Klasa średnia w tych wersjach to problemy. Sprawdzamy auta za 30-40 tysięcy zł

Auta klasy średniej to jedna z przyjemniejszych rzeczy w motoryzacji, które spotkały nas w ostatnich dekadach. Mimo, że powoli znikają z katalogów, to na rynku wtórnym wciąż możemy swobodnie przebierać. Do dyspozycji mamy sedany, kombi, a także lekko uterenowione wersje. Do tego dość mocne silniki i sprawdzona latami doświadczeń mechanika. Niestety, nie w każdym przypadku. W niektórych możemy doświadczyć bolesnego zderzenia z fakturą u mechanika.

Segment D to optymalne źródło wygody dla 4-osobowej rodziny. W dwóch rzędach nie brakuje miejsca, a bagażniki mieszczące 500-600 litrów sprostają oczekiwaniom wymagających użytkowników. Musimy też pochwalić zawieszenia w tej klasie. Zwłaszcza tylne, gdzie w większości przypadków pracuje zestaw wielowahaczowy. Stawiając na diesla, docenimy niewiele zużycie paliwa. Skoro mamy tyle dobrych argumentów, gdzie szukać tych złych? Oto one. Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.

Zobacz wideo Kierowca pod wpływem narkotyków staranował stację paliw w Sękowicach

VW Passat B7

Passata nie trzeba nikomu przedstawiać. Jest niekwestionowanym bestsellerem od dekad. W wersji B7 nie miał łatwego początku (2010-2014), bowiem musiał zetrzeć plamę na honorze powstałą przez niechlubne B6, w którym awarie piętrzyły się lawinowo. Do tego dochodziły wyraźne problemy z korozją. Niemcy wyciągnęli lekcję i wprowadzili dobre zmiany. 12 lat VW wreszcie wróciło na właściwe tory. Popracowano nad zabezpieczeniem antykorozyjnym, a w katalogu umieścili sedana, kombi oraz Alltracka z prześwitem zwiększonym o 3 cm. Ceniący bardziej wyszukaną formę designu, mogli postawić na specyfikację CC z drzwiami pozbawionymi ramek.

Passat rozpieszcza przestrzenią i dostępnymi dodatkami. Nieźle też po latach przedstawia się projekt deski rozdzielczej. Pod maską ulokowano benzynowe motory TSI o pojemności 1.4 122-160 KM, 1.8 160 KM i 2.0 211 KM. Szczyt gamy zarezerwowano dla wolnossącego 3.6 V6 o mocy 300 KM. O ile największa jednostka ma problem z apetytem na paliwo, o tyle mniejsze wciąż zmagają się ze zwiększonymi potrzebami konsumpcji oleju. W 1.8 TSI wciąż mamy do czynienia z nietrwałym układem łańcucha rozrządu. Najbardziej problematyczny jest jednak 1.4 TSI Twincharger. Mimo poprawienia tłoków, musimy być gotowi na częste odwiedziny w warsztacie. Najwięcej usterek powstawało w latach 2010-2012. Spokojnie mogą natomiast spać właściciele diesli - 1.6 i 2.0 TDI. Najmniej awarii spotkamy w najmocniejszym TDI o mocy 177 KM.

BMW serii 5 E60

Jak przystało na niemiecką propozycję klasy wyższej, BMW serii 5 E60/61 wyposażone jest w silnik zainstalowany wzdłużnie, a także standardowy napęd na tylną oś. Klienci mieli do wyboru sedana lub funkcjonalne kombi (2003-2010). Każda z odmian otrzymała kontrowersyjny lecz ponadczasowy design. Jak na bawarskiego producenta przystało, nadwozie zostało skutecznie zabezpieczone przed korozją. Słowa uznania należą się także odpornej na mechaniczne uszkodzenia powłoce lakierniczej. To auto, które wprowadziło popularny model do ery zaawansowanych technologii i personalizacji. Piątka ma 484 cm długości, 185 szerokości i 150 wysokości, a rozstaw osi wynosi 288 cm. Bagażnik kombi mieści do 1560 litrów

