Używane Volvo S60 II (2010-2018) - i cóż, że ze Szwecji? Opinie

Bywa droższy od konkurencyjnych aut na rynku, jest bardziej wymagający w utrzymaniu i serwisie, a jego kabina nie należy do najprzestronniejszych. Ale swoją wyjątkowsością wyróżnia się na tle rywali, a przede wszystkim imponuje szeroką gamą silników - od 114 KM aż do 367 KM. Jakie jest używane Volvo S60 drugiej generacji? Sprawdziliśmy, jakie opinie krążą na jego temat.

Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl

Druga generacja Volvo S60 została zaprezentowana w roku 2010 na targach motoryzacyjnych w Genewie, wieńcząc ponad 10-letni okres przynależności szwedzkiej marki do amerykańskiego koncernu Forda (chwilę później, z końcem marca 2010 r., jej nowym właścicielem stało się chińskie konsorcjum Geely). Auto powstało w oparciu o płytę podłogową Volvo P3/Ford EUCD, będącą wspólnym dziełem Amerykanów i Skandynawów, dzięki czemu znajdziemy ją również w takich modelach jak Ford Mondeo, Ford S-MAX, Volvo XC60 i Volvo S80. Produkcją szwedzkiego wozu zajęła się fabryka w belgijskim Ghent.

Znakiem rozpoznawczym drugiej generacji „sześćdziesiątki" są m.in. większe logo na atrapie chłodnicy, umieszczone po obu jej stronach diodowe światła do jazdy dziennej LED oraz rozstrzelone litery w nazwie marki na tylnej części pojazdu. Auto nabrało bardziej dynamicznego, sportowego charakteru, zachowując jednak umiar i powagę – można uznać, że zostało właściwie „skrojone" pod klienta klasy średniej. W roku 2013 r. jego wygląd został odświeżony, podobnie zresztą jak większości modeli Volvo – zmianom uległy przednie reflektory (odseparowane dotąd LED-y zostały „wchłonięte" przez główne lampy), zmodyfikowano grill, zderzaki i maskę, oraz wprowadzone nowe wzory felg i lakiery nadwozia.

W roku 2014 Volvo zaprezentowało usportowioną odmianę R-Design, a rok później fabrycznie tuningowaną S60 Polestar i hybrydową S60L PPHEV (dedykowaną na rynek chiński). W 2015 r. na targach w Detroit zapreznetowano wersję Cross-Country wyróżniającą się zwiększonym o 6,5 cm prześwitem.

Używane Volvo S60 II - ciasno, ale bezpiecznie

Co ciekawe, mimo większego rozstawu osi (277,6 cm – przyrost o ponad 6 cm), S 60 II nie jest mistrzem przestronności, oferując tylko 390 l miejsca w bagażniku, czyli o 34 l mniej niż w w poprzedniej generacji (wersja kombi, występująca pod nazwą V60, nie budziła poklasku dość marnymi 430 litrami, które po złożenie siedzeń pęczniały do 1240 l). Trudno również zachwycać się swobodą miejsca, zwłaszcza gdy jest się rosłą bądź tęgą osobą, zmuszoną do podróżowania na tylnej kanapie. Niewygody te producent starał się zrekompensować dobrym wyposażeniem i wyciszeniem wnętrza, w którym użył wysokiej klasy materiałów i nowoczesnych rozwiązań technicznych.

Elegancki, stonowany wystrój podobał się statecznym osobom, które doceniały również tradycyjnie wysokie, jak przystało na Volvo, wsparcie technologiczne kierowcy oraz liczne rozwiązania wpływające na komfort i bezpieczeństwo podróżowania. Standardem S60 II było m.in. 6 poduszek powietrznych, klimatyzacja automatyczna, elektryczne szyby i lusterka, a w zależności od wersji czy wykupionych przez pierwotnego nabywcę opcji spotkać też można np. adaptacyjny tempomat, czujniki parkowania i nawigację. Normą jest również system City Safety, który przy prędkości poniżej 31 km/h samodzielnie wyhamowuje pojazd w przypadku zbliżającego się ryzyka kolizji z innym autem jadącym z przodu. Volvo samo zatrzymuje się również, gdy wykrywa przed maską pieszych i rowerzystów, a reakcja kierowcy jest zbyt powolna.

