Niby z Niemiec, a miny. Popularne modele za 40-50 tysięcy zł w wersjach wysokiego ryzyk

Niemieckie samochody w oczach statystycznego polskiego kierowcy są postrzegane jako wcielenie trwałości i dopracowania technicznego. Zdarzają się jednak modele i wersje, które są po prostu niedopracowane. Wchodzą do sprzedaży z rozmaitymi wadami konstrukcyjnymi i siłą rozpędu trafiają do tysięcy nieświadomych klientów. Eksploatacja w ich przypadku wiąże się z niemałymi kosztami.

Kupno samochodu to niemałe wydarzenie. Zwłaszcza, jeśli operujemy oszczędnościami z wielu lat zaciskania pasa. Za 50 tysięcy zł możemy celować w modele popularnych marek, jak i tych z metką premium. W przypadku zaawansowanych technicznie aut, ryzyko kosztownej awarii rośnie geometrycznie wraz z upływem czasu. Są też odmiany, które potrafią zaskoczyć przedwcześnie, rujnując domowy budżet. Oto nasza ósemka.

Zobacz wideo Nietypowa interwencja policji. Pijany 62-latek zasnął na wozie. Konia trzeba było zatrzymać

VW Touareg I 5.0 V10 TDI

Pierwsza generacja Volkswagena Touarega wprowadziła niemiecką markę na wyższy poziom. Mimo braku oczekiwanego przez wielu klientów prestiżu, flagowy SUV okazał się finansowym sukcesem. Zbudowany na wspólnej płycie podłogowej z Porsche Cayenne produkowany był w Bratysławie od 2002 do 2010. Estetyczne, dobrze zabezpieczone przed korozją nadwozie godnie się starzeje. We wnętrzu znajdziemy materiały wysokiej jakości i mnóstwo przestrzeni dla czterech dorosłych osób. Wrażenie robi także poziom wyposażenia dodatkowego. Otrzymamy automatyczną klimatyzację, nawigację, stały i trwały napęd na cztery koła, sześciostopniowy automat, skórzaną tapicerką czy pneumatyczne zawieszenie.

Poza szeregiem trwałych i względnie bezproblemowych jednostek, Volkswagen oferował także absurdalnie dużego diesla 5.0 V10 TDI o mocy 313-350 KM i momencie obrotowym wynoszącym 750-850 Nm. Problem w tym przypadku stanowią ceny elementów eksploatacyjnych i bieżąca obsługa jednostki. Do przeprowadzenia wielu prostych operacji konieczne jest wyjęcie silnika, co generuje kilkadziesiąt godzin pracy mechaników. Z tego względu większość egzemplarzy dziś jest skrajnie zaniedbanych i niesprawnych. Po latach, siwizny może też przysporzyć pneumatyka zawieszenia.

Porsche Cayenne I 4.5 V8 Turbo

Problemy techniczne nie ominęły także zbliżonego technologicznie Porsche Cayenne pierwszej generacji. Pierwszy SUV Porsche produkowany był na Słowacji od 2002 do 2010. Na szczęście otrzymał prezencję zupełnie inną niż Touareg, co skutecznie podkreśliło prestiż marki. Wnętrze zapewnia typowy dla marki komfort podróżowania i wysoką klasę materiałów czy wykończenia. Zaprojektowana od podstaw kabina przeważnie wyposażona jest w automatyczną klimatyzację, sportowe fotele z elektryczną regulacją, nawigację, szyberdach i skórzaną tapicerkę. Ponadto możemy liczyć na stały napęd na wszystkie koła, automatyczną przekładnię czy pneumatyczne zawieszenie.

W przypadku Cayenne, problem stanowi wątpliwa trwałość autorskich silników benzynowych 4.5 V8 o mocy 340 KM i 450-521 KM w wersji doładowanej. Ogromny kłopot stwarza wysokie zużycie oleju silnikowego i pękanie tłoków. Mechanicy donoszą o konieczności naprawy głównej nawet po przebiegu poniżej 100 tysięcy kilometrów.

