Używany Ford Mondeo (IV) Mk5 (2014-2021) - gracz globalny. Opinie użytkowników

Jeden z najpopularniejszych na rynku wtórnym graczy klasy średniej - Ford Mondeo IV generacji (MK5) - kryje w talii mocne karty: nowoczesne rozwiązania techniczne, wysoki komfort podróżowania, atrakcyjny design, przestronność wnętrza. Ulegając jego urokowi i unikając wyborów obarczonych większym ryzykiem, a zwłaszcza wyeksploatowanych egzemplarzy poflotowych, mamy szansę stać się właścicielami samochodu, który sprawdzi się zarówno jako wóz rodzinny, jak i pojazd biznesowy. Sprawdziliśmy, gdzie kryją się jego typowe usterki.

Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl

Ford Mondeo IV generacji zadebiutował w roku 2012 na targach motoryzacyjnych NAIAS w Detroit jako reprezentant nowej strategii producenta „One Ford". Nowe Mondeo stanowiło unifikację dwóch jak dotąd odrębnych produktów – modelu III generacji sprzedawanego w Europie i Fusiona I generacji dostępnego w Stanach, stając się bezpośrednim następcą obu. Europejski debiut auta spóźnił się jednak prawie o dwa lata – oficjalna prezentacja miała miejsce dopiero w roku 2014 na targach we Frankfurcie, a winę za to ponosiły wewnętrzne zawirowania w koncernie, w tym m.in. zamknięcie fabryki w Belgii (linię montażową Mondeo ulokowano ostatecznie w hiszpańskiej Walencji).

Samochód zbudowano na płycie podłogowej CD4, zachowując podobny rozstaw osi i nieco zwiększając jego gabaryty. Wersje nadwozia nie zmieniły się – bazowym modelem pozostał liftback, a praktyczniejsze kombi dostępne było w wyższej cenie. Sylwetkę sedana zarezerwowano dla napędu hybrydowego. Usztywnienie karoserii szło w parze z obniżeniem masy własnej pojazdu. Zwiększenie wymiarów nadwozia nie zaowocowało niestety wzrostem pojemności bagażnika, a wręcz przeciwnie – kombi dysponowało odtąd mniejszą przestrzenią 500-1605 l (wcześniej: 554-1745 l), a liftback 514-1437 l (wcześniej 540-1460 l). Mizerny bagażnik sedana (383 l) ma dodatkowy feler w postaci schodka, pod którym schowane zostały akumulatory.

Zobacz wideo Ford Mustang Mach 1 wciąż potrafi być szalony, ale nie bryka już jak nieokiełznany kucyk

Wnętrze pojazdu wciąż pozostaje jednak przestronne, oferując wystarczającą ilość miejsca dla 4-5 osób udających się w podróż, w czasie której nie powinni narzekać na brak komfortu. Auto jest wygodne i gustownie wykończone bez zbędnych ekstrawagancji, aczkolwiek wiele osób zgłasza zastrzeżenia do jakości plastiku i materiałów wykończeniowych. Właśnie zachowawczość deski rozdzielczej niektórzy postrzegają jako wadę tego wszak młodego jeszcze auta, którego wygląd zewnętrzny – autorstwa Chrisa Hamiltona – zapowiada o wiele bardziej ekscytujące doznania. Rekompensatą jest za to bogate, nowoczesne wyposażenie, w którym – w zależności od wersji czy wykupionych opcji – znaleźć można m.in. inteligentny tempomat, asystenta parkowania, adaptacyjne reflektory LED, system Keyless Entry-Go, czujnik zmierzchu, ogrzewanie postojowe Webasto, ogrzewanie przedniej szyby, system antykolizyjny Pre-Collision Assist, układ ułatwiający ruszanie pod górę HSA, podgrzewane fotele (czasem nawet z masażem) czy dwustrefową klimatyzację. System FordPass Connect potrafi zdalnie otworzyć drzwi, uruchomić silnik (gdy w aucie jest skrzynia automatyczna), a także zlokalizować pojazd w razie kradzieży. Za nawigację i obsługę mediów odpowiada system Sony obsługiwany za pomocą dotykowego wyświetlacza. Największą ilość „esktrasów" (oraz wyższej klasy materiały wykończeniowe) znaleźć można w topowej wersji Vignale, która trafiła do salonów w 2015 r.

Używany Ford Mondeo (IV) Mk5 - typowe usterki silników wysokoprężnych

Wartościowym dziedzictwem po Mondeo wcześniejszej generacji jest skonstruowany we współpracy z francuskimi inżynierami z PSA silnik 1.6 TDCi o mocy 115 KM, który podobnie jak w poprzedniku nie budzi większych zastrzeżeń poza pewnym niedostatkiem mocy. Jednostka korzysta z nowoczesnych rozwiązań (turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek, koło dwumasowe, filtr cząstek stałych, Common Rail z wtryskami piezoelektrycznymi), co procentuje niskim spalaniem i wysoką kulturą pracy. Systematyczna wymiana oleju (co kilkanaście tys. km) oraz paska w rozrządzie (lepiej nie przekraczać interwału 150 tys. km) gwarantuje zwykle długoletnie, bezawaryjne użytkowanie. W roku 2015 silnik zastąpiony został przez mocniejszy o 5 KM motor 1.5 TDCi Duratorq będący już autorskim projektem Forda, który odziedziczył wszystkie zalety poprzednika, ale stał się również dowodem na słuszność twierdzenia, że lepsze bywa wrogiem dobrego. Powodem gorszej opinii jest nietrwała uszczelka pod głowicą, która nie lubi ostrej jazdy i – w konsekwencji – wysokiej temperatury. Dodatkowo podczas wymiany rozrządu warto upewnić się, czy wraz z paskiem założono również nowe koło zębate pompy wtryskowej.

