MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta bardzo dynamicznie zmieniają się na naszych oczach. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.
Makoto Fukuda jest odpowiedzialny m.in. za opracowanie poszczególnych modeli marki Nissan. W rozmowie, którą przeprowadziłem z nim w Tokio, odpowiedział nie tylko o tym, dlaczego samochody elektryczne są dobrym rozwiązaniem dla większości kierowców.
Tomasz Korniejew, Moto.pl: Nad czym pan teraz pracuje?
Makoto Fukuda, Senior Advanced Product Planning Manager Nissan Motor Corporation:
Obecnie jestem odpowiedzialny m.in. za rozwój modelu Leaf. Po wprowadzeniu na rynki nowej generacji nie przestajemy go rozwijać. Rok po premierze przedstawiliśmy Leafa e+ z pojemniejszą baterią i większym zasięgiem.
Pracujemy też nad rozwojem technologii z zakresu connectivity, inteligentnej integracji smartfonów z pojazdem. Skupiamy się na rozwoju obecnych produktów i pracą nad nowinkami, które wejdą do produkcji w przyszłości.
Jak wygląda schemat tworzenia samochodu z pana perspektywy?
To długi i skomplikowany proces. Przede wszystkim decyzja o tym, że rozpoczniemy pracę nad nowym modelem, jest poprzedzona dogłębnymi badaniami rynku i przychodzi z zarządu.
Jeżeli dostaniemy informację, że czas na pracę nad kolejnym samochodem, razem ze swoim zespołem określamy w co może zostać wyposażone takie auto .
Zastanawiam się, jak wygląda typowy dzień człowieka odpowiedzialnego za planowanie produktu w jednym z największych koncernów na świecie. Przychodzi pan do pracy i mówi swojemu zespołowi - wymyślmy coś?
Haha. Rzeczywiście, patrząc na to co robię z boku, można tak to sobie wyobrażać. W rzeczywistości nasza praca jest bardziej usystematyzowana i w dużej części polega na znajdowaniu kompromisów.
Chcielibyśmy wyposażyć każdy nowy model w szereg najnowszych rozwiązań, nad którymi pracujemy. Niestety, gdybyśmy to zrobili, cena pojazdu byłaby bardzo wysoka.
Dlatego wiedząc w jakiej kwocie musimy się zmieścić, zawsze staramy się stworzyć auto możliwie najbardziej atrakcyjne pod względem wyglądu, osiągów i wyposażenia.
Dla przykładu - jesteśmy w stanie znacznie wydłużyć zasięg auta elektrycznego stosując odpowiednie opony. Niestety przy ich użyciu znacznie spada radość z jazdy.
Z kolei gdy zastosujemy opony, które doskonale utrzymują samochód w ryzach podczas dynamicznej jazdy, jego zasięg znacznie spada. To wszystko musi być zbalansowane.
A czemu tak się dzieje, że gdy wchodzi jakieś nowe rozwiązanie technologiczne w samochodach, np. reflektory LED albo elektroniczne prędkościomierze, to praktycznie w tym samym czasie instalują to wszyscy producenci w swoich modelach? Nikt nie jest już oryginalny? Czy to w ogóle w dzisiejszych czasach możliwe?
Widział pan przed chwilą wnętrza naszych samochodów koncepcyjnych. Jeden z nich jest niemalże wersją produkcyjną nowego modelu. Są to pojazdy nie tylko zwracające uwagę ciekawym designem kokpitu, rozbudowanymi ekranami, ale także wyposażone w najnowszą technologię ułatwiającą kontakt człowieka z maszyną.
Rzeczywiście, producenci samochodów szybko podchwytują od siebie rozwiązania, które podobają się klientom, stają się modne i pożądane, bądź w ich opinii przypadną do gustu kupującym.
Moim zdaniem w dzisiejszych czasach oryginalność tkwi w detalach, w pewnych szczególnych rozwiązaniach stosowanych przez markę.
George Lucas, tworząc w latach 70. Gwiezdne Wojny, miał w głowie całą sagę, ale wiedział, że w tamtych czasach technologia pozwala mu na zrealizowanie tylko niektórych epizodów. Czy w pana zawodzie jest tak samo? Ma pan pomysły, z realizacją których trzeba poczekać?
W niektórych kwestiach potrzebujemy rozwoju technologii. Kiedy byłem chłopcem wyobrażałem sobie, że w XXI wieku samochody będą latać nad ulicami miast bez potrzeby prowadzenia. Ale to się jeszcze nie wydarzyło. Z drugiej strony, nasze pojazdy potrafią już same jeździć i skanować miejską architekturę, by doprowadzić kierowcę dokładnie pod wskazany adres. Myślę, że są takie kwestie w naszych głowach, do których brakuje technologii, ale co może być zaskoczeniem, czasami kreujemy coś, czego wcześniej sobie nie zaplanowaliśmy.