Bogata paleta jednostek serii 5 pozwala dobrać idealną konfigurację do swoich potrzeb, choć z uwagi na spore przebiegi, nie będzie to łatwe zadanie. Benzynową gamę otwiera sześciocylindrowy 2.2 o mocy 170 KM. Po liftingu jego miejsce zajął czterocylindrowy 2.0 o tej samej mocy wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa. W tym przypadku musimy być przygotowaniu na awarię rozrządu i niezbyt trwałe wtryskiwacze. To wariant wysokiego ryzyka. Mechanicy polecają natomiast wolnossące 2.5 177-218 KM i 3.0 233-258 KM. Stojące na szczycie gamy silniki V8 w każdej wersji są wymagające dla budżetu – 4.0 306 KM, 4.4 333 KM i 4.8 367 KM. Po liftingu pojawiły się jednostki wyposażone we wtrysk bezpośredni. Niestety, uchodzą za problemowe.

Gama silnikowa oferuje R6 2.5 190 KM, 3.0 218-272 KM oraz 3.0 BiTurbo 306 KM. W ich przypadku notoryczne jest nadmierne zużycie oleju silnikowego i rozciąganie łańcucha rozrządu.

Paleta silników diesla składa się z trzech udanych jednostek 2.0, 2.5 i 3.0 D o mocy zależnie od wersji i roku produkcji - 163-177, 177, 197-286 KM. Wszystkie korzystają z bezpośredniego wtrysku typu common-rail oraz turbodoładowania ze zmienną geometrią łopat. Co ciekawe, diesle wcale nie są pancerne. W 2-litrowym motorze przedwcześnie poddaje się łańcuchowy rozrząd. Z uwagi na niefortunne umieszczenie za sprzęgłem, wymiana z łatwością przekroczy 4 tysiące zł. Jeśli postawimy na kombi z pneumatyką tylnej osi, problemy z miechami i kompresorem mamy jak w banku. Czarę goryczy pozwoli przechylić zapchany lub uszkodzony DPF oraz dość delikatny system xDrive.

Mercedes E W211

Od 2002 do 2009 w wersji sedan i kombi produkowany był główny rynkowy rywal BMW 5. Mercedes klasy E W211 miał przed sobą trudne zadanie w postaci zapewnienia klientom należytej dla marki jakości i uporanie się z problemem korozji. W istocie, względem poprzednika lepiej zabezpieczono nadwozie przed korozja, zwłaszcza po liftingu. Niemniej, wciąż do poziomu Audi czy Volvo jest dość daleko. Rdza pojawia się na progach, dolnych rantach drzwi i podłodze. Auto ma 482 cm długości, 182 szerokości i 145 wysokości, co przekłada się na zadowalającą przestrzeń w kabinie.

Wśród benzynowych silników wybierać możemy między czterocylindrowym 1.8 wspomaganym kompresorem 184 KM, a 6-cylindrowymi 2.6, 3.0, 3.2, 3.5 o mocy 177, 231, 224, 272 KM. Na szczycie oferty stoją jednostki V8 5.0 i 5.5 generujące 306 i 388 KM. Montaż instalacji gazowej nie jest dobrym rozwiązaniem, bowiem nierzadko wypaleniu ulegają gniazda zaworowe. Co ciekawe, najwięcej drobnych problemów z osprzętem sprawia najmniejszy, 4-cylindrowy silnik.

