Używany Peugeot 308 II (2013-2021) - kompakt z pazurem. Opinie użytkowników

Druga generacja Peugeota 308 w zasadzie powinna być ochrzczona Peugeotem 309, jednak na tym etapie francuski producent zrezygnował z pomnażania swych modeli na rzecz kontynuowania istniejącej już numeracji. Nie do końca jest to spójna koncepcja, bo o ile 308 I był potomkiem "z krwi i kości" 307-ki, o tyle 308 II ma już niewiele wspólnego z 308 I. Sprawdzamy, jakie opinie po latach krążą o Peugeocie 308 II i jakie są jego typowe usterki.

Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl

Peugeot 308 II zadebiutował w roku 2013, prezentując zupełnie odmienny styl w porównaniu do swego antenata, za to przypominając wyglądem spowinowacone z nim modele 508 i 208. Auto zbudowano w oparciu o nową platformę EMP2 odchudzoną o blisko 70 kg dzięki wykorzystaniu lekkich, ale niezwykle mocnych materiałów (m.in. stali niskotopowej o wysokiej wytrzymałości, aluminium i stopów magnezu), którą współdzieliło m.in. z nowym Citroenem C4 Picasso. Utrzymany został trend obcinania oferty nadwoziowej z propozycji, które cieszyły się najmniejszym zainteresowaniem klientów – w katalogu na próżno szukać 3-drzwiowego hatchbacka czy charakterystycznego coupé-cabrio. Zabrakło również 7-miejscowej odmiany kombi SW, która odtąd „po bożemu" mieściła w swym wnętrzu maksymalnie 5 osób. Design modelu zmienił się w zgodzie z aktualnie panującymi trendami – auto ma wyrazistsze rysy i nabrało drapieżnego charakteru, co szczególnie uwidacznia się w kształcie przednich reflektorów. Karoseria 308-ki – jak przystało na Peugeota – po latach chwalona jest za odporność na korozję. W roku 2017 samochód doczekał się faceliftingu, którego efektem był nowy wygląd przodu i tyłu (atrapy chłodnicy, zderzaków oraz lamp). Produkcja zakończona została w 2021 r. z chwilą wprowadzenia do sprzedaży Peugeota 308 trzeciej generacji.

Zobacz wideo Testujemy Toyotę GR86 na Silesia Ring. Granatowa ma automat, czerwona - ręczną skrzynię

Kompaktowy Peugeot tradycyjnie chwalony jest za swoją przestronność – za wyjątkiem dość ograniczonego miejsca na nogi pasażerów tylnej kanapy w hatchbacku. W kombi korzystającym z dłuższego o 11 cm rozstawu osi już tego problemu nie ma. Duża ilość pakunków mieści się w bagażnikach, których pojemność wynosi odpowiednio: 398/1206 l (hatchback) i 556/1606 l (kombi).

Wnętrze drugiej generacji 308-ki w niczym nie przypomina poprzednika. Duża w tym zasługa nowoczesnego i-Cockpitu – zupełnie nowej kompozycji deski rozdzielczej, która zadebiutowała w 2012 roku w modelu 208. Jej wyróżnikami są nieduża, spłaszczona u dołu kierownica, umieszczone nad nią zegary (co nie wszyscy lubią, bo niższym osobom wolant czasem zasłania wskaźniki) oraz ekran dotykowy ulokowany w centrum (ten ostatni stosowany jest w wyższych wersjach wyposażeniowych). O ile jakość wykonania wnętrza kabiny nie budzi większych zastrzeżeń, o tyle dość często krytykowana jest szybkość działania pokładowego komputera, który lubi się „zamyślić", a także praktyczność jego obsługi, zwłaszcza gdy droga jest wyboista. Użytkownicy auta zgłaszają również przypadki awarii elektronicznych systemów – np. czujników deszczu czy zmierzchu.

Używany Peugeot 308 II (2013-2021) - plusy i minusy 3-cylindrówek

Bazowym motorem w ofercie Peugeota 308 II jest 82-konny wolnossący, 3-cylindrowy 1.2 VTi z wtryskiem wielopunktowym, któremu trudno cokolwiek zarzucić poza jednym: nawet jak na odchudzonego kompakta jest nieco zbyt słaby. Osiągnięcie „setki" za jego sprawą zabiera ponad 13 sekund, a prędkość maksymalna, jaką oferuje, wynosi tylko 171 km/h, co oznacza, że jest to propozycja raczej „na miasto", niż „na trasy". Propozycja zadowoli osoby podróżujące z reguły w pojedynkę lub góra z jednym pasażerem. Ultraoszczędni mogą pokusić się o montaż instalacji gazowej, ale i bez niej auto uchodzi za bardzo ekonomiczne.

Zdecydowanie więcej animuszu mają 3-cylindrówki 1.2 PT z wtryskiem bezpośrednim, wyposażone w turbosprężarkę, które dysponują mocą 110 lub 130 KM, jednak te nie są wolne od wad. Ich podstawowym mankamentem jest nietrwały pasek rozrządu (zanurzony w kąpieli olejowej), który według zaleceń producenta ma być wymieniany co 180 tys. km. Niestety im dłużej pracuje, tym bardziej zaczyna się strzępić, a wyrwane resztki skutecznie blokują przepływ oleju. Zdecydowanie lepiej jest skrócić ten interwał o połowę, jednocześnie pamiętając o regularnej wymianie oleju – nie rzadziej niż co 15 tys. km.

