VW Passat B7 - opinie
Passata nie trzeba nikomu przedstawiać. Jest niekwestionowanym bestsellerem od dekad. W wersji B7 nie miał łatwego początku (2010-2014), bowiem musiał zetrzeć plamę na honorze powstałą przez niechlubne B6, w którym awarie piętrzyły się lawinowo. Do tego dochodziły wyraźne problemy z korozją i jakościowymi wpadkami w przedziale pasażerskim. Niemcy wyciągnęli lekcję i wprowadzili dobre zmiany. 12 lat temu VW wreszcie wróciło na właściwe tory. Popracowano nad zabezpieczeniem antykorozyjnym, a w katalogu umieszczono sedana, kombi oraz Alltracka z prześwitem zwiększonym o 3 cm i ochronnymi nakładkami na karoserii. Ceniący bardziej wyszukaną formę designu, mogli postawić na specyfikację CC z drzwiami pozbawionymi ramek.
Projekt nadwozia nie przykuwa szczególnie uwagi. Auto ginie w tłumie innych generacji Passata, ale w odmianie z przyciemnionymi szybami i z 18-calowymi obręczami ze stopów lekkich, może się podobać. Użytkownicy nieźle też oceniają wydajność biksenonowych reflektorów. Stawiając na sedana, mamy do czynienia z samochodem o długości 477 cm, szerokości 182 i 147 wysokości. Rozstaw osi wynosi 271 cm.
Wnętrze nie ma problemów jakościowych. Jedynie bazowe egzemplarze rażą połaciami czarnych plastików i brakami w wyposażeniu. Kabina z powodzeniem mieści cztery rosłe osoby i 565 litrów bagażu. Jeśli zdecydujemy się na kombi, kufer pochłonie od 603 do 1731 l. Wśród dostępnych opcji znajdziemy dwustrefową klimatyzację, szyberdach, kolorową i dotykową stację multimedialną, skórzaną tapicerkę, rozbudowane nagłośnienie i szereg innych dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Obsługa pokładowych urządzeń następuje w sposób intuicyjny, a projekt kokpitu nieźle znosi próbę czasu. Jedyne uwagi możemy mieć do łuszczącego się lakieru na kluczowych przełącznikach.
VW Passat B7 - silniki. Na które silniki warto postawić?
Pod maską ulokowano benzynowe motory TSI o pojemności 1.4 122-160 KM, 1.8 160 KM i 2.0 211 KM. Szczyt gamy zarezerwowano dla wolnossącego 3.6 V6 o mocy 300 KM. O ile największa jednostka ma problem z apetytem na paliwo, o tyle mniejsze wciąż zmagają się ze zwiększonymi potrzebami konsumpcji oleju. W 1.8 TSI wciąż mamy do czynienia z nietrwałym układem łańcucha rozrządu, a także stanowczo zbyt dużym zapotrzebowaniem na olej. Nieco lepiej sytuacja przedstawia się w 2.0, ale tutaj też należy regularnie sprawdzać stan poziomu cieczy smarnej. Najlepiej co 500-1000 kilometrów i po każdej dłuższej trasie, zwłaszcza tej autostradowej. Najbardziej problematyczny jest jednak 1.4 TSI Twincharger. Mimo poprawienia tłoków, musimy być gotowi na częste odwiedziny w warsztacie. Najwięcej usterek powstawało w latach 2010-2012. Im młodszy egzemplarz, tym ryzyko kosztownej usterki maleje. Relatywnie bezproblemowy jest flagowy, wolnossący silnik 3.6 V6 FSI o mocy 300 KM. Warto też postawić na 1.4 TSI (EA211) z paskiem rozrządu. Ten zmodernizowany motor wprowadzono do oferty w 2012.