VW Passat B7 1.8 TSI DSG

W klasie średniej, niezmiennie za wzór stawiany jest od dekad Volkswagen Passat. Wyjątkiem od tej zasady bezwzględnie jest szósta generacja zmagająca się z niską jakością wykonania, korozją nadwozia i mnóstwem wad jednostek napędowych. Kwestię korozji nadwozia skutecznie poprawiono w Passacie VII generacji, tradycyjnie dostępnym jako sedan i kombi. Zachowawczo narysowane nadwozie ma wiernych zwolenników. Wnętrze z łatwością mieści cztery osoby, otaczając je starannym montażem i dobrymi materiałami. Poziom wyposażenia zależny jest od fantazji pierwszego właściciela, który mógł dopłacić za automatyczną klimatyzację, skórzaną tapicerkę, multimedia z nawigacją, dołączany napęd 4x4 czy nietrwałą przekładnię DSG.

To właśnie automatyczna dwusprzęgłowa przekładnia nadal jest jednym z głównych problemów po latach. Już w okolicy 150-200 tysięcy kilometrów zespół sprzęgieł i mechatronika zazwyczaj zdradzają zmęczenie wymagając wymiany – koszt przekracza 6 tysięcy złotych. Dodatkowo benzynowe 1.8 TSI (160 KM) ma problem z trwałością napinacza łańcucha rozrządu i nadmiernym zapotrzebowaniem na olej. Wiele kłopotów rozwiązano przy okazji modernizacji na przełomie 2011 i 2012.

Skoda Octavia III 2.0 TSI

Kolejnymi modelami ubóstwianymi nie tylko przez polskich kierowców są Volkswagen Golf VI, Skoda Octavia III i Seat Leon III. W kwestii estetyki i jakości wykonania nadwozia, koncern VAG spisał się doskonale. Wszelkie elementy poszycia spasowane są idealnie, zaś ochrona antykorozyjna okazuje się bardzo skuteczna. Wnętrze również wykonano z bardzo trwałych materiałów, które nie zdradzają realnego przebiegu konkretnych egzemplarzy. Lista dodatków może zawierać automatyczną klimatyzację, multimedia z dotykowym ekranem, skórzaną tapicerkę, wspomnianą problematyczną przekładnię DSG i liczne systemy bezpieczeństwa.

Na szczycie kompaktowej gamy nadal plasuje się czterocylindrowa jednostka 2.0 TSI o mocy 190-230 KM i 300 KM w Golfie R. W stosunku do poprzedniej generacji z nietrwałym układem rozrządu, wprowadzono istotnie wiele zmian, jednak wciąż nie jest to konstrukcja doskonała. Zużycie oleju pozostaje na wysokim poziomie nawet w egzemplarzach z niskim przebiegiem. Co niepokojące, wiele aut doświadcza pęknięć głowic. Im samochód młodszy, tym ryzyko kosztownej awarii maleje.

BMW X6 I 4.4 V8 BiTurbo

Propozycją dla wymagających kierowców jest pierwsza generacja BMW X6 E71/72 produkowana w amerykańskich zakładach marki od 2007 do 2014. Model dzielący technologię z dystyngowanym X5 cieszył się dużą popularnością także w Europie. Wnętrze gwarantuje wysoki komfort dla czterech osób, serwując prawdziwą domieszkę luksusu. Znajdziemy skórzaną tapicerkę, elektrycznie sterowane fotele, skuteczne nagłośnienie i multimedia, napęd na wszystkie koła i tylko automatyczne przekładnie.

Najniższe ceny wśród używanych prezentują odmiany z topowym, benzynowym silnikiem 4.4 BiTurbo o mocy 407-555 KM. Niestety, jednostka jest zbiorem wad konstrukcyjnych. Dwie turbosprężarki generujące ogromne ilości ciepła umieszczono pomiędzy rzędami cylindrów, co tylko pogarsza sytuację i przyczynia się do przegrzewania. Zużycie oleju silnikowego także jest wysokie. Szybko poddają się wtryskiwacze, które zaczynają lać paliwo, co prowadzi do wypalania dziur w tłokach. Na koniec trzeba wspomnieć o nietrwałym napędzie rozrządu. Koszty kompleksowej reanimacji silnika zgodnie z technologią przekroczą 30-40 tysięcy złotych. Nie zmienia to faktu, że X6 starzeje się z klasą.