Alternatywną jednostką cieszącą się dużo większą popularnością na rynku wtórnym jest 4-cylindrowy 1.6 THP odziedziczony po I generacji modelu 308, który występował w kilku wariantach – w standardzie: 125 i 156 KM, w wersji GT: 205 i 225 KM, w GTi: 263 i 272 KM. Choć jego konstrukcja została dopracowana i rozwinięta, wciąż nie uporano się z jej największą bolączką, jaką jest rozciągający się łańcuch rozrządu (teoretycznie bezobsługowy) oraz nadmierny pobór oleju (skutkujący powstawaniem nagaru, a w krańcowych sytuacjach nawet uszkodzeniem turbosprężarki). Ratunkiem jest regularna wymiana oleju oraz kontrolowanie stanu rozrządu i w razie potrzeby również jego wymiana (czasami dokonywana jeszcze na gwarancji).

Używany Peugeot 308 II (2013-2021) - chwalone diesle

Znacznie mniejszym ryzykiem obarczone jest kupno Peugeota 308 II z silnikami Diesla (wszystkie z common railem, filtrem FAP i paskiem w rozrządzie). Jednostka 1.6 HDi o mocy 92 KM (jako jedyna z turbosprężarką bez zmiennej geometrii łopat – wszystkie pozostałe Hdi mają zmienną geometrię) lub 115 KM ma opinię bardzo oszczędnej i wytrzymałej. Od 2015 r. jej moc wzrosła – odpowiednio – do 99 i 120 KM, a w roku 2017 zastąpiła ją nowsza wersja 1.5 HDi o mocy 102 i 130 KM. Auta z tymi silnikami często pełniły rolę pojazdów służbowych, co oznacza, że znalezienie niewyeksploatowanego egzemplarza na rynku nie należy do łatwych zadań.

Równie dobre recenzje zbiera mocniejszy 2.0 HDi o mocy 150, 177 lub 181 KM, który także cechuje się niskim zapotrzebowaniem na paliwo i wysoką bezawaryjnością. Nowoczesna jednostka spełniająca wyśrubowane normy Euro 6 korzysta z technologii BlueHDi, której rolą jest ograniczenie emisji zanieczyszczeń. Troszczą się o to: katalizator, mokry filtr cząstek stałych FAP oraz układ SRC wymagający uzupełniania roztworu AdBlue.

Najczęściej spotykaną skrzynią biegów w Peugeocie 308 II jest 6-biegowy manual – jedynie w słabszych odmianach silników występuje skrzynia 5-biegowa. Największą bolączką skrzyni mechanicznych w opinii użytkowników jest… metalowy lewarek, który nagrzany letnim słońcem parzy, a wychłodzony w czasie zimowego postoju mrozi dłoń kierowcy. O wiele rzadziej na rynku wtórnym występują automatyczne skrzynie hydrokinetyczne – w starszych rocznikach 6-biegowe, zaś w nowszych – 8-biegowe, które nie budzą większych zastrzeżeń użytkowników.

Używany Peugeot 308 II (2013-2021) - zdroworozsądkowe zawieszenie

Francuscy inżynierowie pozostali zachowawczy w kwestii zawieszenia, którego założenia konstrukcyjne nie zmieniły się od czasu modelu 306. Niezależny przód (wahacze plus kolumny resorujące) i tylna belka skrętna być może nie gwarantują najwyższego komfortu jazdy, ale są w pełni wystarczające dla samochodu kompaktowego, będąc rozsądnym kompromisem pomiędzy ceną a wygodą. W autach z wyższym przebiegiem należy naturalnie spodziewać się konieczności wymiany wyeksploatowanych części – z dużym prawdopodobieństwem sprawne ucho najszybciej usłyszy hałas dochodzący z łożysk kół oraz z okolic belki skrętnej. Czasem zawodzi również elektryczny silnik pracujący w układzie wspomagania kierownicy, które nota bene jest bardzo chwalone przez kierowców za precyzję prowadzenia. Znakomite recenzje zbierają także hamulce Peugeota, które według niektórych stanowią nawet jego najmocniejszą stronę.

Peugeot 308 II w roku 2014 uhonorowany został nagrodą European Car of The Year, która przyczyniła się do jego popularności, a dziś sporej podaży na rynku maszyn używanych. Blisko trzy czwarte propozycji stanowią auta napędzane chwalonymi silnikami Diesla, a nadwozia kombi przeważają nad hatchbackami. Ceny najtańszych egzemplarzy (z reguły powypadkowych lub do naprawy) rozpoczynają się od 20 tys. zł. Około 5 tys. więcej kosztują jeżdżące „okazje". Dopiero kwota około 30 tys. zł pozwala znaleźć auto, które nie uległo wypadkowi i nie ma poważniejszego defektu, ale najczęściej są to oczywiście egzemplarze z początku produkcji i ze sporym przebiegiem. Na modele poliftingowe warto mieć przygotowane co najmniej 40 tys. zł. Najmłodsze lub najmocniejsze Peuegoty 308 II mogą kosztować wciąż ponad 100 tys. zł.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.