MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.
Spójrzmy na rynek telefonów. Kiedyś kupowaliśmy model, który najładniej wyglądał. Teraz wygląd wciąż ma znaczenie, ale zwykle wybieramy ten z najlepszym system operacyjnym. Tak samo będzie z samochodami. Chociaż lepiej napisać: z motoryzacją, bo przestaniemy je kupować, podobnie jak telefony od producentów. Będziemy płacić za abonament oraz najlepszy pakiet usług związanych z mobilnością.
Wszystkie wiodące trendy: elektryfikacja, autonomia i komunikacja są bezużyteczne bez skutecznego oprogramowania. To ono zdecyduje o tym, jak skutecznie samochód przyszłości zawiezie nas na miejsce, umożliwi ominięcie pułapek związanych z ładowaniem akumulatorów oraz sprawi, że pojazd będzie mógł porozumieć się z zewnętrznym światem. Dlatego ten, kto kontroluje oprogramowanie, trzyma w ręku klucz do przyszłości motoryzacji albo raczej mobilności.
Dlatego koncerny samochodowe niechętnie oddają go firmom specjalizującym się w systemach operacyjnych i przetwarzaniu informacji. Samochód albo inny pojazd zawsze zostanie koniecznym elementem transportowej układanki, ale to jak wygląda i jeździ będzie miało coraz mniejsze znaczenie. Czy interesuje nas procesor w smartfonie albo laptopie? Nie, bo wszystkie są wystarczająco szybkie. Z samochodami elektrycznymi jest tak samo. Klientów może skusić najlepszy system usług i rozwiązań, który sprawi, że ich życie stanie się łatwiejsze i przyjemniejsze.
Elon Musk od początku stawia na software. Wiodące koncerny od niedawna
Wygląda na to, że z motoryzacyjnych nuworyszy najlepiej rozumie to Tesla, a z koncernów samochodowych te największe: Toyota i Volkswagen. Elon Musk od kilku lat opowiada, że samochody autonomiczne kiedyś staną się tak powszechnymi urządzeniami, takimi jak teraz windy, tylko jeżdżącymi do przodu i tyłu, a nie w górę i w dół. Czasami lubimy wejść po schodach, ale znacznie częściej zdajemy się na ten środek transportu. Z autami ma być podobnie, dlatego firma Tesla od wielu lat działa jak firma komputerowa, co widać po roli jaką gra w niej oprogramowanie.
Jeśli ktoś jest bardziej wrażliwy na wzornictwo przemysłowe i zwraca uwagę na zasadę podążania formy za funkcją, bez trudu zauważy ją w wyglądzie tych samochodów. Z wyjątkiem charakterystycznego Cybertrucka wszystkie modele Tesli mają generyczny design, tak jakby ich projektant chciał podkreślić, że stanowią tylko środek niezbędny do uzyskania zamierzonego skutku. W tym przypadku chodzi o realizację potrzeb związanych z transportem.
Wielkie koncerny też nie śpią, a jeśli to bardzo niespokojnie. Volkswagen ogłosił 8 czerwca 2021 r. na specjalnie zorganizowanej konferencji, że zmienia się w firmę software'ową. To nie żart, dosłownie tak powiedzieli jego czołowi reprezentanci: Thomas Ulbrich i Klaus Zellmer. Obaj są członkiem zarządu Volkswagena. Pierwszy odpowiada za rozwój technologiczny, drugi za sprzedaż i marketing. Oczywiście koncern nadal będzie produkował samochody i próbował sprzedać ich najwięcej na świecie, ale zaczyna przywiązywać wagę do zupełnie innego aspektu mobilności.
Dla jego głównego rywala w walce o tytuł największego koncernu samochodowego na świecie taka strategia, to nie nowość. Toyota już w 2018 roku ogłosiła plan transformacji w stronę przedsiębiorstwa dostarczającego usługi związane z mobilnością, a nie auta. Od 2021 roku japoński koncern przyspieszył tempo: uformował grupę podmiotów nazwaną Woven Planet, która strukturą przypomina gigantów z Krzemowej Doliny.
Jest w niej fundusz inwestujący w nowe technologie, inkubator innowacyjnych projektów i oddział zajmujący się technologiami autonomicznymi. Z inicjatywy grupy pod górą Fuji wkrótce powstanie miasto przyszłości, prawdziwy eksperyment na żywym organizmie. Grupa Woven Planet będzie tam testować rozwijać nowe technologie, pomysły na mobilność i usługi, których podstawą jest oprogramowanie.