Najbardziej polecanymi dieslami w Mondeo są chwalone za dużą moc i wytrwałość różne odmiany 2.0 TDCi. Wersje przedliftingowe oferowały 150, 180 lub – z biturbo – 210 KM, a późniejsze – reprezentujące nową serię Panther – 120, 150 lub 190 KM. W starszych dwulitrówkach kłopoty potrafi sprawić pompa wtryskowa, która cieknie i łuszczy się, generując opiłki uszkadzające drogie wtryskiwacze. Istnieje również prawdopodobieństwo jej zatarcia. Rozwiązaniem jest jej okresowa wymiana oraz używanie odpowiednich dodatków do paliwa. Wersja z podwójnym doładowaniem lubiana jest za znakomite osiągi przy niewygórowanym zużyciu paliwa.

Wprowadzone w 2017 roku nowe silniki 2.0 EcoBlue z serii Panther charakteryzują się dużą liczbą nowoczesnych rozwiązań (m.in. aluminiowa głowica, system Common Rail i filtr DPF nowej generacji, turbosprężarka o zmiennej geometrii), które procentują wysoką dynamiką, niskim spalaniem i dobrą elastycznością. Trzeba się jednak liczyć z tym, że w konsekwencji ewentualne naprawy mogą sporo kosztować. Użytkownicy radzą wymieniać pasek w rozrządzie (pracujący w oleju) szybciej niż zaleca producent - najlepiej przed 150 tys. km. Zdarzają się też mniejsze awarie – np. nieszczelny simering na wale korbowym czy uszkodzony zawór EGR, ale raczej trudno to nazwać typowymi usterkami.

Używany Ford Mondeo (IV) Mk5 - od 3 do 6 cylindrów. Czy warto postawić na benzynę?

Propozycje benzynowe na rynek europejski z serii EcoBoost wykorzystują podobne rozwiązania techniczne (turbosprężarka, bezpośredni wtrysk, zmienne fazy rozrządu), ale różnią się litrażem i budową. Najmniejszy z motorów to „kontrowersyjny", bo zaledwie 3-cylindrowy 1-litrowiec o przyzwoitej (w teorii) mocy 125 KM, który mimo dużego potencjału potrafi sprawiać problemy (odnotowywane nawet w lżejszych Focusach). Fordowskiemu reprezentantowi downsizingu nie można odmówić dobrej dynamiki (zasługa małej turbosprężarki o niskiej bezwładności), przyzwoitej kultury pracy i wysokiej ekonomiczności. Wysilona jednostka (ma wszak napędzać ciężkie, 5-metrowe auto) wymaga jednak optymalnego chłodzenia, którego z początku zabrakło. Wystarczyła nieszczelna pompa wody, by silnik zaczął się przegrzewać, co w rezultacie mogło doprowadzić nawet do uszkodzenia głowicy. Większość problemów z chłodzeniem 1.0 R3 na szczęście rozwiązano przed końcem 2013 roku, a więc przed wejściem do produkcji Mondeo Mk5, ale warto mieć je na uwadze. Kolejna z innowacji – pasek rozrządu pracujący w oleju, który według danych producenta powinien wytrzymać 240 tys. km (lub 10 lat) – również wymaga ograniczonego zaufania i lepiej wymienić go wcześniej (co łatwym i tanim zadaniem nie jest).

Jednolitrowe Mondeo to jednak biały kruk na rynku wtórnym, co dowodzi, że klientom nie przypadło do gustu połączenie małego silnika z dużym autem klasy średniej. Zdecydowanie większym powodzeniem cieszył się 4-cylindrowiec o pojemności 1.5 l i mocy 160/165 KM, który zastąpił problematyczny 1.6 EB. Udoskonalona konstrukcja, w której znajdziemy rozwiązania z 1.0 R3 (np. układ napędu wałka rozrządu), sprawiła, że w odróżnieniu od swego protoplasty 1.5 EB cieszy się dużo większą bezawaryjnością, wymagając jednak np. regularnej wymiany dobrej jakości oleju (co 10-15 tys. km), który odpowiada m.in. za smarowanie paska w rozrządzie. Ewentualne problemy może sprawić uszczelka pod głowicą, a także – wraz z rosnącym przebiegiem – „zmęczona" turbosprężarka i zużywająca się dwumasa.