Pożądaną przez rzesze kierowców alternatywą są silniki diesla. Do wyboru mamy czterocylindrowe 1.6 i 2.0 TDI o mocy 105 KM i 140, 170 i 177 KM. W przeciwieństwie do starszych jednostek koncernu VAG, obydwie konstrukcje korzystają z bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail, który po latach zastąpił pompowtryskiwacze. VW nareszcie dogonił innych producentów z Europy pod względem jakości. Tym razem autorskie motory borykają się z problemami typowymi dla nowoczesnych ropniaków. W typowo miejskiej eksploatacji problemy sprawia filtr cząstek stałych, dwumasowe koło zmachowe (wymiana kosztuje około 2000 złotych). Może się też zdarzyć awaria pompy cieczy. Poza tym, to warte grzechu propozycje. Oszczędne i dynamiczne.
Standardowo Passat ma przedni napęd. Na liście opcji znajdziemy też 4x4 z dołączaną tylną osią oraz dwusprzęgłową przekładnię automatyczną DSG. Szybkość jej pracy zachwyca, ale trwałość już nie. W niektórych przypadkach potrafi poddać się po 100, a w innych po 300 tysiącach kilometrów. Remont mechatroniki i sprzęgieł to wydatek rzędu 5-6 tysięcy zł.
Kia Optima III - opinie
Koreański przedstawiciel segmentu D przeszedł na europejskim rynku totalnie niezauważony, co bezpośrednio przekuło się na marginalną sprzedaż. Zwłaszcza jeśli zestawimy ją z bestsellerowymi VW Passatem, Fordem Mondeo lub Oplem Insignią. A szkoda, bo auto z Azji to naprawdę udana konstrukcja, co tylko potwierdzają ceny używanych egzemplarzy. Zabrakło większych nakładów na marketing, co pozwoliłoby zbudować wyższy poziom zaufania Europejczyków.
Optima trzeciej generacji w Europie oferowana była w latach 2010-2015. Auto może pochwalić się atrakcyjną szatą zewnętrzną i odpowiednią jakością wykonania. Świadczy o tym fakt, że Optima znajdująca się obecnie w salonach, tylko nieznacznie różni się wizualnie od tej opisywanej. Wzorem Passata, nadwozie nie ma problemów z korozją. Dostępny był jedynie sedan o sporych rozmiarach. Karoseria mierzy 485 cm długości, 183 szerokości i 146 wysokości. Rozstaw osi wynosi 279 cm. Niezbyt trwała jest za to powłoka lakiernicza karoserii. Typowe są liczne zarysowania wymagające po latach „polerki".
We wnętrzu komfortowe warunki znajdą cztery dorosłe osoby. Miejsca jest dużo również w drugim rzędzie. W tej kategorii Kii bliżej do Superba niż do Passata. Zastosowane plastiki prezentują przyzwoity poziom, ale te w dolnej partii są zdecydowanie za twarde. Lista opcji obejmuje dwustrefową klimatyzację, tempomat, nawigację, podgrzewane i wentylowane fotele, niezłe nagłośnienie, szyberdach, skórzaną tapicerkę i podstawowe systemy bezpieczeństwa. Rzadko, ale problemów nastręcza pokładowa elektronika. Użytkownicy zgłaszają wyłączającą się kamerę cofania i przestające reagować multimedia. Względem Volkswagena, znacznie ciekawiej przedstawia się projekt kokpitu. Na konsoli centralnej znacznie więcej się dzieje. Bagażnik ma 505 litrów, ale jego funkcjonalność ograniczają zawiasy wnikające do środka.
Kia Optima III - silniki. Lepiej w przypadku benzynowych wariantów
Paleta silników była dość skromna w europejskiej ofercie Koreańczyków. Benzynowa składa się z wolnossącej jednostki 2.0 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Generuje 165 KM i nie bez trudów może współpracować z instalacjami LPG. To było właściwie na tyle. Większy wybór pozostawia import z Ameryki Północnej. Stamtąd płynęły między innymi wyposażony we wtrysk bezpośredni
2.4 GDI o mocy 203 KM lub topowy, doładowany wariant 2.0 Turbo o mocy 278 KM (regeneracja turbosprężarki to wydatek 1800 złotych). Te dostępne były przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych. Margines ofert stanowi wariant hybrydowy dostępny po liftingu. Korzysta z wolnossącego silnika 2.0 152 KM i 40-konnego elektryka. Do prędkości 100 km/h silnik elektryczny intensywnie wspomaga benzynowy, a w czasie hamowania odzyskuje energię, co pozwala osiągnąć przeciętne wyniki spalania oscylujące wokół 8-9 litrów w mieście i 7 w spokojnej trasie. Ekologia trochę na wyrost.
