Z roku na rok popularność automatycznych skrzyń biegów rośnie. Coraz większe grono kierowców wręcz nie potrafi wyobrazić sobie rezygnacji z tej wygody. Również na rynku wtórnym użytkownicy przestali się obawiać wysokich kosztów napraw i innych stereotypowych prawideł. Niestety, nie wszystkie konstrukcje okazują się bezproblemowe. Wiele z nich stosunkowo szybko może przypomnieć o swojej obecności, wymagając kosztownej naprawy. Przedstawiamy listę siedmiu przekładni, które należą do grupy wysokiego ryzyka.
Jatco JF506E
Dużą popularnością na rynku wtórnym cieszy się pięciostopniowy, klasyczny automat firmy Jatco - model JF506E. Pojawiał się między innymi w drugiej generacji Land Rovera Freelandera, VW Golfie, Borze, Sharanie, Seacie Alhambra, Audi A3 czy Fordzie Mondeo. W ogólnym rozrachunku, sprawuje się wystarczająco dobrze, płynnie zmieniając przełożenia. W zależności od modelu i potrzeb, mechanizm otrzymywał zmienione przełożenia. Po kilku latach użytkowania i nawet 150 tysiącach kilometrów, daje o sobie znać zużycie elektrozaworów, a także ujawnia się wada jednego z koszy sprzęgłowych. Koszt kompleksowej reanimacji to około 6 tysięcy złotych.
BMW – GM 7531411
Na początku wieku BMW ochoczo korzystało z automatycznych przekładni autorstwa koncernu General Motors. Na liście opcji chociażby E46, E39 czy E53, znaleźć mogliśmy pięciostopniowy, hydrokinetyczny automat. Konstrukcja produkowana we francuskich zakładach łączona była z mocnymi silnikami wysokoprężnymi, dysponującymi pokaźnymi porcjami momentu obrotowego. To właśnie wysokie parametry jednostek napędowych przyczyniają się do szybkiego zużycia przekładni, która niezbyt dobrze znosi współpracę z potężnym ropniakiem. Sytuację pogarsza operacja podniesienia mocy silnika. Co gorsza, jak przystało na amerykański automat sprzed lat, konstrukcja nie przepada za długotrwałą jazdą autostradową - często się przegrzewa. Na szczęście, nie brakuje mechaników, którzy potrafią zmierzyć się z problemem.
Aisin AW55-50
Kolejną bardzo popularną konstrukcją wykorzystywaną przez szereg producentów jest Aisin AW55-50. Mechanizm zadebiutował dwie dekady temu i błyskawicznie zdobył przychylność wielu producentów. Pięciobiegowy automat montowany między innymi w Volvo, Renault, Oplach, Saabach czy Suzuki, początkowo urzekał miękką i płynną zmianą przełożeń. Współpracował z napędem na przednie koła lub 4x4, znosząc maksymalny moment obrotowy na poziomie 330 Nm. Oczywiście, regularna wymiana oleju pozytywnie wpływa na jego wytrzymałość, jednak częstym problemem są szybko dogorywające elektrozawory. Co więcej, specjaliści sugerują montaż dodatkowej chłodnicy oleju, bowiem przekładnia miewa tendencje do przegrzewania. Koszt uczciwej naprawy to około 5-6 tysięcy złotych.
Audi - Multitronic
Wydawać by się mogło, że słynące z trwałości mechanizmy proponowane przez Audi, mogą zaskoczyć tylko pozytywnie. Niestety, od 1999 w ofercie niemieckiego producenta znajdziemy bezstopniową przekładnię Multitronic. Stosowana jest tylko w przednionapędowych odmianach A4 i A6, z silnikami o mocy do 204 KM. W teorii, zastosowanie bezstopniowej skrzyni miało podnieść komfort jazdy, ceniony zwłaszcza przez starszych kierowców i obniżyć zużycie paliwa. W praktyce, zakup takiego modelu z Multitronikiem to gwarancja pokaźnych wydatków. Dynamiczny styl jazdy mocno skraca jej żywotność, już i tak niską z uwagi na niedopracowanie. Szybko dochodzi do uszkodzeń sterowników. Rozciągają się również łańcuchy odpowiedzialne za symulowanie przełożeń. Szarpanie i miganie kontrolek to nakaz jazdy do serwisu. Dokładna naprawa bez trudu pochłonie astronomiczne 10 tysięcy złotych.
Aisin TF-80SC
Następnym globalnym automatem cieszącym się ogromną popularnością wśród kierowców w Europie jest Aisin TF-80SC. Sześciostopniowa, klasyczna konstrukcja trafiała do modeli z napędem na przednie i wszystkie koła. Flegmatyczna natura idealnie pasuje do samochodów, w których była oferowany. Codzienna charakterystyka pracy skrzyni uspokaja i istotnie podnosi komfort podróżowania. Mechanizm trafiał do Citroenów, Volvo, Fiatów, Opli i Alf Romeo. Graniczny moment obrotowy to 440 Nm. Objawy zużycia to szarpanie, gubienie napędu i wycieki. Złej pracy winny jest przeważnie sterownik lub konwerter. Każdy z elementów specjaliści bez trudu poddadzą regeneracji. Kompleksowa naprawa japońskiego wynalazku to wydatek rzędu sześciu tysięcy złotych.
VAG DL501
Przekładnie dwusprzęgłowe szturmem wdarły się na salony, zyskując uznanie kierowców płynnością, błyskawiczną pracą i redukcją zużycia paliwa. Pionierem był koncern VAG, i tak też pozostaje pod względem liczby dostępnych modeli. Przekładnie z dwoma sprzęgłami spotkamy także w Audi. W wersjach z napędem na cztery koła stosowano DL501 (S tronic). Siedmiobiegowa konstrukcja przystosowana jest do przenoszenia 550 NM. Wyposażono ją w centralny mechanizm różnicowy. Oczywiście, producent nie zaleca wymian oleju, co odbija się na żywotności. Po 200-250 tysiącach kilometrów, choć to oczywiście zależy od warunków i sposobu użytkowania, poddaje się mechatronika sterująca i zużyciu ulega zespół sprzęgieł. Koszt reanimacji tych dwóch elementów to około 8-12 tysięcy złotych.
Fiat Selespeed
Na przestrzeni lat, wielu producentów próbowało swoich sił i wypuszczało na rynek przekładnie zautomatyzowane. W każdym z przypadków bazą była zwykła, manualna przekładnia wzbogacona o elektroniczne sterowanie. Niestety, mimo ciekawych założeń, takie rozwiązanie nie sprawdzało się zbyt dobrze w codziennym ruchu. Nie inaczej jest w przypadku włoskiej konstrukcji Selespeed montowanej w Alfach Romeo i Fiatach. Tutaj kierowca może zmieniać przełożenia niczym w wyczynowym aucie łopatkami lub popychając/cofając drążek. Skrzynia bardzo krótko działa względnie poprawnie. Błyskawicznie zaczyna szarpać przy każdej zmianie, a biegi potrafią się blokować. Użytkownicy notorycznie walczą z defektami zespołu elektrohydraulicznego. Przywrócenie mobilności to koszt około 3-4 tysięcy złotych. Niemniej, problem może powrócić już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów.