Już zmieniamy sposób myślenia o autach
Zaczynamy patrzeć na transport inaczej, tylko nie zdajemy sobie z tego sprawy. Niezależnie od tego czy chcemy dojechać do pracy, czy dotrzeć na wakacje, staramy się wymyślić najbardziej skuteczny sposób. Lepiej udać się do biura samochodem, czy metrem, a później tramwajem? Czy dziś będą korki? Może powinniśmy pojechać w tym roku nad Morze Śródziemne pociągiem, a nie autem? Czy lepiej i taniej wybrać samolot? A jeśli tak, to jak się szybko dostać z lotniska do hotelu. Trzeba opracować cały łańcuszek transportowy.
W tej chwili robimy to sami coraz częściej posiłkując się aplikacjami. W przyszłości zdamy się na nie zupełnie, a w pewnym momencie wiele osób dojdzie do wniosku, że wcale nie potrzebuje kupować samochodu, tylko chce jak najsprawniej dotrzeć na miejsce. Fani motoryzacji pewnie się oburzą i potraktują to jak efekt wybujałej fantazji, bo obcowanie z samochodami oraz ich posiadanie daje im dużą przyjemność. Nikt tego nie zabroni, ale takie hobby będzie coraz droższe. Już teraz, z roku na rok trudniej znaleźć dla niego racjonalne usprawiedliwienie. Niektórzy traktują telefony jak fetysz, ale takich osób jest bardzo mało. Fanów motoryzacji też będzie coraz mniej.
Również dlatego, że maleją potrzeby transportowe. Często w ogóle nie musimy nigdzie jechać. Zmienia się sposób konsumpcji, zarówno w sensie dosłownym, czyli kulinarnej, ale też medialnej oraz towarów i usług. Spożywamy sztukę przez internet, robimy zdalnie zakupy, zamawiamy jedzenie przez aplikacje, a ze znajomymi z pracy umawiamy się w programach komunikacyjnych. Samochód przydaje się rzadziej niż kiedyś, więc koszt jego zakupu i utrzymania ciąży coraz bardziej. Wkrótce zamiast niego będzie łatwiej wykupić abonament na pakiet usług mobilnych.
Niektórzy producenci samochodów są niemal pewni, że za jakiś czas tak będzie. W dodatku na wyobraźnię ich szefów działa przykład branży telefonicznej, która zmieniła się w rynek mobilnych urządzeń komunikacyjnych. Panuje tam niezbyt korzystny dla klientów i większości firm duopol Google-Apple. Użytkownikom jest niemal wszystko jedno jakiej marki jest ich telefon z systemem Android, bo gigant informatyczny z Mountain View kompletnie kontroluje sytuację. Pokazał to dobitnie pozbawiając firmę Huawei dostępu do swoich usług. Razem z nimi odciął ją od większości klientów. Z wyjątkiem tych, którzy mieszkają w Państwie Środka, gdzie i tak nie wolno korzystać z pełni ich możliwości.
Koncerny motoryzacyjne chcą mieć i zjeść ciastko
Firmy samochodowe chcą uniknąć podobnej sytuacji. Mają na to różne sposoby, ale najpierw zastanówmy się jak może przebiegać digitalizacja rynku motoryzacyjnego. Firma badawcza Futurum Research uważa, że będzie miała sześć podstawowych kierunków: cyfrowy zakup pojazdów, autonomiczna jazda, eksploatacja, usprawnienie procesu produkcji, zmiana motoryzacji w mobilność (czyli produktu w usługę), przechowywanie i ochrona danych.
Opisałem je mniej więcej w kolejności postępowania rozwoju. Już często kupujemy samochody, motocykle i elektryczne hulajnogi przez internet lub chociaż dokonujemy w ten sposób wyboru. Będziemy tak robić coraz częściej. Autonomiczna jazda jest niemożliwa bez oprogramowania. Nie trzeba tego udowadniać, a Elon Musk (i pewnie nie tylko on) głośno mówi, że jest kluczowe i dlatego ogałaca Tesle z radarów. Zastąpią je myślące sieci neuronowe.
Eksploatacja pojazdów może być znacznie przyjemniejsza, kiedy o jej szczegóły zadba oprogramowanie uzbrojone w armię czujników. Kto nigdy nie zapomniał o przeglądzie, rezerwacji terminu wymiany opon albo końcu ubezpieczenia, niech pierwszy rzuci kamień. Chyba wszyscy kierowcy woleliby uniknąć takich kłopotów, a najlepiej w ogóle się tym nie zajmować. Tym bardziej, że robimy coraz więcej rzeczy jednocześnie i umykają nam takie szczegóły.
