Trzecia generacja Superba pojawiła się w 2015. Auto segmentu D wprowadziło do palety modelowy Skody sporo świeżości. Nowy design zapoczątkował zmiany w innych modelach. Nowoczesna stylizacja spodobała się klientom, bowiem auto zwiększyło swój udział na europejskim rynku z 2,9 do 6,5 procenta. Co ciekawe, czeskie auto sprzedawało się głównie z silnikami wysokoprężnymi (70%). Numerem jeden było 2.0 TDI o mocy 150 koni mechanicznych. Po czterech latach Czesi wdrożyli pierwszy lifting. Kosmetyczny, ale nieco zmienił oblicze flagowej limuzyny z Mlada Boleslaw. Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.
Skoda Superb III - wymiary
Superb od debiutu pierwszej generacji wyróżniał się na tle rywali gabarytami. Nie inaczej jest z najnowszą, trzecią generacją po liftingu, choć w jej przypadku już tylko wnętrze odbiega od standardów klasowych. Nadwozie ma niemal identyczne wymiary jak koreański konkurent. Mierzy 485,6 centymetra długości, 186,4 szerokości i 147,7 wysokości (kombi). Sedan mierzy o centymetr mniej, a rozstaw osi w obu przypadkach wynosi 284 cm. Sam projekt jest jednak cięższy, bardziej masywny, co rzutuje na subiektywne postrzeganie wielkości.
W stosunku do Kii, Czesi przyjęli inny model konfiguracji auta. O ile obecność dekorów i wyposażeniowych opcji zależy w głównej mierze od wybranej specyfikacji, o tyle w Skodzie można swobodnie personalizować swój egzemplarz wybierając kolejne pozycje w konfiguratorze. Pakiet Sportline gwarantuje trochę inaczej uformowane zderzaki, nakładki na progi, lusterka boczne utrzymane w czarnej tonacji, a także czarne relingi i grill. Uzupełnienie stanowią koła o średnicy 18 lub 19-cali oraz przyciemnione szyby boczne. Co ważne, bardziej sportowa odmiana to również obniżone o kilkanaście milimetrów zawieszenie. Takich jednak na rynku jest stosunkowo mało. Jeśli upatrzymy sobie usportowiony design, musimy szukać pośród stosunkowo młodych roczników. Do tego w kontrze pozostaje Scout. Ma prześwit zwiększony o 2 cm, ochronne nakładki karoserii oraz opcjonalny napęd 4x4 bazujący na sprzęgle typu Haldex. Ponadto, im młodszy egzemplarz, tym większa szansa na adaptacyjne, wydajne reflektory LED.
Skoda Superb III - wnętrze, wyposażenie. Wnętrze dla wymagających
Skoda ma o 4 centymetry większy rozstaw osi, co można odczuć wewnątrz, zwłaszcza w drugim rzędzie. Tam miejsca jest najwięcej. Osoby o wzroście nieprzekraczającym 180 centymetrów, mogą swobodnie zakładać nogę na nogę lub wyciągnąć je przed sobą. Z przodu przestrzeni też nie brakuje. Fotele są trochę mocniej wyprofilowane, ale same siedziska zamontowane odczuwalnie wyżej. Elektryczna regulacja w kilku płaszczyznach pozwala dość szybko dopasować optymalne ustawienie. Bagażnik o pojemności 660 litrów nie ma sobie równych w segmencie D. Po złożeniu oparć asymetrycznej kanapy, możliwości przewozowe Superba wzrosną do 1950 litrów (liftback 1760 litrów). Ładowność o 50 kilogramów przewyższa Optimę i wynosi 640 kilogramów.
W kwestii materiałów wykończeniowych, Skoda prezentuje nieco wyższy poziom od Kii. O ile tworzywa w części centralnej są podobne, o tyle znacznie przyjemniejszym materiałem wyłożono boczki drzwiowe. Miękka wyściółka w schowkach stanowi miły akcent. Równie atrakcyjnie wygląda fortepianowa faktura wokół lewarka skrzyni biegów i panelu dwustrefowej, automatycznej klimatyzacji, ale zostają na niej odciski palców. Podobnie ma się rzecz z wyświetlaczem powyżej. Warto mieć zawsze pod ręką szmatkę. Niewiele można natomiast zarzucić ergonomii. Wszelkie przełączniki zostały dobrze opisane, a kierowca ma je pod ręką. Większych trudności nie przysparza także obsługa 8-calowego ekranu. Ma przejrzyste i logicznie ułożone menu, wysokie nasycenie kolorami i rozdzielczość. Dobre opinie zbiera też kamera cofania, przyzwoicie radząca sobie przy gorszym oświetleniu. Z systemem można połączyć smartfona i przenieść na pulpit ulubione aplikacje. Ponadto, dzięki łączności z internetem, nawigacja na bieżąco analizuje natężenie ruchu i sugeruje najszybszą trasę omijającą korki. Po liftingu przeprowadzonym w 2019, możemy też liczyć na wirtualny kokpit i zestaw nowoczesnych systemów bezpieczeństwa.
