Dziś przestawimy zestaw jednostek napędowych z różnych krajów. Niektóre bronią się jakością, a inne wymagają sporych nakładów już przy małym przebiegu. Warto mieć to na uwadze przed kupnem wymarzonego egzemplarza. Nikt nie lubi trwonić pieniędzy u mechanika.
1.4 T-Jet i 1.4 MultiAir – Fiat, Alfa Romeo
Czterocylindrowa konstrukcja opracowana przez włoskich inżynierów po latach użytkowania zbiera szereg pochlebnych opinii. Co istotne, nie boryka się z wadami fabrycznymi i niedopracowaniem jak niesławne silniki grupy Volkswagena 1.4 TSI z początku produkcji. Historia włoskiej interpretacji downsizingu pojawiła się w ofercie w 2007, trafiając pod maski Fiata Grande Punto, Bravo, Linea, Alfy Romeo MiTo, czy modeli sportowej marki Abarth.
Na pierwszy rzut oka, budowa 1.4 T-Jet nie jest skomplikowana. Producent zastosował 16-zaworową głowicę, wielopunktowy wtrysk paliwa – ułatwiający montaż instalacji gazowej LPG oraz napęd rozrządu realizowany za pomocą budżetowego paska. Jedynym droższym elementem jest turbosprężarka. Bazowa, wolnossąca odmiana generuje 95 KM, wersje doładowane 120, 140 i 150 KM. W nieco zmodyfikowanych przez markę Abarth odsłonach moc wzrasta nawet do imponujących 180 KM. Co ważne, konstrukcja uchodzi za bardzo udaną i trwałą. Okazjonalne trudności sprawia osprzęt – poddają się cewki zapłonowe i turbosprężarka. Na szczęście, rynek jest wzorowo zaopatrzony w markowe zamienniki w przystępnych cenach.
W 2009 roku koncern Fiata zaprezentował kolejną, tym razem bardzo poważną modyfikację benzynowego szlagieru. 1.4 MultiAir wyposażono w najnowsze osiągnięcia włoskich inżynierów, istotnie wpływające na efektywność spalania mieszanki paliwowej. Nowatorski system opiera się na elektrohydraulicznym sterowaniu zaworami dolotowymi – wałek zaworów wylotowych wyposażony jest w kolejną krzywkę odpowiedzialną za napędzanie układu hydraulicznego. MultiAir pozwala na bardziej precyzyjne sterowanie pracą zaworów, także w porównaniu z systemem zmiennych faz rozrządu. Konstruktorzy mocno zmodyfikowali również układ wtryskowy, stawiając na bezpośredni wtrysk paliwa i rezygnując z klasycznej przepustnicy.
Specjaliści zgodnie przyznają, że większość problemów silnika wynika ze zbyt rzadkich wymian oleju silnikowego. Dla dobra jednostki warto skrócić interwał do 10 tysięcy kilometrów. Nieprawidłowa praca modułu MultiAir wiąże się z jego czyszczeniem lub ewentualną wymianą za 3-4 tysiące złotych. Montaż używanego elementu jest ryzykownym posunięciem. Kupując nową część, mamy zapewniony spokój na wiele lat. Z awariami wspomnianego modułu szczególnie często borykają się egzemplarze z początkowego okresu produkcji, choć wiele z nich naprawiono jeszcze na gwarancji. Problem zwiastuje nierówna praca motoru na wolnych obrotach i wyraźny spadek mocy. Częsta wymiana oleju, filtrów i sitka filtrującego olej trafiający do modułu rozwiązuje wiele problemów. To pokazuje, że lepsze jest wrogiem dobrego.
1.4 Turbo EcoTec – Opel
Jednostka zadebiutowała w 2010 i w pierwszej kolejności trafiła do palety Merivy B. W kolejnych miesiącach zawitała do pozostałych modeli Opla: Corsy, Astry, Zafiry, Adama, a nawet Insigni pozycjonowanej w klasie średniej. Znajdziemy ją również w Chevroletach przez kilka lat oferowanych w Europie. To Cruze i Orlando. W zależności od wersji dysponuje mocą 100, 120 i 140 KM. Po modernizacji z 2015 dostępne były odmiany 125 i 150 KM, co okazuje się w zupełności wystarczającą wartością do sprawnego napędzania konstrukcji kompaktowych zarówno w mieście jak i na autostradzie. Co ciekawe, Niemcy wprowadzili do katalogów specyfikację z fabryczną instalacją LPG.
Pierwsza wariacja silnika 1.4 Turbo z rodziny EcoTec oparta została na żeliwnym bloku blisko spokrewnionym ze starymi, wolnossącymi konstrukcjami. Producent zastosował 16-zaworową głowicę, turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopat, dwumasowe koło zamachowe niwelujące drgania generowane przez silnik, wielopunktowy wtrysk paliwa i łańcuch rozrządu. Za sprawą wielopunktowego wtrysku paliwa, 1.4 Turbo to jedna z najlepszych, nowoczesnych doładowanych jednostek nadających się do zasilania LPG. W zależności od modelu, który napędza, zużywa 6-10 litrów w cyklu mieszanym. W przeciwieństwie do inżynierów z koncernu VAG, twórcy oplowskiego silnika opracowali napęd rozrządu oparty na łańcuchu, który faktycznie jest rozwiązaniem bezobsługowym i trwałym. Z drugiej strony, potrafi zużywać zauważalne porcje oleju. Warto regularnie kontrolować jego stan i być przygotowanym na ewentualne dolewki.
