MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta bardzo dynamicznie zmieniają się na naszych oczach. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.
Łukasz Kifer, Moto.pl: Jak będzie wyglądał rozwój samochodów elektrycznych?
Gilles Normand, Renault: Naszym zdaniem są cztery punkty zwrotne tego procesu. Pierwszym jest rosnący zasięg takich samochodów. Nowym Renault Zoe można przejechać prawie 400 km. Już nie trzeba ładować codziennie, przy normalnym użytkowaniu wystarczy raz w tygodniu. Dzięki rosnącemu zasięgowi autami elektrycznymi zaczynają się interesować nie tylko proekologiczni klienci, ale i pozostali.
Drugim punktem jest koszt użytkowania. Przede wszystkim chodzi o koszt 1 kWh energii elektrycznej, który z roku na rok jest coraz niższy. Trzeci, równie ważny element, to pozytywne opinie rozpowszechniane przez użytkowników takich samochodów. Mówi się, że jeśli ktoś zacznie jeździć autem na prąd, więcej nie spojrzy na spalinowe.
To droga jednokierunkowa, bez odwrotu, bo mają tak dużo zalet: są ciche, zeroemisyjne, komfort i przyjemność z jazdy jest znacznie większa niż spalinowych, więc ludzie nie chcą się cofać w rozwoju.
Ostatni punkt zwrotny to poszerzająca się oferta rynkowa. Klienci lubią mieć wybór, a na rynku jest coraz więcej samochodów elektrycznych. Większy wybór zachęca kolejnych nabywców. Według badań już jedna trzecia kierowców rozważa zakup samochodu elektrycznego. Oczywiście większość z nich w tej chwili jeszcze tego nie zrobi, ale to bardzo obiecujący wskaźnik.
Od przedstawicieli Renault częściej niż od innych firm słyszę, że chcecie się całkowicie przestawić na produkcję samochodów elektrycznych. Kiedy z oferty wypadną tradycyjne modele takiej jak Megane i Talisman albo sportowe jak Alpine? Krążą plotki, że niebawem. Czy jest w nich ziarno prawdy?
To prawda, że przygotowujemy Renault do transformacji, ale ona będzie rozciągnięta w czasie. Nie przestaniemy wytwarzać samochodów spalinowych jutro rano. Szykujemy się do tej zmiany od dekady, przeszkoliliśmy 20 tys. osób. W naszych fabrykach, m.in. w Flins i Maubege przygotowujemy pracowników tak, aby na jednej linii produkcyjnej mogły powstawać samochody spalinowe, takie jak Nissan Micra i elektryczne, na przykład Renault Zoe. Proces, o którym mówię będzie przebiegał stopniowo.
Nawet w Unii Europejskiej do 2025 roku rynku nie opanują samochody elektryczne. Będzie podzielony. Nie wiadomo jak, ale zakładam, że 10-25 proc. będą stanowić auta na prąd.
Chcielibyśmy, żeby już w 2022 roku 10 proc. sprzedaży Grupy Renault, stanowiły takie samochody. Zgodnie z prognozami 19 procent sprzedaży wciąż będzie należeć do samochodów niezelektryfikowanych w żadnym stopniu.
Ważnym krokiem tej przemiany jest przedstawiona w tym 2020 r. rodzina modeli E-Tech, czyli hybrydowych w wersji bezobsługowej i plug-in. Zaczynamy od Clio i Captura. Całkowita transformacja i osiągnięcie zerowej emisji zajmie całe lata.
A czy w tej chwili sprzedaż samochodów elektrycznych jest dochodowa?
Realizujemy strategię, która ma sprawić, że w ramach grupy będzie dochodowa, gdy wprowadzimy nową generację EV. Aby to było możliwe, musimy inwestować w różne technologie, które zostaną wykorzystane w całej grupie. Rozwijamy platformę CMF-EV wspólnie z Nissanem i nową generację silników elektrycznych, również z Nissanem.
Staramy się zmniejszyć jednostkowy koszt produkcji akumulatorów tak, żeby 1 kWh pojemności kosztował mniej. Oceniamy, że w następnej generacji samochodów elektrycznych osiągniemy zyskowność na poziomie średniej w grupie Renault, czyli taką samą jak w przypadku samochodów spalinowych. Taki mamy plan.
Teraz opowiem o bieżącej sytuacji. Nasza gama samochodów elektrycznych przynosi pewien dochód. Nie podam szczegółów, ale na niektórych modelach zarabiamy już w tej chwili. Wraz ze wzrostem sprzedaży zysk też będzie rósł, bo pozwoli na ograniczenie jednostkowych kosztów. W dłuższej perspektywie chcemy, żeby sprzedaż samochodów elektrycznych była głównym źródłem naszych zysków.