To między innymi asystent utrzymania auta w pasie ruchu i Front Assist, który w razie wykrycia przeszkody w postaci pieszego, rowerzysty albo innego pojazdu i braku reakcji kierowcy, samodzielnie uruchomi hamulce, by zminimalizować skutki zderzenia.
Skoda Superb III fot. Skoda
Skoda Superb III – silniki, opinia
W palecie silników benzynowych mamy do dyspozycji wyłącznie doładowane jednostki z rodziny TSI. Wybierać możemy między czterocylindrowymi 1.4 TSI 125-150 KM, 1.5 TSI 150 KM, 1.8 TSI 180 KM i 2.0 TSI 220-280 KM. Wyposażono je w bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę i tym razem wyraźnie poprawiony napęd rozrządu z tanim w wymianie paskiem (koszt operacji to około 1000-1200 złotych). Przy rozsądnym operowaniu potencjometrem, uzyskamy niskie spalanie. Korzystając z potencjału silnika wywindujemy zużycie paliwa nawet dwukrotnie. Wciąż problemem we wszystkich jednostkach pozostaje zauważalne zużycie oleju silnikowego, choć niedrastyczne, jak to miało miejsce we wcześniejszych wcieleniach rodziny TSI. Tym razem jednak problem da się względnie opanować skracając interwał wymiany środka smarnego do 10 tysięcy kilometrów. Obecnie, trudno mówić o poważnych usterkach unieruchamiających pojazd lub doprowadzających źródło mocy do finalnej kapitulacji. Awaryjność utrzymuje się na średnim, zadowalającym poziomie. Uważać należy na jednostki 1.4 i 1.5 z systemem odłączania dwóch cylindrów. Te będą generować wyższe koszty serwisowe wraz z wiekiem.
Duża poprawa jakościowa zaszła także w gamie wysokoprężnej. Bazowa propozycja zadowoli tylko flegmatycznych kierowców. 1.6 TDI o mocy 120 KM zapewnia jedynie wystarczającą dynamikę. Jest jednak niebywale wstrzemięźliwy, spalając nawet poniżej 5 litrów oleju napędowego w spokojnej trasie. Wśród używanych, największą liczbę egzemplarzy wyposażono w diesla 2.0 TDI o mocy 150-190, a od 2020 nawet 200 KM. Wszystkie jednostki korzystają z bezpośredniego wtrysku common-rail - kulturą pracy nareszcie dorównując włoskiej i francuskiej konkurencji. Wzrosła także żywotność turbosprężarek. Tym razem agonia przed przebiegiem 200 tysięcy kilometrów należy do rzadkości (koszt regeneracji to około 2000 złotych).
Układ jezdny to udany kompromis między komfortem a precyzją prowadzenia. Jest też wystarczająco precyzyjny. Opcjonalnie, oferowano dołączany napęd na cztery koła, a także niezbyt żywotne, automatyczne przekładnie DSG. W ich przypadku wymiana zespołu sprzęgieł i usprawnienie mechatroniki to inwestycja przekraczająca 6 tysięcy złotych.
Kia Optima IV – Równie duża, choć rzadko pojawiająca się na ulicach
Koreański przedstawiciel segmentu D przeszedł na europejskim rynku totalnie niezauważony, co bezpośrednio przekuło się na marginalną sprzedaż i finalne wycofanie z oferty w 2020. Zwłaszcza jeśli zestawimy ją z bestsellerowymi VW Passatem, Fordem Mondeo lub Oplem Insignią. A szkoda, bo auto z Azji to naprawdę udana konstrukcja, co tylko potwierdzają ceny używanych egzemplarzy. Zabrakło większych nakładów na marketing, co pozwoliłoby zbudować wyższy poziom zaufania Europejczyków.
Optima czwartej generacji w Europie oferowana była w latach 2015-2020. Auto może pochwalić się atrakcyjną szatą zewnętrzną i odpowiednią jakością wykonania. Jest bardzo podobna do poprzedniczki, ale ma w ofercie więcej ciekawych rozwiązań. Wzorem Superba, nadwozie nie ma problemów z korozją. Dostępne były sedan i kombi o sporych rozmiarach. Karoseria mierzy 485,5 cm długości, 186 szerokości i 146,5 wysokości, niezależnie od wariantu. Rozstaw osi wynosi 280,5 cm. Niezbyt trwała jest za to powłoka lakiernicza karoserii. Typowe są liczne zarysowania wymagające po latach „polerki".
