MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta bardzo dynamicznie zmieniają się na naszych oczach. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.
Najbogatszy człowiek w Wielkiej Brytanii bardzo przeżył fiasko własnego projektu i wcale tego nie ukrywa. O elektrycznym samochodzie myślał od 2014 r. Najbardziej boli go to, że auto jest niemal skończone, tylko nie opłaca się go produkować. Dysona zgubił własny perfekcjonizm.
Samochód jest za dobry, a przez to zbyt kosztowny. Przy cenie 150 tys. funtów firma nie zarobiłaby na nim ani grosza. Dla porównania: konkurent elektrycznego auta Dysona, Tesla X, na rynku brytyjskim kosztuje niecałe 90 tys. funtów. Dyson musiałby być niemal dwa razy droższy od niej.
Dyson, czyli model N526
To nazwa robocza elektrycznego pojazdu, ale wbrew pozorom nie ona była przyczyną porażki. Gdyby trafił na rynek, nazywałby się po prostu Dyson, od nazwiska konstruktora i twórcy brytyjskiego imperium AGD.
Sir James Dyson zainwestował w niego 500 milionów własnych funtów. Całość projektu, nad którym w pewnym momencie pracowało 600 osób, miała pochłonąć ponad 2 miliardy funtów. Za te pieniądze właściciel koncernu chciał między innymi wybudować fabrykę w Singapurze.
Część tej kwoty przeznaczył na przygotowanie centrum testowego na terenie dawnej bazy lotniczej RAF w Hullavington. Przed II wojną światową trenowali tam piloci, a jeszcze niedawno po pasie startowym jeździł prototyp elektrycznego samochodu. W odnowionych hangarach zlokalizowano dział rozwoju firmy i niewielki zakład produkcyjny, w którym miały powstawać pierwsze egzemplarze.
Dyson to nietypowy startup - inwestował w niego tylko właściciel
Dzięki temu firma nie była od nikogo zależna, a samochód wyglądał tak, jak sobie wymarzył. Pod wieloma względami był unikalny i nowatorski. Właśnie to go zgubiło. Produkt stał się zbyt drogi i według oceny właściciela dokonanej post factum, nie miałby szans na rynku.
To samo prawie zgubiło Teslę. Dążenie do doskonałości tak wywindowało koszty w górę, że na etapie testowania i poprawiania prototypów, kalifornijski startup stanął na krawędzi bankructwa. Ale miał inwestorów, dlatego Musk zmusił swój zespół do niemożliwego i nadludzkim wysiłkiem wielu osób przywrócił rentowność projektu.
James Dyson wolał zrezygnować, bo nie widział miejsca na wymagane oszczędności. Jego odkurzacze, suszarki do rąk i inne wynalazki zawsze były lepsze od konkurencji. Z elektrycznym autem musiało być tak samo albo nie miało sensu. Tylko że nabywcom odkurzaczy łatwiej zaakceptować cenę dwa razy wyższą od innych produktów tej kategorii.
Elektryk o zasięgu prawie 1000 km
Samochód N526 miał być rywalem Tesli X, czyli dużym elektrycznym crossoverem. Jego wymiary to: pięć metrów długości, dwa metry szerokości i ok. 1,7-1,8 metra wysokości. Miał też regulowany prześwit, a w środku na trzech rzędach foteli mogło siedzieć siedem osób.
Masa pojazdu wynosiła aż 2,6 tony, bo w specjalnie zaprojektowanym podwoziu umieszczono niezwykle dużą liczbę ogniw litowo-jonowych. Konstruktorowi zależało na imponującym zasięgu, który wynosił 600 mil, czyli 965 km. Dlaczego aż tak dużo?
Dyson uważa, że ograniczony zasięg wciąż jest wadą "elektryków", ponieważ po wyczerpaniu akumulatorów nie można ich wystarczająco szybko naładować. Najszybsza metoda, czyli ładowanie prądem stałym o wysokim napięciu, jest możliwe tylko przez ograniczony czas. Potem akumulatory się przegrzewają i cały proces zwalnia. Dotyczy to wszystkich producentów.
Napęd samochodu stanowiły dwa silniki elektryczne własnej konstrukcji umieszczone przy osiach. Każdy rozwijał moc 268 KM. Pozwalała na rozpędzenie się do 200 km/h i osiągnięcie prędkości 100 km/h w 4,8 s. Wynik trochę gorszy od Tesli X, ale i tak robiący wrażenie.
Największe koła na świecie
Przynajmniej wśród samochodów osobowych. Model N526 miał niezwykle duży rozstaw osi i olbrzymie koła umieszczone na rogach podwozia. Gdyby trafił do sprzedaży, firmy oponiarskie musiałyby dla niego wytwarzać opony w zupełnie nowych rozmiarach. To cecha samochodu, z której konstruktor był najbardziej dumny.