To będzie możliwe, gdy zamiast samochodu, czy motocykla kupimy abonament. Firma dostarczająca usługi zadba o wszystkie detale. Inna pomoże w ich organizacji producentom samochodów i dostawcom części, tak żeby produkcja i dostawy działały jak najsprawniej. Można sobie wyobrazić przewidywanie popytu na części i materiały eksploatacyjne na podstawie informacji o stopniu zużycia podzespołów, które codziennie będą wysyłały auta jeżdżące po drogach. Można nawet uwierzyć, że producenci samochodów będą wiedzieli, kiedy trzeba je zmienić na nowe i to zanim sobie zdadzą z tego sprawę ich kierowcy.
Połączenie tego we wspólny system z działem sprzedaży przez internet pomoże przewidzieć zapotrzebowanie na nowe auta i przygotować się do niego. Niedługo oferty wymiany samochodu zaczną przychodzić do nas, zanim aktualny środek transportu zacznie być jeżdżącą skarbonką, nie tylko na podstawie domysłów. Producenci będą znali stopień jego zużycia.
Albo może nam o tym nie powiedzą i stanie się wręcz przeciwnie: będą zarabiać na częściach, chociaż w przypadku aut elektrycznych znacznie trudniej to robić. Dlatego pewnie będą zachęcać do wymiany na nowsze z lepszym procesorem, który obsłuży nowe oprogramowanie. Ale żeby to zrobić, muszą dysponować informacjami. Dlatego wiedza, którą posiądą dzięki oprogramowaniu jest bardzo cenna, da się wykorzystać na różne sposoby.
Tak duża ilość danych krążących pomiędzy użytkownikami, sprzedawcami i producentami będzie wymagała bezpiecznego przechowywania i ochrony. Takie firmy jak Google zarabiają na strzeżeniu i przechowywaniu informacji. Rynek motoryzacyjny gromadzi ich coraz więcej i ktoś się musi nimi opiekować. Kiedy zmieni się w rynek usług mobilności (tzw. MaaaS - Mobility as a Service), będą na wagę złota. Tylko przy ich pomocy da się zatrzymać klientów przy sobie, po samochody staną się mało istotne.
Przedmioty są passe, liczą się usługi
Rynek produktów motoryzacyjnych z pewnością zmieni się w rynek, którego wartość budują usługi oparte na oprogramowaniu. Firmy motoryzacyjne szykują się do tego w rozmaity sposób. Nawiązują współpracę z gigantami informatycznymi oraz samodzielnie rozwijają swoje umiejętności. Dlatego w ostatnich miesiącach dużo słyszymy o umowach producentów aut, to z Google, to z Microsoftem. Z tego powodu wejściem w nowy przemysł interesują się producenci elektroniki i software'u tacy jak: Apple, Foxconn i Xiaomi. Zdają sobie sprawę, że motoryzacja skręca w ich kierunku i zaczynają się czuć w tej branży coraz pewniej. Zbudują jakiś samochód, ale mają oprogramowanie. Klasyczni producenci samochodów reagują na tę zmianę odwrotnie. Zaczynają się gubić w nowej rzeczywistości.
Motoryzacyjne koncerny z jednej strony są zmuszane do olbrzymich inwestycji w nowe technologie: elektryfikację, autonomię, komunikację. Z drugiej naciskane przepisami do spełniania drakońskich norm emisji spalin. Z trzeciej dusi je kryzys na rynku komponentów, które do tej pory nie były tak istotne. Chodzi między innymi o mikroczipy i akumulatory trakcyjne. W tym całym zamieszaniu widzą, jak klienci powoli wymykają im się z rąk z korzyścią dla firm oferujących usługi, rozwiązania i oprogramowanie. Bez lojalności nabywców trudno będzie przerzucić na nich koszt transformacji przemysłu motoryzacyjnego, a bez tego firmy nie przeżyją.
Wystarczy podać dwa przykłady. Czy Tesla w tej chwili jest firmą, która bardziej przyciąga sprzętem (hardware), czy oprogramowaniem (software)? Trudno powiedzieć, ale pamiętajmy, że dobrze działający układ autonomicznej jazdy Autopilot FSD (Full Self-Driving) jest równie dużym atutem, jak przyspieszenie Modeli S Plaid i jego zasięg. A Uber? Klientom tej firmy jest wszystko jedno do samochodu jakiej marki za chwilę wsiądą. Jego producent nie ma znaczenia. Właśnie w tym kierunku zmierzamy.