Gdzie jest miejsce marki Dacia w tej transformacji? Od jakiegoś czasu kusicie elektrycznym modelem Spring. Może pan coś o nim powiedzieć? Ile będzie kosztować Dacia Spring i czy pomoże zelektryfikować Polskę?
Jesteśmy rynkowym pionierem i europejskim liderem jeśli chodzi o sprzedaż samochodów elektrycznych. To nasza bardzo mocna strona, a Zoe to najchętniej kupowany elektryczny samochód na naszym kontynencie. Nie jest zbyt tani, za to charakteryzuje go coraz niższa utrata wartości, co też trzeba wziąć pod uwagę.
Sukces Renault Zoe pokazuje, że Europejczycy zaufali naszej technologii. Teraz oczekują, że spadnie jej koszt. I taki mamy plan jeśli chodzi o Dacię. Tę markę czeka trzecia rewolucja. Pierwszą był wyjątkowo tani Logan. Druga to atrakcyjny i rozsądnie wyceniony SUV, czyli Duster. Trzecią będzie przystępny cenowo samochód elektryczny.
Tak, Dacia Spring będzie dostępna za wyjątkowo atrakcyjną cenę. Jeszcze nie mogę jej podać, ale niebawem ujawnimy znacznie więcej szczegółów na temat tego modelu. Proszę o trochę cierpliwości.
Kiedy możemy spodziewać się akumulatorów ze stałym elektrolitem?
Po pierwsze ciągle rozwijamy istniejącą technologię. Niedługo będziemy mogli zaoferować zasięg 500 km przy wykorzystaniu akumulatorów z płynnym elektrolitem. Przyszłością są akumulatory "solid state" ze stałym elektrolitem. Ich pierwsza generacja wykorzystuje polimery, druga ceramiczne przewodniki.
To bardzo obiecująca technologia, która ma wiele zalet: znacznie wyższą stabilność temperaturową, jest bezpieczniejsza w czasie kolizji, bo w komorach nie ma płynu, wyższą gęstość, możliwość szybszego ładowania i większą pojemność. Ale to wciąż technologia eksperymentalna.
Współpracujemy z amerykańską firmą Ionic Materials, która opracowuje technologię akumulatorów polimerowych i traktujemy ten temat bardzo poważnie.
Nie mogę określić dokładnej daty wprowadzenia na rynek takich akumulatorów, ale myślę, że będzie to możliwe w drugiej połowie aktualnej dekady. Podsumowując: nasze nadzieje względem takich akumulatorów są ogromne, ale czeka nas jeszcze długa droga.
Możemy na chwilę spojrzeć poza samochody elektryczne? Jak zmieni się mobilność w najbliższych latach?
To prawda, mobilność to nie tylko auta elektryczne. Zerknijmy w szklaną kulę. Uważam, że do 2030 roku będzie rosła łączna liczba kilometrów przejechanych samochodami. Dwie trzecie użytkowników wciąż będzie ich właścicielami. Pozostali skorzystają z dostępnych usług oferujących rozwiązania z zakresu mobilności. Będą kupować kilometry, a nie samochody.
Teraz przyjrzyjmy się tej jednej trzeciej użytkowników. Mieszkają w aglomeracjach i mają średnie lub wyższe dochody. Ich celem będzie obniżenie negatywnego wpływu na środowisko. W zależności od dystansu do pokonania stosują różne sposoby transportu: własne nogi, rowery, skutery i rowery elektryczne, usługi najmu na minuty (car sharing) oraz abonamenty, które pozwolą korzystać z samochodu, bez jego kupowania.
Naszym zdaniem taki model mobilności dobrze współgra z samochodami elektrycznymi. Dlaczego? W miastach będzie coraz więcej stref ograniczonego transportu i zerowej emisji, tzw. zielonych stref, które ograniczą dostęp klasycznych samochodów. Będą po nich jeździć wyłącznie ekologiczne, a w przyszłości często autonomiczne pojazdy.
Druga grupa klientów, która będzie odgrywała istotną rolę, to firmy. Niezależnie czy chodzi o transport osób, czy towarów, przedsiębiorstwa zaczną stopniowo przestawiać się z posiadania samochodów, na kupowanie usług mobilnych.
To dwa najważniejsze kierunki rozwoju według naszych prognoz i w obu przypadkach kluczową cechą jest ekologiczny charakter tej mobilności. Jeśli te grupy będą korzystać z samochodów, to środek ciężkości zdecydowanie przeniosą z hybrydowych na całkowicie elektryczne. Dlatego nam zależy na dużym zasięgu takich aut.