W wywiadzie dla angielskiego tygodnika "Autocar" James Dyson zdradził, że choć pod kilkoma względami jego samochód przypomina słynnego Mini Morrisa (np. koła umieszczone na rogach nadwozia), to przyświecała mu zupełnie inna idea.
Żeby zmniejszyć masę nieresorowanych elementów, Mini wyposażono w wyjątkowo małe koła o średnicy 10 cali. Na taki pomysł wpadł jego twórca Alec Issigonis. Wielkie koła samochodu Jamesa Dysona miały wysokość połowy samochodu. Dzięki temu udało się uzyskać niezwykle niskie opory toczenia, poprawić odzyskiwanie energii przy hamowaniu oraz osiągnąć znakomite tłumienie nierówności drogi.
O komfort jazdy dbało w nim również zawieszenie pneumatyczne, inspirowane ulubionym samochodem Dysona - historycznym Citroenem DS z lat 60. XX wieku. Na szczególną uwagę zasługuje wnętrze N526, które nawet w prototypie wygląda znacznie bardziej elegancko niż w Tesli X.
Fotele to dzieła sztuki użytkowej
Największe wrażenie robią fotele, które wyglądają niesamowicie. James Dyson chciał, żeby były nie tylko ładne, ale i ergonomiczne, bo nie cierpi siedzeń w produkowanych współcześnie autach. Jego zdaniem nawet te z luksusowych limuzyn przypominają stare domowe fotele. Tak samo jak Citroen DS pochodzą z lat 60., ale konstruktor nie jest ich fanem.
Drugi z trzech rzędów foteli jest przesuwany po to, aby samochód mógł służyć nie tylko do wożenia licznej rodziny, ale również jako nowoczesna prezesowska limuzyna. Zwłaszcza na rynku chińskim byłby to istotny argument.
Jeżdżący prototyp ma też innowacyjne wskaźniki. Tradycyjne zegary zastępuje olbrzymi wyświetlacz przezierny na przedniej szybie. Kolejną ciekawostką jest wyjątkowo wydajny system wentylacji i filtracji powietrza w kabinie. To drugi po silnikach elektrycznych technologiczny obszar, w którym angielski wynalazca czuje się bardzo pewnie.
A kto umarł ten nie żyje
Samochodu Dysona nie będzie, ambitny projekt poniósł niespodziewane i spektakularne fiasko, ale nie wszystko zostało pogrzebane. Wielu utalentowanych inżynierów pozyskanych przy tej okazji rozeszło się po innych działach koncernu i prędzej czy później zobaczymy efekty tego exodusu w innych gałęziach przemysłu.
Jednym z nich może być rewolucja w dziedzinie akumulatorów. W 2016 r. firma Dysona kupiła amerykański startup Sakti3 i kontynuuje jego prace nad rozwojem akumulatorów ze stałym elektrolitem, na które czeka cała branża.
W wywiadzie dla Autocara James Dyson powiedział, że przeszli już od fazy prototypów takich akumulatorów do ich produkcji na niewielką skalę. Nowoczesne baterie miały w przyszłości zastąpić litowo-jonowe akumulatory w podwoziu N526. Dzięki temu masa samochodu obniżyłaby się znacząco, tak samo jak cena.
Zdaniem Jamesa Dysona to w koszcie akumulatorów oraz układów ich chłodzenia tkwi największy problem całego przemysłu samochodów elektrycznych. Mają największy udział w końcowej cenie i z tego powodu produkcja aut na prąd jest praktycznie nieopłacalna. Zwłaszcza jeśli chce się uzyskać tak duży zasięg, jaki sobie wymarzył.
Sukces to przechodzenie od porażki do porażki bez utraty entuzjazmu
Dyson twierdzi, że giganci motoryzacyjni sprzedają samochody elektryczne bez zysku, aby nie płacić kar za przekroczenie norm emisji CO2. To duży problem dla producentów wyłącznie samochodów na prąd, którzy muszą na nich zarabiać.
Dlatego brytyjski miliarder zrezygnował z podboju motoryzacyjnego rynku. Wielka szkoda, bo samochód Dysona prezentuje się bardzo obiecująco, ale na pamiątkę kilku lat pracy pozostał tylko jeden jeżdżący prototyp.
Odbiło się to na życiu prywatnym Jamesa Dysona. Konstruktor elektrycznego samochodu, który miał zmienić świat, jest zdruzgotany. W wywiadzie, przeprowadzonym przez dziennik "The Times", sparafrazował znane powiedzenie Winstona Churchilla: Życie polega na podejmowaniu ryzyka i akceptowaniu porażek. Nie jest łatwe, kiedy nie ma pomiędzy nimi żadnych sukcesów.