Wielu z nas nie wierzy w taką przyszłość, zwłaszcza patrząc na to, co dzieje się na polskim rynku. Poza tym samochód dla nas to mechaniczne urządzenie i zazwyczaj chcemy mieć nad nim maksymalną kontrolę, bo wtedy czujemy się bezpiecznie. Trzeba jednak pamiętać, że kiedy motoryzacja będzie się zmieniać, czyli w ciągu najbliższej dekady równocześnie nastąpi zmiana pokoleniowa. Klientami zaczną być ludzie, którzy od urodzenia mają do czynienia z cywilizacją informacyjną i nie wyobrażają sobie życia bez internetu.
Dla dorastających w tej chwili konsumentów zwyczajny samochód często jest archaicznym urządzeniem, które nie budzi w nich specjalnych emocji. Co innego usługi związane z mobilnością. Producenci aut chcą sprostać wymaganiom pokolenia Z, czyli wielozadaniowych ludzi ery internetu wychowanych w cyfrowym społeczeństwie. A po nim nadejdą kolejne, o jeszcze bardziej specyficznych potrzebach. Z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że wśród nich znajdzie się pokolenie "C", którego relacje społeczne będą upośledzone przez dorastanie w warunkach pandemii. Oni będą wychodzić z domu jeszcze mniej chętnie, za to chętnie wydają pieniądze, bo oszczędzanie nie wydaje im się sposobem na przyszłość.
Jak zdobyć klientów, którzy nie chcą kupować samochodów?
Producenci aut będą chcieli trafić do nowych konsumentów. Większość nie poradzi sobie sama, dlatego tworzą różne alianse. Wyjątkiem są motoryzacyjne startupy z Teslą na czele, ale firma Elona Muska też miała pomysł na połączenie sił z informatycznym potentatem Apple. Za to klasyczne koncerny samochodowe raczej z konieczności szukają informatycznych rozwiązań u specjalistów.
Programistyczna spółka Volkswagena Car.Software Organisation współpracuje z Microsoftem w zakresie samochodów autonomicznych, a Ford nawiązał strategiczne partnerstwo z Google. Na początek ma potrwać sześć lat i obejmuje znacznie więcej działań niż tylko system Android Automotive w samochodach marek koncernu. Ford Motor Company będzie korzystał z serwerów Google do przechowywania informacji oraz wiedzy firmy na temat potrzeb użytkowników, jej oprogramowania z zakresu sztucznej inteligencji oraz maszynowego uczenia się.
Takie podejście pozwala przyspieszyć rozwój w pożądanym kierunku, ale jest ryzykowne. Każdy z partnerów chce z takiego aliansu wynieść jak najwięcej dla siebie. Dlatego Volkswagen próbuje większą część pracy programistycznej mieć pod własną kontrolą. Dyrekcja firmy uczciwie przyznaje, że miewa z tym problemy, które ich zwalniają. Na przykład opóźniły rynkową premierę modeli ID.3 oraz ID.4. Największym wyzwaniem nie okazał się elektryczny napęd tych aut, tylko oprogramowanie na pokładzie.
Mimo to grupa Volkswagena ma dalekosiężne plany. W trakcie niedawno zorganizowanej konferencji o wiele mówiącej nazwie Software Offensive bez ogródek mówi, że oprogramowanie w tej chwili jest najważniejszym elementem rozwoju. Kompetencje w tym zakresie mają dla Volkswagena największe znaczenie, bo są kluczem do wszystkiego. Volkswagen przymierza się do realizacji ambitnego zadania: połączenia sprzętu wysokiej jakości z równie dobrym oprogramowaniem, które nim zarządza i pozwala sterować. Stąd strategia rozwoju nazwana ACCELERATE, czyli przyspieszenie.
Zdaniem Volkswagena: Hardware + Software = Sukces. Przez sprzęt rozumieją niekoniecznie cały samochód, ale przede wszystkim zintegrowany komputer, który będzie mózgiem wszystkich przyszłych modeli. Realizacja nowego planu rozpocznie się od platformy Trinity, na której zostaną zbudowane elektryczne samochody Volkswagena kolejnej generacji. Jej debiut został zaplanowany na 2026 rok będą to tak zwane auta wolumenowe, czyli takie które stanowią rdzeń sprzedaży, a przede wszystkim przychodów firmy.
Na koniec warto przytoczyć jeden z kluczowych faktów ogłoszonych w czasie konferencji. Transformacja to dla Volkswagena "przekształcenie głównej działalności koncernu z produkcji samochodów na dostawcę usług na rynku mobilności, kluczem do których będzie oprogramowanie". Tak powiedzieli. Jeśli największe motoryzacyjne koncerny deklarują taki kierunek rozwoju, nie mogą się mylić. To początek końca samochodów, bo przestajemy ich potrzebować.