Bardzo dobre opinie zbiera najmocniejsza z propozycji w ofercie europejskiego Mondeo, czyli silnik 2.0 EcoBoost SCTi dostępny w wersjach 203 i 240 KM, który wyróżnia się bezobsługowym, łańcuchowym napędem rozrządu. Bardzo duża moc, dynamika i elastyczność idą w parze z wysoką bezawaryjnością, a jedynym poważniejszym „mankamentem" jest spore zapotrzebowanie na paliwo (zwłaszcza w czasie jazdy miejskiej). Nowoczesne rozwiązania, które zastosowano w silniku (turbosprężarka o małej bezwładności, bezpośredni wtrysk pod wysokim ciśnieniem, zmienne fazy rozrządu Ti-VCT), wymagają dbałości użytkownika o regularną wymianę oleju i tankowanie dobrego paliwa, w przeciwnym razie czekają go wysokie koszty serwisu.

Alternatywą dla europejskich wersji napędowych są dwie propozycje silnikowe stosowane w Stanach Zjednoczonych, gdzie Mondeo sprzedawane było pod handlową nazwą Fusion. Wolnossący, 4-cylindrowy 2.5 Duratec dysponuje mocą 175 KM i zbiera pochlebne opinie, bez sprzeciwu akceptując montaż instalacji gazowej. Amerykański rodowód utrudnia jednak dostęp do części, które nie zawsze są kompatybilne z europejską wersją auta. Kierowcom szukającym sportowych doznań można natomiast polecić 325-konną widlastą szóstkę 2.7 Twin Turbo, która z pewnością do ekonomicznych nie należy, ale współpracując z napędem na wszystkie koła, zapewnia ogromną radość z jazdy (i wyprzedzania).

Używany Ford Mondeo (IV) Mk5 - hybrydowa alternatywa

Ostatnią propozycją napędową jest wprowadzona przy okazji liftingu (2019 r.) hybryda o łącznej mocy 187 KM, w której obok jednostki elektrycznej do pracy zatrudniony jest wolnossący, 140-konny silnik 2.0. W tym przypadku dobra ekonomiczność auta okupiona została ograniczoną przestrzenią bagażnika (wypełnionego w dużej części bateriami litowo-jonowymi 1,4 kWh) oraz znaczną ospałością poruszania się, na co wpływ ma bezstopniowa przekładnia eCVT.

W pozostałych wersjach Mondeo znajdziemy przekłądnie 6-stopniowe: manualną, automat lub dwusprzęgłówkę Powershift. Ostatnia z nich, konfigurowana z mocniejszymi odmianami diesla i benzyny, potrafi sprawiać kosztowne problemy (ich źródłem są przekładki koła dwumasowego), zwłaszcza gdy wcześniejszy właściciel lubił gwałtowne przyspieszenia i jednocześnie nie lubił zawracać sobie głowy terminową wymianą oleju. Napęd na wszystkie koła występował jako opcja wyłącznie w kompilacji z silnikami 2-litrowymi.

Zawieszenie – z czego słynie Ford – zbiera bardzo dobre recenzje. Pracę wykonują w nim kolumny MacPhersona z wahaczami poprzecznymi z przodu oraz oś wielowhaczowa z tyłu. Wraz z rosnącym przebiegiem należy spodziewać się konieczności wymiany części eksploatacyjnych oraz zużywających się z czasem amortyzatorów (w ofercie dostępne były też modele adaptacyjne, zmieniające swoją charakterystykę w zależności od wybranego trybu). Nowością Mondeo Mk5 było elektryczne wspomaganie kierownicy, które potrafi płatać figle. Problemy sprawiają również nietrwałe śruby użyte w przekładni (o ich zerwaniu się kierowcę informuje trzeszczenie podczas kręcenia kierownicą), które były jednak wymieniane w ramach akcji serwisowej.

Kupując używane Mondeo IV generacji, należy być przygotowanym na konieczność wizyty w serwisie specjalizującym się w elektromechanice pojazdowej. Użytkownicy auta miewają kłopoty m.in. z autoalarmem, systemem key-less, siłownikami klapy bagażnika, hamulcem ręcznym, klimatyzacją czy reflektorami LED, jak również zaawansowaną elektroniką pokładową. Nie trzeba za to na gwałt szukać kontaktu do zakładu blacharskiego, gdyż auto jest jeszcze stosunkowo młode i nie trapi go problem korozji, a rdzawy nalot pojawia się tylko na elementach podwozia. W przyszłości problemem może być jednak nietrwały, podatny na zarysowania lakier karoserii.

Rynek wtórny oferuje wiele propozycji używanych Mondeo, wśród których zdecydowanie przeważają auta napędzane silnikami Diesla. Ceny startują z pułapu 30 tys. zł, ale poniżej 50 tys. zł niełatwo trafić na zadbany egzemplarz z przebiegiem poniżej 200 tys. km. Powyżej tej granicy jest już w czym wybierać, a w ogłoszeniach wciąż można znaleźć egzemplarze fabrycznie nowe (produkcja wszak zakończyła się niedawno – z początkiem 2022 r.) kosztujące 150-200 tys. zł.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.