Optima ma wiele argumentów, by przekonać do siebie niedowiarków. Mimo kilku lat na karku i wersji poliftingowej, która w salonach pojawiła się na przełomie 2018 i 2019, nie ma się czego wstydzić. To jeden z ładniejszych przedstawicieli gatunku. W odmianie GT Line ma nieco inaczej uformowane zderzaki, nakładki na progach i namiastkę dyfuzora z tyłu z dwiema niezależnymi końcówkami układu wydechowego. Całość wygląda dynamicznie, ale to tylko pozory. Pod maską pracują niezbyt mocne silniki. Dwubryłową sylwetkę można było pokryć jednym z dziewięciu lakierów oraz postawić na felgach w rozmiarze 16-18 cali. W przednich reflektorach dostępne są ksenonowe lub w pełni LED-owe światła z systemem dynamicznego doświetlania zakrętów.
Kia Optima IV fot. Kia
Kia Optima IV – wnętrze, multimedia, trwałość
Wnętrze Optimy niczym nie zaskakuje. Koreańscy projektanci postawili na prostą formę podporządkowaną ergonomii. Podobne rozwiązania znajdziemy między innymi w Sorento. Mamy więc do czynienia z czytelnymi, analogowymi wskaźnikami, rozbudowanym panelem dwustrefowej klimatyzacji automatycznej i radioodtwarzacza, a także 8-calowym ekranem z obsługą dotykową. Całość jest przejrzysta, a większości funkcji przypisano jeden przycisk.
W specyfikacji GT Line, Kia Navi System Plus dostępny jest w standardzie. Poza wspomnianym 8-calowym ekranem, dostajemy do dyspozycji wydajne audio sygnowane przez firmę Harman&Kardon (Canton w Skodzie), przyzwoitej rozdzielczości kamerę cofania oraz dość precyzyjną nawigację z czytelną grafiką. System funkcjonuje sprawnie, bez zwłoki reagując na polecenia wydawane palcem. Co ważne, na ekranie nie widać smug pozostawionych po kontakcie z opuszkami, a intensywna operacja słoneczna nie ogranicza czytelności wyświetlacza. Jakość materiałów wykończeniowych też nie pozostawia wiele do życzenia. Znaczna część plastików jest miękka i przyjemna w dotyku. W nieco bardziej sportowej wersji, smutne, czarne wnętrze ożywia wiele elementów przeszytych czerwoną nicią. Kolejny element pakietu stanowią aluminiowe nakładki na pedały. Szkoda, że taki sam materiał nie znalazł się na podstopnicy.
W kwestii przestronności, od lat prym w segmencie D wiedzie Superb. Niemniej, koreańskim projektantom również udało się wygospodarować sporo przestrzeni. Z przodu, na dość nisko i nieźle wyprofilowanych fotelach siedzi się bardzo wygodnie. W seryjnym wyposażeniu komfort podnosi regulowane w trzech stopniach podgrzewanie i wentylacja siedzisk. Ogrzać można też wieniec koła sterowego. W drugim rzędzie nikt nie powinien narzekać na niedobory miejsca. Centymetrów nie brakuje przed kolanami, nad głowami i na wysokości barków. Bagażnik o pojemności 552 litrów (510 l w sedanie) nie kwalifikuje się do czołówki swojej klasy, ale w razie potrzeby można go powiększyć do 1686 l. Niemal płaska podłogowa ułatwi załadunek dużych przedmiotów.
Kia Optima IV – silniki, dynamika
Paleta silników była dość skromna w europejskiej ofercie Koreańczyków. Benzynowa składa się z wolnossącej jednostki 2.0 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Generuje 163 KM i nie bez trudów może współpracować z instalacjami LPG. To by było właściwie na tyle. Większy wybór pozostawiają motory doładowane. 2.0 T-GDI rozwija 245 KM i 350 Nm. Przyspiesza do setki w 7,4 sekundy i rozpędza się do 240 km/h. Godny rywal dla 2.0 TSI. Po lifcie do oferty wprowadzono 1.6 T-GDI. Tutaj mamy do dyspozycji 180 KM i 265 Nm. Agregat trafił również do wielu SUV-ów koncernu Hyundai/Kia. Margines ofert stanowi wariant hybrydowy. Korzysta z wolnossącego silnika 2.0 elektryka – 205 KM i 375 Nm. Do prędkości 100 km/h silnik elektryczny intensywnie wspomaga benzynowy, a w czasie hamowania odzyskuje energię, co pozwala osiągnąć przeciętne wyniki spalania oscylujące wokół 8-9 litrów w mieście i 7 w spokojnej trasie (z rozładowanym akumulatorem). Zasięg nie przekracza 30 kilometrów.