Bywa, że w używanych egzemplarzach, które generalnie dzielnie znoszą lata służby, awarii ulega komputer pokładowy, centralny zamek, klimatyzacja lub któryś z systemów bezpieczeństwa, a radio przestaje słuchać kierowcy (czasem wystarczy zaktualizować jego oprogramowanie), ale nie są to częste wypadki. Mimo wszystko warto mieć w telefonie kontakt do znajomego zakładu specjalizującego się w elektryce i elektronice samochodowej.

Używane Volvo S60 II - czas na cztery cylindry

W porównaniu do poprzednika w Volvo S60 II generacji nastąpiła rewolucja, która zepchnęła na plan dalszy królujące dotąd rzędowe pięciocylindrówki. Bazowymi silnikami były „skromne" 4-cylindrówki Ford EcoBoost, z początku o pojemności 1.6 l (o mocy 150 lub 180 KM; ten drugi również w „ekologicznej" wersji DRIVe, która może pracować na 95-oktanowej benzynie bezołowiowej, jak i bioetanolu E85), a później 1.5 l (o mocy 122 lub 152 KM). Jednostka 1.6 EB, choć cieszy się niezłą opinią ze względu na dobre osiągi i niskie spalanie, miewa problemy z układem chłodzenia (wina leży po stronie wadliwej uszczelki pod głowicą, przez którą płyn może przedostawać się do cylindrów), czego konsekwencją może być przegrzanie silnika, a w ostateczności nawet pęknięcie bloku. Nowszy 1.5 EB jest zarazem nowocześniejszy i mniej awaryjny, choć nie wyzbył się w pełni problemu z uszczelką. Wymaga regularnej i częstej obsługi olejowej, a z czasem również konieczności wymiany (bądź regeneracji) turbosprężarki i koła dwumasowego.

Prawdziwie królewski rozmach Volvo zaprezentowało, przygotowując ofertę silników 2-litrowych. Klienci mają do wyboru aż trzy jednostki o zbliżonej pojemności. Starsze, również należące do rodziny Ford EcoBoost, o poj. 1999 ccm dysponują mocą 203 i 243 KM. Po kilku latach zastąpiły je 4-cylindrówki o poj. 1969 ccm i mocy 152, 190, 220, 245 i 306 KM, a na pewien czas dołączyły do nich 5-cylindrówki o poj. 1984 ccm i mocy 180 lub 213 KM. Silniki Forda są mocne i trwałe (łańcuch w rozrządzie), a przy tym nowoczesne (turbosprężarka o małej bezwładności, bezpośredni wtrysk, aluminiowy blok), ale nie należą do najoszczędniejszych i mogą generować spore koszty w przypadku konieczności naprawy. Ich bezpośredni następcy – 4-cylindrowe jednostki Volvo Engine Architecture z paskiem w rozrządzie – zbierają pochwały za dynamikę, kulturę pracy, niższą paliwożerność i niekłopotliwość (łyżką dziegciu są tylko wysokie ceny serwisu). Najmocniejsza, 306-konna odmiana T6 jest podwójnie doładowana z pomocą kompresora i turbosprężarki, co oczywiście komplikuje jej konstrukcję i podnosi koszty obsługi, ale nie zwiększa znacząco awaryjności. Jednostki 5-cylindrowe z kolei były oferowane tylko w środkowej fazie produkcji S60 II – warto się za nimi rozglądać, bowiem o ich wytrwałości krążą legendy.

Pięć cylindrów posiadają również silniki 2.5 (2497 ccm), które trafiły na kilka lat do katalogów Volvo, dysponując z początku mocą 254 KM, a po 2016 r. 249 KM. Ich ogromną zaletą jest nie tylko wysoka moc i dużą niezawodność, ale również wtrysk pośredni, który pozwala bez większego kłopotu zamontować instalację gazową.

