Czterocylindrowe ropniaki nie mają się czego wstydzić po latach. Te małe, o pojemności zazwyczaj 1.6 litra, zaczęto stosować na masową skalę jeszcze w latach 80. Dobrym tego przykładem jest VW Golf II 1.6 GTD. Dziś to poszukiwany wariant, choć dysponował stadem skromnych 80 koni mechanicznych. Jego prędkość maksymalna to 200 km/h. Współczesne motory o pojemności 2 l rozwijają 115-200 KM. Czasem są łączone z napędem na obie osie.
Silniki sprzed 10-20 lat są mocne i oferują moment obrotowy na poziomie 300-400 Nm. Mimo sporej masy aut kompaktowych i tych ze średniej półki, zaskakują niskim spalaniem. Do tego w wielu przypadkach mają osprzęt, który z powodzeniem przetrwa bez awarii do 250-300 tysięcy kilometrów. Nie zawsze jednak trafimy zgodnie z życzeniem. Zdarzają się niewypały skutecznie drenujące kieszeń. Oto lista dobrych i nieszczególnie udanych konstrukcji.
Fiat – 1.6 Multijet
Po latach udanej kariery dopracowanego 1.9 JTD, decydenci Fiata postanowili na jego podstawie opracować dwie nowocześniejsze jednostki przeznaczone dla większego grona modeli: 1.6 i 2.0 JTD. Oferowany od 2008 1.6 JTD/Multijet dysponował mocą 90, 105 lub 120 KM. Oferowany był między innymi w palecie Fiata Bravo II, Grande Punto oraz Lancii Delta. Tutaj również inżynierowie postawili na 16-zaworową głowicę, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat (regeneracja 1500-1800 złotych) oraz wtrysk bezpośredni common-rail (regeneracja wtryskiwaczy 800 złotych za sztukę). Wymieniany co 140 tysięcy kilometrów lub 5 lat pasek rozrządu nie generuje wysokich kosztów. Wymiana pochłonie około 1000 złotych, co przy uwzględnieniu dzisiejszych rachunków w warsztatach jest wartością akceptowalną.
By zapewnić jednostce bezawaryjną pracę, warto skrócić interwał wymiany oleju z zalecanych przez producenta 30-35 do 15 tysięcy kilometrów i regularnie czyścić zawór recyrkulacji spalin. Ewentualna naprawa tego elementu to koszt 700 złotych. W czasie typowo miejskiej eksploatacji, problemy może wygenerować filtr cząstek stałych, ale jego kwestię rozwiązują regularne wyprawy na drogi szybkiego ruchu. Co ciekawe, zmodernizowany 1.6 MultiJet wciąż jest oferowany w Alfie Romeo Tonale czy Fiacie Tipo.
Renault – 1.5 dCi
Kariera rynkowa czterocylindrowego diesla Renault 1.5 dCi rozpoczęła się w 2001, a po latach okazało się, że była to dobra mina do złej gry. Jednostka powstała z myślą o autach miejskich Renault, Dacii i Nissana – finalnie silnik trafiał także pod maskę kompaktowego Megane czy Laguny III. Podobnie jak w innych konkurencyjnych konstrukcjach, bazowe odmiany 1.5 dCi wyposażono w prostą turbosprężarkę ze stałą geometrią łopat (regeneracja 1200 złotych), a mocniejsze ze zmienną geometrią (1800 zł). Wspólną cechą wszystkich wersji jest wtrysk bezpośredni common-rail. Niestety, wtryskiwacze nie należą do najtrwalszych, a ich regeneracja to koszt około 600 złotych za sztukę.