Amatorzy silników diesla mają do wyboru tylko jedną opcję. To czterocylindrowe 1.7 CRDI dysponujące mocą 141 KM i 340 NM. Mimo niewielkiej pojemności i niezbyt imponujących parametrów, to wystarczające źródło napędu do sprawnej jazdy po mieście i dość żwawej po autostradzie. Zużywa przy tym niewielkie ilości oleju napędowego, porównywalne z 2.0 TDI Producent postawił na obowiązkowy, bezpośredni wtrysk common-rail (regeneracja to wydatek 800 złotych za wtryskiwacz) i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat. Wytrzymuje około 200-250 tysięcy kilometrów, a jej ewentualna regeneracja pochłonie 2000 złotych. Kupno nowej wiąże się z wydatkiem na poziomie 4000 zł. Napęd rozrządu realizuje łańcuszek, którego obsługa, przynajmniej w teorii, ma ograniczony zakres. Nad wymianą możemy się zastanowić powyżej 120-150 tysięcy km. Koszt operacji przekroczy tysiąc zł. Po lifcie Optimę zasilił 1.6 CRDI. Równie udany, choć o gorszych parametrach względem poprzednika – 136 KM i 320 Nm.
Napęd w Kii trafia na przednie koła za pośrednictwem sześciobiegowej przekładni ręcznej lub klasycznego automatu. Hydrokinetyk działa niespiesznie, choć wystarczająco płynnie przy spokojnej jeździe. Z mechanicznego punktu widzenia, to udana konstrukcja. Z czasem może dojść do nieszczelności skrzyni biegów, co spowoduje trudniejszą zmianę przełożeń. To jednak nieczęsta sytuacja w przyrodzie.
Kia Optima IV fot. Kia
Skoda Superb III i Kia Optima IV - ceny
W ogłoszeniach Superbów można przebierać niczym w ulęgałkach (około 1500 sztuk). Mnóstwo samochodów pochodzi z polskiej sieci dilerskiej. Wiele jest też dobrze wyposażony z importu. W czeskich autach dominują diesle, choć nie brakuje zadbanych wersji benzynowych. Hybryda plug-in to około 2 procent podaży. Jeśli postawimy na model z pierwszych dwóch lat produkcji, musimy wysupłać z portfela kwotę rzędu 65-80 tysięcy zł. Dobry budżet na Skodę to 100 tysięcy.
Od dobrej dekady Kia cieszy się uznaniem na polskim rynku. To przekłada się na wartość rezydualną, ale nie na podaż. Ta jest mniejsza względem Skody blisko dziewięciokrotnie. Tutaj ropniaki stanowią blisko 70 procent podaży. Te z pierwszych roczników i z przebiegiem na poziomie 200-250 tysięcy kilometrów, kupimy za niespełna 60 tysięcy zł. Młodsze auto z mniejszym kilometrażem to już wydatek przekraczający 80 tysięcy. Zdarzają się też sztuki z prywatnego importu z USA z silnikiem 2.4 GDI. Sporo pali, ale ma dobrą relację ceny do jakości.
Skoda Superb III i Kia Optima IV- porównanie, opinie
W przypadku Kii, wybór używanych egzemplarzy jest ograniczony. Przeciętna popularność to gwarancja droższych, gorzej dostępnych części karoseryjnych i jeszcze większe trudności z późniejszą odsprzedażą. Optima przekonuje za to przestronną i solidnie zmontowaną kabiną. Nie ma też słabych punktów w kategorii silnikowej, choć wybór hybrydy nie ma racji sensu ekonomicznego.
Skoda jest bardziej wszechstronna i oferuje więcej wariantów wyposażeniowych. Szczególnie pożądane są odmiany kombi i te zazwyczaj najszybciej znajdują nowych właścicieli. Auto z Czech przekonuje też wysokim komfortem, mnogością dodatków z zakresu wygody i bezpieczeństwa. W kategorii prowadzenia, obie konstrukcje reprezentują wysoki poziom. Są odpowiednio precyzyjne i dają sporo frajdy z 200-konnymi motorami. Stawiając na automat, ten w Kii jest długowieczny. Konkurencyjne DSG sprawniej żongluje biegami, ale wymaga większych nakładów po przekroczeniu 150-200 tysięcy kilometrów. W materiale wykorzystano zdjęcia producentów.