Zobacz wideo 390 KM pod maską. Limuzyna volvo w wersji sportowej

Na szczycie w hierarchii silników Volvo stoją rzędowe sześciocylindrówki. 304-konny 3.0 R6 montowany w S60 T6 jest powszechnie wychwalany za spektakularne osiągi i niską awaryjność, a w wersji R-Design dysponuje jeszcze dodatkowymi 25 KM. Rzadkie wizyty w serwisie (gdy już są konieczne, mogą być kosztowne) pozwalają zaoszczędzić pieniądze na paliwo, które pochłania niestety w dużych ilościach. Rozwiązaniem (uznawanym przez niektórych za bluźnierstwo) jest przejście na LPG (możliwe ze względu na wtrysk wielopunktowy), które znacząco potrafi ograniczyć wydatki eksploatacyjne.

Topowym modelem na rynku jest 350-konny S60 Polestar przygotowany przez fabrycznego tunera Volvo (odpowiednik AMG Mercedesa czy M-Power BMW), pod którego maską pracuje zmodyfikowany 3.0 R6 z turbosprężarką Twin Scroll, zmienionym intercoolerem i aktywnym wydechem. Auto wyposażone m.in. w twarde sprężyny Ohlins zapewnia użytkownikom już prawdziwie sportowe doznania. Z biegiem lat również i tutaj zawitał downsizing, a rzędową, 3-litrową „szóstkę" w 2017 r. zastąpił – wydawałoby się – mniej spektakularny 2-litrowy motor o konstrukcji 4-cylindrowej, z którego wyciśnięto jednak niesamowite 367 KM. Ogromną moc osiągnięto, stosując równocześnie m.in. turbosprężarkę i kompresor, a jej wymiernym efektem było przyspieszenie do „setki" w 4,7 sek.

Używane Volvo S60 II - typowe problemy nowoczesnych diesli

Wyjściową propozycją w palecie silników wysokoprężnych jest skonstruowany przez inżynierów PSA 4-cylindrowy motor 1.6 o mocy 114 KM, który był oferowany do 2015 r. Niewyśrubowana moc zadowala miłośników spokojnej jazdy, gwarantując przy tym niskie spalanie i brak większych problemów z awariami (szybszemu zużyciu ulegają jedynie podkładki pod wtryskami). Ze względu na zaawansowaną technologię (turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek, koło dwumasowe, filtr DPF) jednostka wymaga jednak troskliwości, polegającej na regularnej wymianie (dobrego) oleju i tankowaniu wysokiej jakości paliwa.

Nieco więcej na starcie miała do zaoferowania 5-cylindrowa jednostka o pojemności 2 litrów, dysponująca mocą 136 lub 163 KM. Silnik świetnie się sprawdza zarówno w trasie, jak i w mieście, jednak w tym drugim przypadku trzeba pamiętać o możliwości zapchania sadzą filtru cząstek stałych. Kłopoty sprawić może również nietrwały pasek i napinacz, które gdy tylko dają o sobie znać, muszą zostać natychmiast wymienione (zwykle wcześniej niż zaleca serwis).

Po kilku latach produkcji S60 II producent dołączył do oferty nowy silnik 2-litrowy z 4 cylindrami, który z czasem zaczął wypierać cenioną powszechnie 5-cylindrówkę. Początkowo jego moc wynosiła 180 KM (190 KM w wersji z podwójnym doładowaniem), natomiast od 2015 r. dostępne były również spokojniejsze odmiany 120 i 150 KM. Nowoczesny diesel miewa problemy… nowoczesnych diesli, takie jak zapychający się filtr DPF, zanieczyszczone wtryskiwacze, awarie dwumasy czy turbosprężarki, ale generalnie silnik zbieraj jednak bardzo dobre recenzje. Wiele zależy od stylu jazdy kierowcy i dbałości o regularny serwis jednostki – warto na przykład częściej niż zaleca producent wymieniać olej i zmieniać pasek.