Amatorzy silników diesla mają do wyboru tylko jedną opcję. To czterocylindrowe 1.7 CRDI dysponujące mocą 136 KM i 325 NM. Mimo niewielkiej pojemności i niezbyt imponujących parametrów, to wystarczające źródło napędu do sprawnej jazdy po mieście i dość żwawej po autostradzie. Zużywa przy tym niewielkie ilości oleju napędowego, porównywalne z 2.0 TDI Producent postawił na obowiązkowy, bezpośredni wtrysk common-rail (regeneracja to wydatek 600 złotych za wtryskiwacz) i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat. Wytrzymuje około 200-250 tysięcy kilometrów, a jej ewentualna regeneracja pochłonie 2000 złotych. Kupno nowej wiąże się z wydatkiem na poziomie 3500-4000 zł. Napęd rozrządu realizuje łańcuszek, którego obsługa, przynajmniej w teorii, ma ograniczony zakres. Nad wymianą możemy się zastanowić powyżej 120-150 tysięcy km. Koszt operacji przekroczy tysiąc zł.
Napęd w Kii trafia na przednie koła za pośrednictwem sześciobiegowej przekładni ręcznej lub klasycznego automatu. Hydrokinetyk działa niespiesznie, choć wystarczająco płynnie przy spokojnej jeździe. Z mechanicznego punktu widzenia, to udana konstrukcja. Z czasem może dojść do nieszczelności skrzyni biegów, co spowoduje trudniejszą zmianę przełożeń.
VW Passat B7 vs.Kia Optima III - ceny. Sytuacja cenowa
W ogłoszeniach Passatów można przebierać niczym w ulęgałkach. Mnóstwo samochodów pochodzi z polskiej sieci dilerskiej. Wiele jest też dobrze wyposażony z importu, niewiele z USA. W niemieckich autach wyraźnie dominują diesle. Im młodszy pojazd, tym większa szansa na trafienie wersji benzynowej. Za VW z lat 2010-2011 trzeba zapłacić 33-45 tysięcy zł.
Od dobrej dekady Kia cieszy się uznaniem na polskim rynku. To przekłada się na wartość rezydualną, ale nie na podaż. Ta jest mniejsza względem Volkswagena blisko dziesięciokrotnie. Niemniej, nie dysponując kwotą rzędu 32-38 tysięcy zł, trudno o Optimę z pierwszego wypustu. Ogłoszeń jest zaledwie kilkadziesiąt. Przeważają diesle, co stanowi dobrą wiadomość. Zdarzają się też odmiany hybrydowe i doładowane benzyny sprowadzone z USA.
VW Passat B7 vs. Kia Optima III - udane, choć nie w każdej wersji
W przypadku Kii, wybór używanych egzemplarzy jest bardzo ograniczony. Nikła popularność to gwarancja droższych, gorzej dostępnych części karoseryjnych i jeszcze większe trudności z późniejszą odsprzedażą. Optima przekonuje za to przestronną i solidnie zmontowaną kabiną. Nie ma też słabych punktów w kategorii silnikowej, choć wybór hybrydy nie ma racji sensu ekonomicznego. Passat zostawia Koreańczyków w pokonanym polu ofertą wariantów nadwoziowych. Szczególnie pożądane są odmiany kombi i te zazwyczaj najszybciej znajdują nowych właścicieli. Auto z Wolfsburga przekonuje też wysokim komfortem, mnogością dodatków z zakresu wygody i bezpieczeństwa, ale w specyfikacji benzynowej może być rozczarowaniem. Jeśli auto z Niemiec, to znacznie bezpieczniej postawić na ropniaka