Francuski diesel dostępny był z mocą od 64 do 110 KM, zużywając bez trudu poniżej 4,5 l oleju napędowego na 100 km. Początkowo stosowane wtryskiwacze Delphi poddają się zaskakująco szybko, wymagając wymiany nawet po 50 tysiącach kilometrów. W późniejszych wersjach (od 2005) zastąpiono je produktami marki Siemens. Sporym problemem jest zauważalne zużycie oleju silnikowego. Nawet niewielkie ubytki mogą doprowadzić do zatarcia turbosprężarki. Co ważne, producent sukcesywnie eliminował wady konstrukcyjne. Im młodszy egzemplarz, tym trwalszy. Znane są przypadki resursu wyraźnie przekraczającego 400 tysięcy kilometrów. W pierwszych latach produkcji mogliśmy zderzyć się z obróconymi panewkami, awariami układu tłokowo-korbowego czy pompy wysokiego ciśnienia. Nic fajnego dla kieszeni. Sytuacja zaczęła się stopniowo poprawiać po 2005 i tylko takie egzemplarze polecamy, jeśli zamierzamy względnie spokojnie spać.
PSA – 1.6 HDI
Jednym z najpopularniejszych na rynku wtórnym silników diesla jest opracowany przez PSA czterocylindrowy 1.6 HDI. Niewielki motor dostępny był w większości modeli segmentów B, C, D Peugeota i Citroena, Forda a także wybranych aut Volvo. Początkowo jednostka dysponowała szesnastozaworową głowicą i mocą 75, 90, 109 KM (od 2002). Przy okazji modernizacji w 2010, wprowadzono głowicę o ośmiu zaworach – moc 75, 92 lub 112 KM. Autorem bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail są firmy Bosch (regeneracja wtryskiwacza 600 złotych) i Siemens (cena nowych przekracza 3 tysiące złotych). Mocniejsze odmiany dodatkowo wykorzystują dwumasowe koło zamachowe (2000 złotych) i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat (regeneracja około 1500 złotych). Powszechną przypadłością 1.6 HDI jest zapychający się przewód olejowy, doprowadzający środek smarny do turbosprężarki – profilaktycznie powinniśmy go wymieniać co wymianę oleju, koszt około 150 złotych. Tutaj mamy też mokry filtr DPF wymagający serwisu co 80-100 tysięcy kilometrów – 600 zł. Niemniej, to udana jednostka, która czasem potrafi pokonać nawet pół miliona km.
Honda – 1.6 i-DTEC
Szukając ekonomicznej Hondy z dieslem, trafimy na 1.6 i-DTEC (debiut w 2013). Jednostka dostępna była między innymi w Civicu IX i CR-V IV, z którymi, mimo niewielkiej pozornie mocy, radzi sobie nad wyraz sprawnie. Spala przy tym ascetyczne ilości oleju napędowego, śmiało rywalizując z klasowymi rywalami pokroju 1.6 TDI, 1.6 MultiJet i 1.6 HDI. W tym przypadku producent postawił na aluminium, jako materiał, z którego wykonano blok i głowicę o szesnastu zaworach. Niewielkiego ropniaka wspomaga turbo ze zmienną geometrią łopat autorstwa firmy Garett. Za dostarczanie paliwa do komór spalania odpowiedzialny jest wtrysk bezpośredni common-rail, wrażliwy na jakość tankowanego surowca. Jak na nowoczesnego diesla przystało, zespół sprzęgła otrzymał dwumasowe koło zamachowe – koszt jego wymiany to około 3500-4000 złotych, a także filtr cząstek stałych. Tutaj zastosowano wytrzymały łańcuch rozrządu. Bazowy wariant ma 120 KM i 300 Nm. Przez krótki czas oferowano również mocniejszą wersję – 160 KM i 350 Nm. Próżno tu szukać większych wad, poza kosztami części eksploatacji. Do tego doliczamy występujący czasem luz osiowy wałka rozrządu i odznaczający się przeciętną trwałością DPF.
