Mazda to globalnie niezbyt duży producent, dlatego musi znaleźć sobie na rynku niszę, którą zajmie i w ten sposób przyciągnie do siebie klientów szukających odmiennych rozwiązań oraz wrażeń. W konkurencji z motoryzacyjnymi gigantami na ich polu Mazda jest raczej skazana na porażkę. Sam tego nie wymyśliłem, bo przedstawiciele japońskiej marki nie ukrywają swojej strategii. Jej idealnym przykładem jest rodzinny SUV Mazda CX-60, która pod maską ma umieszczony wzdłużnie wysokoprężny silnik o dużej pojemności skokowej: 3,3 l. W podstawowej wersji tego modelu moment obrotowy jest przenoszony na tylne koła. Co takiego? Przecież takich samochodów już się nie robi!
Silnik wysokoprężny Mazdy CX-60 powstał według precyzyjnie opracowanej recepty
Mazda nie zaprojektowała modelu CX-60 tylko z przekory. Zanim japońscy inżynierowie to zrobili, opracowali dokładną koncepcję nowego samochodu. Zamiast popularnego hybrydowego napędu z niedużą jednostką benzynową, wybrali wielkiego turbodiesla. Jego pojemność skokowa nie jest przypadkowa. Naukowcy Mazdy obliczyli, że optymalna ze względu na efektywność spalania pojemność jednego cylindra mieści się pomiędzy 0,45 l a 0,55 l. Nie jest to tajemna wiedza, że wówczas silnik zużywa najmniej paliwa i ma najniższą emisję. Ponieważ do dużego SUV-a potrzebowali jednostki o wysokim momencie obrotowym (około 500 Nm), z obliczeń wyszło, że musi być wysokoprężny i mieć sześć cylindrów. Dlaczego rzędowy? Taka jednostka napędowa jest tańsza w produkcji i lżejsza, bo wystarczy układ dolotowy, wydechowy i oczyszczania spalin umieścić po jednej stronie. Z podobnych powodów od kilku lat w motocyklach są stosowane silniki rzędowe o coraz większej pojemności cylindrów.
Pomysł na napęd Mazdy CX-60 jest bardzo sprytny, ale ma również wady
Skoro to takie dobre rozwiązanie, dlaczego nie stosują wszyscy producenci? Jednostka napędowa opracowana przez Mazdę nadaje się tylko do dużych samochodów o tylnonapędowej architekturze. Wymaga dużej komory silnika i poprowadzenia wału napędowego do tylnej osi. To poważne ograniczenia. Producenci z szerszą gamą aut wolą opracować bardziej uniwersalne silniki, które mogą zastosować w małych i dużych samochodach, najczęściej z przednim napędem, bo to bardziej ekonomiczne pod względem kosztów rozwiązanie. Podobny poziom emisji i ekonomiczności da się osiągnąć w napędzie hybrydowym z silnikiem o małej pojemności, ale najczęściej przy niższej kulturze pracy i węższym zakresie użytecznych obrotów. Klientom zazwyczaj to nie przeszkadza zwłaszcza przy powszechnym stosowaniu automatycznych skrzyń biegów, które wyręczają nas w ich zmianie.
Silnik Skyactiv-D Mazdy CX-60 o poj. 3,3 l również ma hybrydowe wspomaganie, ale to tzw. miękka hybryda. Elektryczny motor umieszczony pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów i zapewnia dodatkowy moment obrotowy przy niskich obciążeniach (na biegu jałowym i przy niskich prędkościach), a przy hamowaniu dodatkowo odzyskuje część energii. To wszystko brzmi bardzo mądrze i przemyślanie, ale jak sprawdza się taki napęd w praktyce? Żeby to sprawdzić, jeździłem aż dwoma wariantami Mazdy CX-60 3.3 Skyactive-D. Pierwszy z nich to bazowa wersja z tylnym napędem oraz silnikiem o mocy 200 KM i momencie obrotowym 450 Nm. Druga miała napęd na obie osie i 253-konny motor, który rozwija maksymalny moment obrotowy 550 Nm. Dokładnie tyle, ile planowali inżynierowie.
Mazda CX-60 to przykład nietypowego pomysłu, który bardzo dobrze sprawdza się w praktyce
Żeby rozwiać wątpliwości, od razu napiszę, że obiema odmianami nietypowego SUV-a Mazdy jeździ się bardzo przyjemnie. Mazda CX-60 to model, który robi duże wrażenie już od pierwszego spojrzenia. Ma proporcjonalną sylwetkę z długą maską i zgrabną linią nadwozia. Pozytywne wrażenia nie kończą się po zajęciu miejsca za kierownicą tego samochodu. Wnętrze japońskiego SUV-a jest porządnie wykonane, eleganckie i niemal ascetyczne, chociaż nie zabrakło w nim licznych pokręteł i przycisków, za którymi wszyscy tęsknimy. To przede wszystkim ich używa się do obsługi samochodowych systemów w trakcie jazdy, co na początku sprawia trochę problemów, bo rozwiązania są w większości przypadków logiczne, ale momentami mało intuicyjne. Często, zamiast dotknąć do ekranu, trzeba wykonać kilka ruchów dużym pokrętłem. Czasem też trudno się zorientować, kiedy można użyć dotykowego ekranu, ale po kilku dniach kierowca zaczyna rozumieć reguły, jakie obowiązują we wnętrzu Mazdy. Na przykład to, że ekran dotykowy działa po włączeniu Android Auto, ale niekoniecznie, gdy wyświetla się system operacyjny auta. Za to od razu łatwo docenić prostą, monochromatyczną grafikę interfejsu graficznego, który jest miłą odmianą od feerii kolorów konkurencyjnych autach.
