Jak Passat to z dieslem, nieprawdaż? Łatwo o takie wrażenie, gdy rozejrzysz się dookoła. Masz bardzo duże szanse, że większość używanych Passatów, jakie spotkasz po drodze to tradycyjne diesle TDI. I zapewne sporo w odmianie kombi (im nowsza wersja tym prawdopodobieństwo trafienia na sedana wyraźnie maleje). Przy odrobinie szczęścia może jeszcze natkniesz się na nieliczne egzemplarze benzynowe jak 1.8 T, 2.3 VR5 czy 1.6 FSI albo 1,8 TSI. Nie dziwi, zatem, że w 2024 r. w salonach zamówisz tylko kombi. I wciąż możesz kupić kombi w wersji wysokoprężnej. I co więcej masz aż trzy warianty mocy do wyboru.
Próg wejścia do 122 KM i 7-stopniowe DSG. Taki nowy Volkswagen Passat TDI wyceniony jest na 183 490 zł. Chcesz więcej mocy? Żaden problem. Kolejny krok to testowana wersja 150 KM także z 7-stopniowym DSG, na którą trzeba przeznaczyć nie mniej niż 203 790 zł. Na szczycie wysokoprężnej gamy znajduje się 2.0 TDI 193 KM (to samo DSG) z napędem na wszystkie koła 4Motion (od 242 890 zł). Oczywiście to ceny wyjściowe. Wystarczy odrobina swobody w konfiguratorze, by znacząco podnieść cenę samochodu. Nasz egzemplarz po doposażeniu wyceniono o niemal 40 tys. zł. wyżej. Passat z dieslem o mocy 150 KM może zatem kosztować nawet ponad 250 tys. zł. A to już bardzo dużo.
Nawet 250 tys. zł za kombi
Na pocieszenie pozostaje, że za ponad 250 tys. zł otrzymasz duży i bogato wyposażony samochód z bardzo oszczędnym napędem i sporym zasięgiem (zbiornik o pojemności 66 l). Latem bez trudu utrzymasz się poniżej 6 l w warunkach miejskich. Na drogach lokalnych, na których obowiązuje limit 90 km/h wynik z 4 z przodu nie jest niczym nadzwyczajnym. W warunkach autostradowych zbliżysz się do granicy 7 l. To wciąż mało jak na duże (aż 4,9 m długości i 283 cm rozstawu osi) i relatywnie ciężkie kombi (masa własna to niemal 1,7 t, czyli o ponad 100 kg więcej niż w starszym B8).
Nowy Passat to ogromne auto. Łatwo się o tym przekonać nie tylko po uchyleniu klapy bagażnika (to ogromna jama o pojemności aż 690 l, którą najlepiej wykorzystać po usunięciu regulowanej podłogi) ale także po sprawdzeniu przednich foteli oraz tylnej kanapy. W praktyce nawet przy moim wzroście (1.8 m) i preferencji do ustawienia fotela kierowcy jak najniżej (przez co wyciągam kierownicę tak daleko jak to możliwe) wciąż jest sporo przestrzeni z tyłu. Okurowski usiądzie zatem za kierowcą Okurowskim bez trudu i dyskomfortu. W tej mierze to duży postęp w porównaniu ze starszymi wersjami niemieckiego modelu.
Kabinę urządzono bardzo przyjemnie, więc trudno narzekać na jakość tworzyw czy spasowanie. Oczywiście nie wszystko udało się jak należy. O oszczędnościach przekonasz się, gdy mocniej naciśniesz na listwę w pobliżu kratek wentylacyjnych. Wyda z siebie jęki jak kierownice w niektórych modelach BMW czy Mercedesa sprzed kilku lat. A skoro w segmencie premium klienci jakoś to przeżyli to tym bardziej można wybaczyć Volkswagenowi i przymknąć oko (choć to nie łatwe przy tak wysokich cenach).
Jak pracuje diesel 2.0 TDI Volkswagena?