VAG – 2.0 TDI
To jeden z najpopularniejszych silników wysokoprężnych w historii. Zadebiutował w 2003 i jest z nami do dziś, napędzając większość modeli grupy VAG. Znajdziemy go zarówno w Seacie Leonie, jak i w Audi A6 czy Cuprze Formentor. Początki nie były jednak łatwe, choć rynek entuzjastycznie zareagował na nowego diesla z Wolfsburga. Motor zastąpił pancerne 1.9 TDI i błyskawicznie skradł serca klientów. W zależności od wariantu możemy spotkać jednostki rozwijające 110, 136, 140 lub 170 koni mechanicznych. Mimo że konkurenci od kilku lat korzystali z szyny wtryskowej common-rail, Niemcy zastosowali pompowtryskiwacze. Niezbyt kulturalne w swej pracy, ale całkiem trwałe, a ich wymiana nie powinna przekroczyć 2-3 tysięcy złotych.
Gorzej ma się rzecz z pękającymi głowicami, lichym napędem rozrządu, wątłego zdrowia pompami oleju, osiadającymi głowicami czy lichym materiałowo dwumasowym kołem zamachowym. Szukając takiego auta sprzed dwóch dekad, musimy mieć z tyłu głowy, że kompleksowa naprawa diesla z pompowtryskami może przewyższyć wartość wozu pokroju Audi A4, Seata Altei, Skody Octavii lub VW Passata. Po pięciu latach na rynek zaczęły trafiać 2.0 TDI z common-railem. W 2008 zadebiutowały w wielu modelach Audi, a potem wylądowały pod maskami Skód, Seatów i VW. Choroby wieku dziecięcego przeminęły z wiatrem. Jeśli 2.0 TDI, to tylko z oznaczeniem CR. Trwały, względnie bezproblemowy i wyjątkowo oszczędny.
Toyota – 2.2 D-4D
Wprowadzono go w momencie, gdy moda na diesle sięgała zenitu. Dwulitrowy D-4D Toyoty z wtryskiem common-rail montowany był w większości modeli koncernu. Na rynku wtórnym znajdziemy tysiące egzemplarzy właśnie z tym silnikiem. Historia japońskiego diesla rozpoczęła się w 1999. Wówczas po raz pierwszy pojawił się w palecie silnikowej Avensisa. Pierwsze wcielenie 2.0 D-4D dysponowało mocą 110 KM, po kilku miesiącach gamę uzupełniono słabszą, 90-konną odmianą (dostępna była do 2004 roku, nim zastąpiono ją 1.4 D-4D). Pierwsza zmiana wprowadzona została w 2001 roku, wtedy moc wzrosła do 116 KM. Prawdziwa rewolucja pojawiła się natomiast w roku 2006 wraz z prezentacją nowej wersji ropniaka generującej 126 KM.
Czterocylindrowy diesel z biegiem czasu pojawiał się w wielu modelach koncernu. Poza Avensisem montowany był w Corolli, Aurisie, Verso, a także w RAV4. W każdym wydaniu przekonywał do siebie wysoką kulturą pracy, niskim zużyciem paliwa oraz przyzwoitą dynamiką. Mechanika sprawuje się perfekcyjne przez pierwsze lata użytkowania. Schody pojawiają się wraz z występowaniem pierwszych oznak zużycia poszczególnych podzespołów. Jak przystało na nowoczesnego diesla, archaiczne pompy rotacyjne czy pompowtryskiwacze, zastąpiono systemem bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail. Wtryskiwacze dostarczała firma Denso. 2.0 D-4D wyposażano w turbosprężarkę, w późniejszych latach pojawił się także kłopotliwy filtr cząstek stałych oraz dwumasowe koło zamachowe.
Niezależnie od wersji, silnik boryka się z szeregiem podobnych trudności. Największą z bolączek jest układ wtryskowy z wtryskiwaczami Denso. Okazują się niezbyt trwałe i co gorsza, są wyjątkowo wrażliwe na jakość tankowanego paliwa. Kiepską opinię mają też turbosprężarki montowane w pierwszych latach produkcji (do 2003). Problem dotyczy zużycia wirnika i rozszczelnienia. Naprawa pochłonie od 1500 do 2000 zł. Do tego doliczamy kiepską jakościowo dwumasę i filtry DPF. Ceny części są wyraźnie wyższe względem europejskich konkurentów.