Nie wszystkie zastosowane rozwiązania są idealne pod względem ergonomii. Przeszkadzało mi kilka drobiazgów. Dedykowany przycisk do trybów jazdy przełącza między zaledwie dwoma ustawieniami. Od razu zacząłem się zastanawiać, czy naprawdę jest do tego potrzebny osobny przełącznik na desce rozdzielczej i czy w ogóle takie tryby mają sens. Poza tym automatyczną 8-stopniową skrzynią biegów steruje się w dość niecodzienny sposób. Żeby włączyć tryb parkowania, zawsze wcześniej trzeba wrzucić wsteczny bieg, a dopiero później przesunąć dźwignię w lewo. To zwiększa szansę na popełnienie przez kierowcę błędu i ruszenie przypadkiem do tyłu. Nawet jeśli nie tego nie zrobimy, włączające się światło biegu wstecznego może przestraszyć kierowcę za nami. Poza tym w kabinie jest trochę mniej miejsca, niż można się spodziewać. To efekt zastosowania dużego silnika i konieczności poprowadzenia wału napędowego w podwoziu.
Mazda CX-60 3.3 Skyactive-D budzi wspomnienia z przeszłości i to jej duża zaleta
Jakie wrażenie robi Mazda CX-60 3.3 Skyactive-D w trakcie jazdy? Samochód prowadzi się komfortowo, ale jednocześnie precyzyjnie, a jego zachowanie nie przypomina większości współczesnych SUV-ów. Moje pierwsze skojarzenie było tylko pozornie absurdalne, bo pomyślałem o limuzynie oraz kombi BMW serii 5 sprzed dekady albo nawet dwóch. Przez wiele lat ten model był wyznacznikiem idealnych własności jezdnych połączonych z wysokim komfortem. Mazdą CX-60 w podstawowej wersji z napędem na tylną oś jeździ się bardzo podobnie. Cały czas wygodnie, ale jednocześnie zaskakująco zwinnie. Charakterystyka podwozia jest neutralna, ale na śliskiej nawierzchni na życzenie łatwo wywołać uślizg tylnej osi, czyli nadsterowność. To samochód, który nawet w takiej sytuacji zachowuje się przewidywalnie i bezpiecznie, ale potrafi to połączyć ze sporą przyjemnością z jazdy i wygodą. Również układ kierowniczy działa bardzo dobrze, lekko, ale dokładnie.
Po porównaniu dwóch odmian Mazdy CX-60 uznałem, że znacznie lepiej jeździ mi się tańszą i skromniejszą tylnonapędową wersją tego auta. To chyba dobra wiadomość dla potencjalnych klientów. Ten model zamiast 254 KM ma "tylko" 200 KM i nieco gorsze osiągi. Jego prędkość maksymalna wynosi 212 km/h (wersja AWD: 219 km/h), a przyspieszenie do setki wynosi 8,4 s (AWD: 7,4 s), ale dla rodzinnego SUV-a są w zupełności wystarczające. Poza tym słabsza Mazda CX-60 z dieslem powinna spalać około 0,5 l oleju napędowego na każde przejechane sto kilometrów. W samochodach testowych uzyskałem zbliżone zużycie w obu odmianach (pomiędzy 6,5 a 8 l/100 km), ale chyba dlatego, że jazda tańszą wersją sprawiała mi zdecydowanie większą przyjemność. Właśnie taki wybór polecam klientom, którzy są w stanie zrezygnować napędu na obie osie. Nie będziecie tego żałować, a i w portfelu zostanie znacząca suma.
Ceny i opinia Moto.pl. Mazda CX-60 jest świetna, ale tylko niektórzy ją docenią
Za wersję Mazdy CX-60 3.3 Skyactive-D z 200-konnym silnikiem i napędem na tylną oś trzeba zapłacić około 225 tys. zł. Odmiana z napędem na cztery koła i motorem o mocy 254 KM kosztuje 30 tys. zł więcej. Za tyle można kupić drugie używane miejskie auto albo motocykl, którym będziemy jeździć wtedy, kiedy nie ma potrzeby wyciągania z garażu dużego SUV-a.
Mazda CX-60 nie jest samochodem w moim stylu. Nie jestem wielkim fanem SUV-ów i nie lubię silników wysokoprężnych. Gdybym jednak rozważał zakup auta tej klasy, byłaby jednym z modeli, które na pewno wziąłbym pod uwagę. Jestem zachwycony przemyślaną i oryginalną koncepcją, według której powstała, a przede wszystkim jej niemal idealną realizacją. To samochód inny niż większość współczesnych SUV-ów, ale mimo to (albo właśnie z tego powodu) jest znakomity. Cieszę się, że japońskiej firmie udało się wygospodarować dla siebie rynkową niszę i zapełnić ją tak dobrym produktem. Dzięki temu ma szansę przetrwać na coraz bardziej konkurencyjnym rynku nowych samochodów.