1.4 TCe – Renault
W 2009 w ofercie silnikowej Renault pojawiła się czterocylindrowa jednostka 1.4 TCe o mocy 130 KM. Silnik dostępny był w Clio, Megane, Modusie i Scenicu. W udany sposób łączy rozsądne koszty codziennego użytkowania z niezłą dynamiką jazdy. Zastosowano 16-zaworową głowicę oraz napęd rozrządu oparty na łańcuchu – wymaga regularnej kontroli, a jego ewentualna wymiana to wydatek około 2000 złotych. Wielopunktowy wtrysk paliwa pozwala na wymierne oszczędności - montaż instalacji gazowej nie jest żadnym problemem.
Niestety, musimy liczyć się z pewnymi niedogodnościami serwisowymi. 1.4 TCe pozbawiono hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego. Kasowanie luzów co około 60 tysięcy kilometrów to wydatek około 1000 złotych. Niezwykle istotne są interwały wymiany oleju, krótsze niż zaleca producent. Warto je zmienić z 30 do 12-15 tys. kilometrów. Stosując się do zaleceń mechaników, żywotność jednostki znajduje się na wysokim poziomie. Przebiegi rzędu 300 tysięcy kilometrów nie stanowią dla francuskiej jednostki większego problemu.
1.6 THP – Peugeot, Citroen i Mini
Teraz czas na Luwr i Sekwanę. Stamtąd wywodzi się koncern PSA, którego limuzynami jeżdżą kolejni prezydenci Francji. Mimo klasy i elegancji topowych modeli aksamitnie pracującego zawieszenia (w tym hydropneumatycznego) oraz finezji na stole kreślarskim, nie możemy zapomnieć o jednym silniku. To cieszący się ogromną popularnością na rynku wtórnym 1.6 THP. Motor został opracowany wspólnie przez inżynierów BMW i PSA i pojawił się na rynku kilka lat po wejściu w nowe millenium. W zależności od wariantu generuje od 156 do 211 KM, a w późniejszych wersjach moc osiągnęła nawet 300 KM. Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę ze zmienną geometrą łopat i napęd rozrządu realizowany łańcuchem.
Póki maszyneria jest sprawna, jednostka przekonuje dynamiką i rozsądnym obchodzeniem się z zawartością baku. Niestety, największym problemem i przyczyną wielu awarii jest nietrwały łańcuch rozrządu. Teoretycznie niewymienialny element rozciąga się bardzo szybko, destabilizując pracę całego silnika. Częściowo problem rozwiązuje skrócenie interwału wymiany oleju z 30 do 10 tysięcy kilometrów i rutynowe kontrole kondycji łańcucha. Usterkowe są również kolektor dolotowy i wariatory sterowane ciśnieniem oleju. Bądźmy też przygotowani na gromadzenie się nagaru na wtryskiwaczach i zaworach. Im młodszy rocznik, tym ryzyko potencjalnej katastrofy maleje. W tym przypadku warto wnikliwie przejrzeć historię danego auta i być przygotowanym na niespodziewaną awarię.
1.4 TSI EA111 - Volkswagen
Ten silnik opisywaliśmy wiele razy, ale grzechem byłoby o nim znów nie wspomnieć. Zaczęło się w 2006. Właśnie wtedy do oferty piątej generacji Golfa wprowadzono 1.4 TSI. Z niewielkiej pojemności skokowej udało się wygenerować 122-125 KM lub 160-180 KM w wersji wykorzystującej kompresor oraz turbosprężarkę. Bez względu na wariant mocy, jednostka otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa i przynajmniej w teorii napęd rozrządu realizowany za pomocą bezobsługowego łańcucha. Bezpośredni wtrysk i niewielka pojemność silnika gwarantowała niskie opory wewnętrzne w czasie jednostajnej jazdy. Brzmi jak recepta na sukces.
Niestety, już po kilku miesiącach obecności na rynku zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy wysokiej awaryjności tej konstrukcji. Później niezależni mechanicy jasno określili, że przyczyna leży w licznych wadach projektowych i niskiej jakości materiałowej. Sztandarową bolączką 1.4 TSI są problemy z łańcuchem rozrządu i całym jego osprzętem. Bezpośredni wtrysk wymagał też zastosowania zaawansowanych i wrażliwych wtryskiwaczy. Jednorazowe zatankowanie paliwa niewiadomego pochodzenia często prowadzi do ich uszkodzenia. Serwisy często odnotowują również pęknięte tłoki i pierścienie tłokowe oraz wysokie zużycie oleju silnikowego. Motor produkowano do 2015, a w 2012 wprowadzono poprawioną wersję EA211. Wariant po modernizacji jest niemal wyłączony z poważnych błędów konstrukcyjnych i zdecydowanie warto na niego postawić.
1.6 Turbo M271 - Mercedes
Czterocylindrowym, turbodoładowanym silnikiem dostępnym między innymi w Mercedesie Klasy A, C i E jest 1.6 Turbo o oznaczeniu M271 (od 2002 do 2011). Niemieccy inżynierowie zastosowali aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami, szesnastozaworową głowicą, turbosprężarką, łańcuchem rozrządu i regulatorem faz rozrządu. Jednostka generuje 122-154 KM zapewniając dobre osiągi przy akceptowalnym zużyciu paliwa w trasie. W mieście zużycie potrafi przekroczyć 12 litrów.
Najczulszym punktem niemieckiej konstrukcji jest napęd rozrządu wykorzystujący łańcuch – dość szybko się zużywa i rozciąga. Prewencyjna wymiana całego mechanizmu z osprzętem wiąże się z wydatkiem 2000-2500 złotych. Koszty rosną o kolejne 1500-2000 zł, jeśli uszkodzeniu ulegną koła zębate wałków rozrządu. Pominięcie tej usterki może skutkować przeskoczeniem łańcucha rozrządu. Niemniej, odpowiednio serwisowany, niemiecki motor jest w stanie bez większej awarii pokonać dystans przekraczający 300 tysięcy kilometrów.