BMW X6 IBMW X6 I fot. BMW

Mercedes S W220 z pneumatyką

Nieubłagana utrata wartości z biegiem czasu przekłada się na dostępność cenową także aut z najwyższej półki. Modele kosztujące niegdyś walizkę pieniędzy, dziś możemy w przyzwoitym stanie kupić w cenie świeżego samochodu miejskiego. Jednym z nich jest Mercedes Klasy S W220 produkowany od 1998 do 2005 w wersji standardowej i przedłużanej. Obłe nadwozie emanuje elegancją, a wnętrze to kwintesencja luksusu i kunsztu Niemców z tamtych lat. Wysoki komfort dla pasażerów gwarantują wysokiej klasy materiały wykończeniowe, bogate wyposażenie i absolutna cisza w kabinie. Co ciekawe, sporo aut dostępnych jest za 8-12 tysięcy zł. Te w lepszym stanie kupimy za 30-80 tysięcy zł.

Trwałość regularnie serwisowanych jednostek napędowych jest imponując. Pod warunkiem, że poprzedniego właściciela było stać na wciąż kosztowną obsługę serwisową. W przeciwnym razie, doprowadzenie egzemplarza do pełnej sprawności będzie kosztownym zadaniem. Niemniej, największą wadą wszystkich wersji jest rdza, która atakuje także egzemplarze bezwypadkowe. Jakość zabezpieczenia antykorozyjnego jest dramatyczna. Duże problemy finansowe generuje też pneumatyczne zawieszenie. Doprowadzenie go do sprawności pochłonie 12-15 tysięcy zł.

Opel Insignia I

Ogromną popularnością na rynku cieszy się Opel Insignia pierwszej generacji. Niemiecki średniak produkowany był od 2008 aż do 2017 jako sedan, liftback i funkcjonalne kombi. Wielka popularność jest zasługą przede wszystkim klientów flotowych, kupujących masowo flagowego Opla. Mimo sporych rozmiarów, ciekawie zaprojektowane nadwozie rozczarowuje wewnątrz - w kabinie jest o dziwo mało miejsca. O ile z przodu każdy znajdzie idealne warunki dla siebie, o tyle osoby o wzroście już 180 cm będą narzekać na ciasnotę z tyłu. Dodatkowo jakość wykonania jest przeciętna, wyraźnie niższa niż u klasowych rywali.

Największą bolączką modelu jest jednak korozja, atakująca podwozie, profile zamknięte i dolne krawędzie drzwi. Lifting niewiele zmienił w tej materii. Kolejną przywarą są nietrwałe manualne przekładnie, które o dziwo sprawiają więcej problemów niż prymitywne i trwałe automaty. Ręczne skrzynie notorycznie huczą, by finalnie trafić do serwisu z rozerwaną obudową. Ich reanimacja pochłonie kilka tysięcy złotych.

BMW serii 3 F30 2.0 Turbo

BMW już lata temu zaczęło rezygnować ze swoich dopracowanych, wolnossących sześciocylindrowych silników benzynowych na rzecz mniejszych i doładowanych konstrukcji. Jeden z takich motorów trafił chociażby do serii 3 F30 produkowanej od 2011 do 2018. O ile jakość wykonania karoserii i wnętrza doskonale pasuje do renomy marki premium, o tyle kwestia jednostki napędowej już nie. W kwestii wyposażenia z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, często spotkamy dwustrefową klimatyzację, sportowe fotele, nawigację, napęd xDrive, skórzaną tapicerkę i liczne systemy wspierające kierowcę. O dobrym wyciszeniu kabiny i wzorowo zestrojonym układzie jezdnym także należy wspomnieć.

Problem stanowi jednostka 2.0 Turbo, która w gamie zastąpiła ceniony sześciocylindrowy silnik. Nowy agregat generuje 245-252 KM, korzystając z bezpośredniego wtrysku paliwa, zmiennych faz rozrządu i turbosprężarki. Inżynierowie zastosowali w teorii trwały napęd rozrządu z łańcuchem, ale mechanizm umieścili niestety z tyłu silnika. W rzeczywistości okazało się, że łańcuch z osprzętem jest niskiej jakości, co wymaga częstych wymian. Aby przeprowadzić operację należycie, konieczne jest wyjęcie silnika. Dodatkowo jednostka zmaga się z wysokim zużyciem oleju silnikowego.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.