wyboistej drodze. Przy okazji ostatniego liftingu, zniknęły niestety pokrętła sterujące klimatyzacją.
Lista opcjonalnych gadżetów jest długa i każdy powinien stworzyć sztukę dopasowaną względem potrzeb. Trzeba tylko przygotować się na uszczuplenie domowego budżetu o 30-50 tysięcy złotych. W VW jest trochę taniej.
Pod maską Tiguana pracuje stary, dobry znajomy, ale w zmodernizowanej wersji spełniającej najnowsze normy emisji spalin. W najmocniejszym wydaniu generuje 193 KM i 400 Nm dostępnych od 1750 obr./min. W standardzie otrzymujemy napęd na obie osie i dwusprzęgłowy, 7-stopniowy automat. W takiej konfiguracji VW staje się uniwersalnym pojazdem zdolnym do zabawy w lekkim terenie. Zbliżone do brytyjskiego diesla parametry gwarantują nieco lepsze osiągi. To zasługa żwawszej przekładni i masy własnej niższej o około 200 kilogramów.
Niemiecki SUV przyspiesza do setki w 7,7 sekundy, natomiast wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 220 km/h. Skrzynia szybko zmienia przełożenia, choć po ustawieniu komputera w tryb komfortowy, potrafi czasem opóźnić redukcję lub wbicie wyższego biegu. Nie mamy za to zarzutów do elastyczności. Oba auta podobnie reagują na gaz przy prędkościach autostradowych i mają zbliżone chęci do współpracy z prawą nogą kierowcy. Zawieszenie Volkswagena nieźle radzi sobie z poprzecznymi nierównościami i przekonuje precyzją prowadzenia po łuku, ale na większych nierównościach staje się dość nerwowe i potrafi wydać nieprzyjemne dźwięki. Lepiej odpuścić dwudziestki i postawić auto na 18 lub 19-calowych obręczach. Zaoszczędzimy przy okazji na oponach.
Lepiej spisują się dopracowany układ kierowniczy w połączeniu ze sprężystymi nastawami podwozia. Dają dużo pewności podczas dynamicznych manewrów na równym asfalcie. Kierowca ma też do dyspozycji kilka trybów adaptacyjnego zawieszenia. W sportowym zmniejsza się siła wspomagania kierownicy, wyostrza reakcja na operowanie gazem, a samochód wyczuwalnie się usztywnia.
W kwestii zużycia paliwa, TDI wypada lepiej względem D200. W mieście, około 1750-kilogramowy Tiguan potrzebuje 8,5-10 litrów. W spokojnej trasie można zejść do 5,7. Autostradowe prędkości owocują konsumpcją na poziomie 8 litrów. Tym samym, 58-litrowy zbiornik pozwoli przejechać nawet 1000 kilometrów.
204-konny diesel w Discovery Sport to najmocniejsza propozycja wysokoprężna i jednocześnie satysfakcjonująca. Słabszy, bazowy wariant rozwija 163 KM. Mocniejszy wydaje się najbardziej rozsądny. Generuje 430 Nm przy 1750 obr./min, co gwarantuje niezłą elastyczność i przyzwoite parametry. Został też wyposażony w układ miękkiej hybrydy. W alternatywie nie ma już benzyniaków o mocy 200 lub 249 KM. W cenniku pozostała jedynie hybryda plug-in generująca 269 koni mechanicznych i 540 Nm.
D200 w połączeniu z hydrokinetycznym, 9-stopniowym automatem i napędem na obie osie, pozwala rozpędzić się do setki w 8,9 sekundy i zapędzić wskazówkę prędkościomierza do 207 km/h. Względem Tiguana jest wolniejszy w sprincie do 100 km/h o ponad sekundę. Skąd taka różnica? Wystarczy popatrzeć na masę własną. 1950 kilogramów nie można lekceważyć. Ma to też swoje odzwierciedlenie podczas wyższych prędkości. Land Rovera trzeba utrzymywać na trochę wyższych obrotach, by z większym wigorem reagował na polecenia kierowcy wydawane prawą nogą. Kultura pracy jednostki jest dobra, ale z uwagi na nieco gorsze wyciszenie kabiny, przy wyższych prędkościach obrotowych pasażerowie mają trochę niższy komfort akustyczny niż w niemieckim SUV-ie.
Z uwagi na dość miękką charakterystykę zawieszenia, Land Rover nie ma aspiracji do bicia rekordów w konkurencjach sportowych. Niemniej, może pochwalić się niezłą precyzją układu kierowniczego. Jak na sporą masę własną, sprawdzi się też w mieście, gdzie zadowalająco wypada zwinność. Nie można jednak zapominać o brytyjskiej nadwadze. Praw fizyki nie da się oszukać. Przy jeździe na granicy przyczepności może wkraść się podsterowność. W razie czego, z pomocą przyjdzie dość szybko reagująca elektronika przywracająca właściwy tor jazdy. Auto jednak nie zachęca do takich popisów na szosie.
Land Roverem przyjemnie jeździ się zarówno po równych, autostradowych nawierzchniach, jak i po miejskich dziurach. Mimo zastosowania 20-calowych obręczy ze stopów lekkich, auto sprawnie radzi sobie z filtrowaniem nawet większych ubytków, również tych poprzecznych i w tej kategorii wypada lepiej od Volkswagena.
Inaczej ma się rzecz z zużyciem paliwa. W tym elemencie niemiecka myśl techniczna osiąga lepsze wyniki. Land Rover pochłania w mieście około 9-11, na autostradzie 8,5-9, a w leniwej trasie niewiele ponad 7.
Oba SUV-y to pełnowymiarowe auta rodzinne. Z powodzeniem zmieszczą na pokładzie cztery dorosłe osoby i spory bagaż. VW lepiej prowadzi się na asfalcie i zużywa mniej paliwa. Jest przy tym szybszy i bardziej zwarty. Czasem wręcz zbyt sztywny, biorąc pod uwagę segment. Przekonuje niezłymi multimediami i dobrej klasy reflektorami LED.
Land Rover to o dekadę starsza konstrukcja, ale udowadniająca, że wiek może działać na korzyść. Mimo wielu zmarszczek, wciąż przedstawia się całkiem atrakcyjnie i zaspokoi potrzeby większości kierowców nastawionych na komfort. Został złożony z materiałów odpowiedniej jakości i oferuje możliwości off-roadowe, których nie spotkamy u konkurencji. Nie boi się nieutwardzonych szlaków i przejazdów przez rzeki o głębokości 60 cm. Ma też więcej możliwości konfiguracji.
Pozostaje kwestia ceny. Ta jest zdecydowanie lepsza w niemieckim salonie. Tiguan z silnikiem 1.5 eTSI 131 KM startuje z poziomu 160 590 zł. Najmocniejszy diesel z AWD i automatem DSG został wyceniony na 228 890 zł (R-Line). Dokładamy kilka gadżetów i kwota na fakturze wzrośnie o 30-50 tysięcy zł. To wciąż nie jest poziom zarezerwowany dla Discovery Sport. Cennik D200 otwiera wartość 263 600 zł. Nie ma jednak przeciwwskazań, by finalny rachunek przekroczył 320 tysięcy zł. Dlatego o zwycięzcy w tym porównaniu może decydować po prostu zasobność portfela. Znacznie więcej osób będzie stać na zakup Volkswagena.