Kariera pierwszej generacji Toyoty Aygo trwała od 2005 do 2014, a produkcję wraz z bliźniaczym Citroenem C1 i Peugeotem 107 ulokowano w czeskim Kolinie. W ofercie znalazł się wariant trzy i pięciodrzwiowy – w każdym pokrywa bagażnika jest wykonana w całości ze szkła. Nadwozie skutecznie zostało zabezpieczone przed korozją. Co istotne, mimo słusznego wieku konstrukcji, design tego nie zdradza. Auto ma zaledwie 344 cm długości, 163 szerokości i 147 wysokości. Rozstaw osi wynosi 234 cm.
Szukasz używanego samochodu? Na stronie głównej gazety.pl znajdziesz więcej poradników
Wsiadając do kabiny musimy porzucić wyszukane wymagania dotyczące jakości zastosowanych materiałów i przestronności. Oczywiście, na fotelach każdy znajdzie wystarczająco przyzwoitą pozycję do miejskich eskapad. Oparcia są niezbyt obszerne i płaskie, co akurat w mieście w żaden sposób nie przeszkadza. W wersji trzydrzwiowej dostęp do kanapy jest fatalny, zatem jeśli jeździmy czasem w komplecie, poszukajmy odmiany pięciodrzwiowej. Jeśli już taka sytuacja nastąpi, należy pamiętać, że tylko niskie osoby nie będą narzekać na skrajną ciasnotę w drugim rzędzie. W zależności od wersji, Aygo może być wyposażone w elektrycznie sterowane przednie szyby, a tylne są jedynie uchylane podobnie jak w kultowym już Maluchu, ABS, fabryczne radio z CD, obrotomierz i manualną klimatyzację. Trafiają się jednak dość często egzemplarze pozbawione większości dodatków, bowiem ich pierwotna cena w salonie była bardzo atrakcyjna. Zastosowane plastiki są twarde, lecz zostały solidnie spasowane. Tekstylia także dobrze znoszą intensywne użytkowanie. Skromny jest za to bagażnik mieszczący od 139 do 750 litrów.
Jak przystało na budżetowy model, Aygo otrzymało możliwie prosty zespół napędowy. Lwią część ofert stanowi polecany, wolnossący, benzynowy silnik 1.0 o mocy 68-70 KM. Jego trzycylindrowy charakter odczuwalny jest tylko na biegu jałowym, gdy radośnie wibruje. W zestawieniu z pięciobiegową przekładnią sprawuje się nad wyraz dobrze, bardzo sprawnie napędzając lekką Toyotę. W ruchu miejskim spalanie oscyluje wokół 6-7 litrów, natomiast w trasie z łatwością osiągniemy wynik bliższy 4,5-5 l. Co więcej jest konstrukcją praktycznie bezobsługową. Zdaniem mechaników, wystarczy mu tylko regularna wymiana oleju co 10-15 tysięcy kilometrów by zachował pełną sprawność. Musimy natomiast przestrzec przed zautomatyzowaną skrzynią. Niekorzystnie wpływa na osiągi i zużycie paliwa, a w razie awarii, koszty remontu sięgną kilku tysięcy zł.
Większej uwagi wymaga dużo droższy w zakupie, a w efekcie mniej popularny na rynku wtórnym diesel 1.4 D-4D. Jest to konstrukcja koncernu PSA z rodziny udanych diesli HDI. Z pomocą turbosprężarki pozbawionej zmiennej regulacji łopat generuje 54 KM i 130 Nm. Okazuje się całkiem dynamiczny. Jego największą zaletą jest ascetyczne zapotrzebowanie na olej napędowy. W mieście spalanie nie przekroczy 6, zaś w trasie 4,5 litra na 100 km. W przeciwieństwie do wariantu benzynowego, po latach musimy spodziewać się problemów ze zużytą turbosprężarką i wtryskiwaczami, koszt ich regeneracji to odpowiednio 1500 i 600 złotych za sztukę. Na szczęście nie ma tu filtra DPF i dwumasowego koła zamachowego.
Układ jezdny oparto na kolumnach McPhersona i belce skrętnej, co gwarantuje niskie koszty serwisowe i wysoką trwałość konstrukcji. Z uwagi na rynkowy staż modelu, możemy spodziewać się rdzy na elementach podwozia i układu wydechowego.