Paleta wysokoprężna składa się z jednostek czterocylindrowych 2.1 122-170 KM, pięciocylindrowego 2.7 CDI 177 KM, sześciocylindrowych 3.0 i 3.2 o mocy 190-224 i 177-204 KM, oraz flagowego V8 4.0 generującego 314 KM i 730 Nm. Wszystkie silniki dysponują bezpośrednim wtryskiem common-rail i turbodoładowaniem. Im młodszy rocznik, tym większa szansa na filtr DPF. Opcjonalnie oferowany napęd na cztery koła nie sprawia problemów, czego nie możemy powiedzieć o zawieszeniu pneumatycznym. W kombi obecne przy tylnej osi, ale mocniejsze i najdroższe wersje mogły mieć pneumatykę przy czterech kołach. Ważne, by trafnie ocenić jego stan. Jedna kolumna to wydatek na poziomie 2-3 tysięcy zł. Jeśli w pakiecie otrzymamy wysłużoną skrzynię automatyczną, do rachunku dodamy kolejne 4-5 tysięcy zł.

Mercedes E W211Mercedes E W211 fot. Mercedes

Mazda 6 III

Prawdziwym weteranem w klasie średniej jest Mazda 6 trzeciej generacji. Japoński pojazd produkowany jest niezmiennie od 2012. Wciąż znajdziemy go w cenniku, a po drodze zdążył przejść dwa liftingi. W ofercie pozostaje klasyczny sedan i praktyczne kombi. Japończyk jest jednym z najmłodszych aut w naszym zestawieniu, ale zdecydowanie nie najprzestronniejszych. Z przodu jest wygodnie, ale z tyłu w sedanie wysokie osoby mogą narzekać na niedobór centymetrów. Tutaj warto napisać, że auto ma 487 cm długości.

Benzynowa gama składa się z nowoczesnych i trwałych silników wolnossących. Rodzina jednostek Skyactiv charakteryzuje się wykorzystaniem bezpośredniego wtrysku paliwa i wysokiego stopnia sprężania. Taka mieszanka pozwala na uzyskanie pożądanej elastyczności i rozsądnego zużycia paliwa. W Europie mamy do wyboru czterocylindrowe 2.0 i 2.5 o mocy 145-165 KM i 192 KM. W egzemplarzach zza oceanu spotykany jest jeszcze doładowany 2.5 Turbo o mocy 250 KM.

Amatorzy silników o zapłonie samoczynnym mają do wyboru tylko czterocylindrową konstrukcję 2.2 Skyactiv-D o mocy 150 175 lub 184 KM. Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa, filtr cząstek stałych, dwumasowe koło zamachowe i dwie turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat, co tylko winduje koszty serwisu po latach. Należy też uważać na ropniaki produkowane do 2013. Potrafią się w nich wycierać wałki rozrządu, a powstałe opiłki mogą prowadzić do zatarcia jednostki. Problem dość wyeliminowano na początku 2014. Inną przypadłością są delikatne „dwumasy" wytrzymujące niewiele ponad tysięcy km. Niestety, skromna popularność modelu znajduje także odbicie w cenach części zamiennych.

Opel Insignia I

Kariera rynkowa Insignii trwała od 2008 do 2017 roku. Klienci otrzymali dynamicznie narysowane, eleganckie nadwozie dostępne jako sedan, liftback i kombi (pojemność bagażnika odpowiednio 500, 530 i 540 litrów). Niestety, największą wadą modelu jest kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne. Rdza atakuje podwozie, ranty drzwi i progi. Masywne, niemieckie auto może za to pochwalić się sporymi gabarytami. Limuzyna mierzy 483, zaś funkcjonalne kombi 493 cm długości. Ksenonowe oświetlenie, 18-calowe felgi ze stopów lekkich i chromowane akcenty, skutecznie podnoszą atrakcyjność auta.

Szukając Insignii z myślą o możliwie niskich kosztach użytkowania, musimy sięgnąć po jednostki nienagannie współpracujące z instalacjami gazowymi. Mowa tutaj o bazowym 1.8 140 KM i popularnym 1.4 Turbo o tej samej mocy. Konwersję na gaz toleruje także 2.0 Turbo generujące 220-250 KM. W tym przypadku musimy jednak pamiętać o wyższych cenach części zamiennych. Flagowy 2.8 V6 Biturbo o mocy 260-325 KM otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa. Jest także wrażliwy na warunki użytkowania i nad wyraz paliwożerny.