Kolejną propozycję Volvo stanowi 5-cylindrowy silnik 2.4, który występuje w odmianie 190 KM (D4 ze zwykłą turbiną) i 215 KM (D5 z turbiną z dwustopniowym doładowaniem). Na szczycie oferty znajduje się natomiast 225-konny, 4-cylindrowy silnik o pojemności 2 litrów z podwójnym doładowaniem, który od 2015 r. montowany jest w S60 D5. Zaletą najmocniejszych jednostek jest dobra dynamika, znakomite osiągi przy jednocześnie umiarkowanym apetycie na paliwo oraz wysoka kultura pracy. Nowoczesne rozwiązania wymagają jednak sumiennej obsługi i nie tolerują zaniedbań. Wystarczy złej jakości paliwo czy zanieczyszczony filtr, by motor wymagał interwencji serwisu, która – w przypadku konieczności wymiany wtryskiwaczy czy regeneracji turbosprężarki – będzie już słono kosztować.

Używane Volvo S60 II - awaryjne skrzynie automatyczne

Napęd w Volvo S60 II sterowany jest za pośrednictwem 6-biegowych skrzyni: manualnych, automatycznych bądź dwusprzęgłowych. Problemy (szarpanie, brak zmiany biegi) może sprawiać zwłaszcza skrzynia Aisin TF-80SC, znana również pod nazwą Geartronic, która nieźle sobie radzi przy niewysilonych silnikach, ale ze względu na niską trwałość (zwłaszcza sterownika i konwertera) nieraz wymaga kosztownej naprawy. Żywotność mechanizmów przykładni można zwiększyć, regularnie wymieniając w niej olej. Dwusprzęgłowy Powershift ceniony jest natomiast za szybkość działania, ale z czasem potrafi coraz bardziej szarpać i „gubić" biegi. Winę za to ponoszą zanieczyszczenia z pracującego koła dwumasowego, które krążą w oleju, zakłócając działanie mechatroniki oraz czujników. Sama wymiana oleju poprawia sytuację, ale jej nie ulecza. Generalny remont skrzyni wiąże się już z dużym wydatkiem. Konstrukcję skrzyni poprawiono po 2015 r.

Większych problemów (poza koniecznością wymiany zużywających się podzespołów) nie odnotowuje się w zawieszeniu (kolumny MacPhersona z przodu, układ wielowahaczowy z tyłu) czy układzie kierowniczym Volvo. Podobnie jak w pierwszej generacji S60 znaczne koszty generuje utrzymanie w dobrej kondycji aktywnego zawieszenie Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept), które może pracować w trzech trybach (komfortowy, sportowy i zaawansowany). Co ciekawe, amortyzatory (drogie w przypadku konieczności wymiany) najszybciej zużywają się w trybie komfortowym. Sportowe doznania oferują natomiast układy zastosowane w wersjach Polestar, nastawione na precyzję i szybkość działania. S60 II posiada w standardzie napęd na przednie koła, ale rynek oferuje również wiele egzemplarzy z napędem AWD realizowanym za pośrednictwem sprzęgła Haldex 5. generacji.

Ceny najstarszych (już 13-letnich) lub najbardziej spracowanych Volvo S60 II zaczynają się w okolicach 25 tys. zł, ale powyżej 30 tys. zł wybór jest już szeroki – od aut sprowadzonych w „perfekcyjnym" stanie z zagranicy po egzemplarze oferowane przez pierwszego właściciela w Polsce. Dysponując 50 tys. złotych bez problemu można znaleźć zadbaną wersję R-Design lub samochód z bogatym wyposażeniom. Najmłodsze auta, czasem z Polestarem pod maską, są wciąż wyceniane na ponad 100 tys. zł.

Volvo S60 II, podobnie jak jego odmiana kombi V60, stanowi ciekawą, godną rozważenia propozycję dla osób szukających nowoczesnego, dobrze skonstruowanego, bardzo bezpiecznego, względnie mało awaryjnego auta klasy średniej. Jedynym poważniejszym zarzutem jest względna ciasnota kabiny oraz „ryzykowne" skrzynie automatyczne, jednak wiele zależy od oczekiwań nabywcy oraz dbałości dotychczasowego użytkownika.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.