Ford Ka II
Margines sprzedaży segmentu A w czasach swojej świetności stanowił Ford Ka drugiej generacji. Model jest technologicznym bliźniakiem Fiata 500 i produkowany był także w tyskich zakładach FCA na tej samej linii produkcyjnej. Auta różniły się jedynie estetyką nadwozia i projektem wnętrza. Ka dostępny był od 2008 do 2018 wyłącznie z trzydrzwiowym nadwoziem, pozbawionym unikatowego stylu swojego bliźniaka. Na szczęście, nadwozie nie ma zauważalnych trudności z korozją. Rozmiarami znacznie przewyższa Toyotę i mierzy 362 cm długości, 166 szerokości i 150 wysokości.
Wnętrze jest praktycznie dwuosobowe, a kanapę należy traktować tylko awaryjnie na krótkich dystansach. Z drugiej strony, nikt nie oczekuje od modelu tego segmentu wybitnych zdolności przewozowych. Materiały zastosowane we wnętrzu są poprawne, przyzwoicie spasowane. Rzecz jasna, tworzywa nie są wysokich lotów, całość jednak okazuje się trwała. Lista opcji Forda Ka zawierała elektrycznie sterowane szyby, klimatyzację, radio z CD, komputer pokładowy i podstawowe systemy bezpieczeństwa. Kokpit jest dość mocno zabudowany i przedstawia się ciekawiej względem tego z Toyoty. W 2010 pojawił się system Start&Stop, co wymusiło zastosowanie droższego akumulatora. Względem przestrzeni ładunkowej, Ford również nie przekonuje i mieści od 224 do 747 litrów.
Ford Ka II fot. Ford
W przeciwieństwie do Fiata 500, Ka nie jest modnym dodatkiem czy gadżetem. Jest wyłącznie sprawnym urządzeniem do przemieszczania, z czego wywiązuje się w pełni. Paleta jednostek napędowych zawiera opracowane przez włoskich inżynierów dwie pozycje. Prostotą i niskimi kosztami obsługi zachwyca wolnossący, czterocylindrowy 1.2 o mocy 69 KM. Gwarantuje w prawdzie tylko wystarczające osiągi, a w zamian wymaga tylko cyklicznych wymian oleju. Ewentualne problemy rozwiąże każdy serwis za kilkaset złotych.
Druga opcja to produkowany w Polsce diesel 1.3 MultiJet o mocy 75 KM. Wyposażony został w bezpośredni wtrysk common-rail i turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopat. Na szczęście nie uświadczymy w nim dwumasowego koła zamachowego i w większości przypadków filtra cząstek stałych (ten zaczął pojawiać się od 2010). Zużycie oleju napędowego plasuje się na podobnie niskim poziomie jak w Aygo. Tutaj także jazda pozamiejska nie wiąże się z podążaniem za ciężarówkami. Wyraźnie większe pokłady momentu obrotowego znacząco ułatwiają manewry wyprzedzania. Sprint do setki trwa 13,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 160 km/h.
Układ jezdny oparto na analogicznym wzorcu jak w Aygo, co w połączeniu z technologią Fiata gwarantuje wybitnie niskie ceny części zamiennych i prostotę obsługi.
Ford Ka II fot. Ford
Toyota Aygo I i Ford Ka II - ceny.Sytuacja cenowa
Minimalny budżet na Aygo z początku produkcji to 7-8 tysięcy zł. Kwota optymalna na egzemplarz z klimatyzacją, rozsądnym przebiegiem i sprawdzoną historią serwisową uszczupli domowy budżet o 11-13 tysięcy. Diesli jest jak na lekarstwo. Podobnie jak w Fordzie, gdzie dominują warianty benzynowe. Ceny Ka nie odbiegają przesadnie od Toyoty. Wystarczy 12-14 tysięcy zł, by kupić całkiem ładny model z rocznika 2010-2011.
Toyota Aygo I i Ford Ka II - opinie. Podsumowanie
Toyota Aygo w chłodnej ocenie wydaje się rozsądniejszym wyborem, chociażby ze względu na ogromną popularność konstrukcji w Europie. Dodatkowo, opinia marki bez wątpienia ułatwi
późniejszą sprzedaż, zaś pięciodrzwiowe nadwozie zwiększy użyteczność auta. Niemniej, jeśli znajdziemy zadbaną sztukę Forda Ka także z powodzeniem możemy się zdecydować, dostaniemy przecież dopracowaną i trwałą technologię z Włoch. W obu przypadkach musimy być przygotowani na przeciętne wygłuszenie kabiny, podatność na boczne podmuchy wiatru i dość głośną pracę zawieszenia. To budżetowe, ale dobrze odnajdujące się w miejskich warunkach auta.