Odnoszę wrażenie, że branża motoryzacyjna jest dziś mocno podzielona. Europejscy producenci śmiało deklarują, że stawiają na napędy elektryczne, bo zmusza ich też do tego prawo UE. Azjatyckie koncerny niekoniecznie rezygnują z silników spalinowych. Jaka jest pana opinia w tym zakresie?
Oczywiście w Nissanie idziemy w kierunku samochodów elektrycznych (EV) i robimy to świadomie z kilku powodów.
Po pierwsze eksploatacja samochodów EV jest tania, są też ciche i mają dobre osiągi. Świetnie wypadają pod względem obszerności i praktyczności wnętrza. Dlatego uważamy, że samochody elektryczne to po prostu lepsze rozwiązanie w zakresie mobilności niż samochody z napędem spalinowym.
Po drugie, to efekt realizacji naszej strategii - Nissan Inteligent Mobility, która jest oparta na trzech filarach: Inteligentnej Energii (iPower), Inteligentnej Jeździe (iDriving) i Inteligentnej Integracji (iIntegration).
Mówiąc o koncepcji iPower nie mam na myśli po prostu zastosowania wydajnej baterii podłączonej do silnika elektrycznego, tak by uzyskać możliwie duży zasięg na jednym ładowaniu. Chodzi o to, żeby przy zachowaniu wszystkich aspektów związanych z ekologią, nie zapomnieć o przyjemności z prowadzenia samochodu. Nie chcemy robić ekologicznych i nudnych samochodów. Chcemy by były ekologiczne, praktyczne i ekscytujące.
Samochody elektryczne pana zdaniem będą ładowane z gniazdka i zasilane z baterii, czy poprzez ogniwa wodorowe?
Robiliśmy testy związane z technologią ogniw wodorowych, sprawdzaliśmy możliwości rozwoju i w tej chwili wydaje nam się, że lepsze z perspektywy konsumenta są samochody zasilane prądem magazynowanym w akumulatorach.
Problemem dla kierowcy w przypadku samochodów wodorowych jest chociażby tankowanie. Jest bardzo niewiele stacji, w których można zatankować wodór, a ich budowanie jest bardzo drogie. To skomplikowane.
A kiedy będziemy się poruszać pojazdami autonomicznymi?
W tej chwili w Japonii może pan użytkować samochód nie trzymając rąk na kierownicy.
Tak, ale chodzi mi o samochody w pełni autonomiczne, takie które po mnie przyjadą i zawiozą dokąd chcę, a ja wtedy będę sobie ucinał drzemkę.
Do tego potrzebujemy więcej czasu. Dużo więcej.
Mniej więcej ile?
Myślę, że co najmniej 10 lat.
Pamiętam, że jako dziecko oglądałem serial Knight Rider z Davidem Hasselhoffem, który jeździł czarnym Pontiakiem Trans Am. Potrafił z nim rozmawiać i mógł się z nim komunikować zdalnie przez zegarek. Chyba jesteśmy blisko tego, by każdy mógł tak współdziałać ze swoim samochodem?
Pracuję teraz nad modelem koncepcyjnym, który wyposażyłem w Virtual Personal Assistant. Dzięki niemu możemy m.in. porozmawiać z samochodem i wywołać u niego jakąś interakcję.
Już dziś na rynku mamy dostępne prostsze systemy sterowane głosem. Ale one ograniczają się do wysłuchiwania komend.
VPA potrafi więcej. Gdy na przykład powie pan do samochodu: "pojedźmy do najbliższego Starbucksa", system ustawi od razu cel w nawigacji.
Następnym krokiem rozwoju VPA będą dodatkowe sugestie od samochodu. Na przykład jeżeli powie pan do swojego auta, że chce pojechać do najbliższego Starbucksa, ale okaże się, że jest on oddalony o 100 km. Wtedy samochód, poinformuje pana o tym utrudnieniu i zasugeruje inne kawiarnie znajdujące się w pobliżu.
Co jest teraz według pana największym wyzwaniem dla producentów samochodów?
Myślę, że rozwój infrastruktury niezbędnej do ładowania samochodów elektrycznych. Z zasięgiem takich aut i czasem ładowania radzimy sobie coraz lepiej i o to się nie martwię, ale sami jako firma nie jesteśmy w stanie zbudować efektywnej sieci ładowania samochodów elektrycznych w poszczególnych państwach. To nie lada wyzwanie. Kiedyś powstanie cały ekosystem samochodów elektrycznych, które będą potrafiły użyczać energii, gdy nie będą użytkowane lub zasilać gospodarstwa domowe.
A jest coś, czego się pan obawia?
Konkurencji ze strony wyspecjalizowanych firm informatycznych. Ich działania w kwestii tworzenia i rozwoju nowych rozwiązań z dziedziny motoryzacji są zauważalne.