Dużo pewniejszy wybór mają amatorzy silników diesla. Przez cały okres produkcji oferowano czterocylindrowego diesla 2.0 CDTI o mocy 110, 120, 130, 140, 163, 170 KM. Krótko dostępny był jego podwójnie doładowany wariant o mocy 195 KM. Tylko najsłabsze wersje dysponowały turbosprężarką bez zmiennej geometrii łopat. Standardowo moc trafia na przednie koła. Opcjonalnie oferowano napęd 4x4 z dołączaną tylną osią za sprawą sprzęgła międzyosiowego. Kosztowną w wymianie opcją są adaptacyjne amortyzatory – koszt jednego to 1000 złotych. W przypadku Insignii spory problem stanowi trwałość manualnych przekładni. Paradoksalnie, specjaliści polecają klasyczne i wytrzymałe automaty o sześciu przełożeniach. Z uwagi na wysoką masę własną, dość szybko poddają się hamulce i elementy odpowiadające za resorowanie. Przednie wahacze wykonano z aluminium.

Skoda Superb II

Technologiczny bliźniak VW Passata sprzedawany był jako liftback i kombi od 2008 do 2015. Superb nie ma problemów z perforacją nadwozia, bez względu na rok produkcji. Liftback ma 484 cm długości. W 2009 zadebiutowało kombi, które mierzy 10 cm więcej. Rozstaw osi wynosi 276 cm. Spore gabaryty przekładają się na przestronność kabiny. Superb nie ma sobie równych i deklasuje rywali w każdym aspekcie. Pojemność bagażnika to 565 i 605 litrów.

Niestety, dawna sztandarowa zaleta samochodów VAG – pancerne jednostki napędowe, w tym przypadku już nie obowiązuje. Wszystkie oferowane silniki benzynowe borykają się z szeregiem błędów konstrukcyjnych, rzutujących na ich trwałość i koszty użytkowania. Do wyboru mamy 1.4, 1.8 i 2.0 TSI o mocy 125, 160 i 200 KM. Korzystają z bezpośredniego wtrysku paliwa, napędu rozrządu realizowanego łańcuchem i turbodoładowania o zmiennej geometrii łopat. Listę wad otwiera wspominany rozrząd rozciągający się zaskakująco szybko. Konsekwencją może być przeskoczenie łańcucha na kołach zębatych i dewastacja silnika. Zdarzają się także przypadki jego zerwania. Obok niskiej jakości materiałów, winowajcą jest zbyt długi interwał wymiany oleju. Kolejną trudnością jest nadmierne zużycie oleju silnikowego, wynikające z zastosowania zbyt małych pierścieni. Relatywnie bezproblemowy jest flagowy, wolnossący silnik 3.6 V6 FSI o mocy 260 KM. Warto też postawić na 1.4 TSI (EA211) z paskiem rozrządu. Ten zmodernizowany motor wprowadzono do oferty w 2012.

W przypadku diesli jest tylko nieco lepiej. Jedynym godnym polecenia silnikiem, przynajmniej w pierwszych latach produkcji, jest bazowy 1.6 TDI generujący 105 KM. Zapewnia tylko wystarczające osiągi, w zamian odwdzięcza się niskim spalaniem i bezawaryjnością. Niestety, łączony jest przeważnie z pięciobiegową przekładnią. Na szczycie wysokoprężnej gamy znalazł się popularny 2.0 TDI 140-170 KM. Jego osiągi i kultura pracy są dobre, czego nie powiemy o usterkowości przewyższającej konkurentów. Mechanicy donoszą o licznych przypadkach zerwania rozrządu, pękaniu głowic i awarii układu korbowo-tłokowego. Im nowszy egzemplarz, tym dostajemy bardziej dopracowaną konstrukcję. Większość kłopotów ustąpiła po wprowadzeniu w 2010 wtrysku typu common-rail.

Skoda Superb IISkoda Superb II fot. Skoda

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.