Na kulturę pracy nowego diesla nie narzekałem. Wbrew pozorom 150 KM i 360 Nm wystarczy, by zapomnieć o wrażeniu ospałości znanej z poprzednika. Nawet przy trzech dorosłych osobach na pokładzie samochód całkiem dobrze reagował na każde mocniejsze wciśnięcie pedału gazu. Z pewnością to zasługa dobrego zestrojenia 7-stopniowej skrzyni DSG, która nie szarpała i pracowała w pełni przewidywalnie. Znamienne, że w porównaniu z poprzednią wersją poprawiono i pogorszono osiągi. Sprzeczność? Nowym Passatem pojedziesz szybciej na autostradzie niż wcześniejszą wersją (odpowiednio 223 km/h i 221 km/h), ale sprint od 0 do 100 km/h jest nieco skromniejszy (9,3 s i 9,1 s). To nie koniec sprzeczności.
W nowym Volkswagenie Passacie zadbano o dobre wyciszenie. Kabinę dobrze odizolowano od hałasu pracy silnika wysokoprężnego czy szumu wiatru albo innych mijanych pojazdów. Ale niestety zapomniano o wyciszeniu pracy zawieszenia (opcjonalne za dopłatą 4,9 – 6,1 tys. zł zależnie od wyposażenia pojazdu) z adaptacyjnymi amortyzatorami DCC (właściwie to problem wszystkich modeli z gamy Volkswagena z nowym układem DCC), które hałasuje zadziwiająco nieprzyjemnie (ale jednocześnie znakomicie resoruje szczególnie w trybie comfort i zapewnia jakże pożądaną stabilność i spokój nawet na bardziej krętych drogach). A to oznacza, że łatwo wychwycisz co się dzieje z pracą kół na gorszej drodze (na równych jak stół odcinkach jest już znacznie lepiej). Jedyne co pozostaje to czekać na akcję serwisową, a do tego czasu zwiększyć głośność udanego pokładowego zestawu multimedialnego z przyzwoitymi ośmioma głośnikami. Warto to podkreślić: pokładowe radio multimedialne to znaczący postęp (choć pozostawiono mało udany pasek dotykowy pod ekranem to przynajmniej nareszcie podświetlono, by ułatwić obsługę w nocy). Nie ma już zawieszania, spowalniania pracy czy częstych problemów z Apple CarPlay i Android Auto. Wreszcie to dopracowano poprzez zastosowanie znacznie mocniejszego procesora, większej pamięci i nowego oprogramowania opracowanego przez Cariad.
To słynne zawieszenie Volkswagena
Inżynierowie Volkswagena mają jednak nad czym pracować nie tylko w kwestii zawieszenia z układem adaptacyjnych amortyzatorów. Do poprawki jest także pakiet układów asystujących kierowcę. Prawdziwą zmorą wydaje się przy tym układ chroniący przed kolizją. Nieraz potrafił brutalnie interweniować podczas wjazdu do garażu (pomaga tylko delikatne trzymanie nogi na pedale hamulca) gdy rozpoznawał nieistniejącą przeszkodę (wedle czujników próg bramy był zagrożeniem dla auta). Łatwo zniechęcić się także do niezbyt przewidywalnej pracy adaptacyjnego tempomatu, który nie zawsze płynnie i spokojnie wraca do zadanej prędkości (ale przynajmniej wyeliminowano zjawisko myszkowania między liniami na jezdni). To wszystko detale, które można dopracować jeszcze przed liftingiem. Niewykluczone, że przy okazji wizyty w ASO (np. na przegląd) pojawi się aktualizacja oprogramowania i serwis opuścimy samochodem zachowującym się bardziej cywilizowanie. Przynajmniej taką trzeba mieć nadzieję.
Pozostaje jeszcze liczyć na jedno. Przy obecnej konkurencji Passat kombi z oszczędnym dieslem wydaje się znakomitą propozycją. Choć na rynku nie ma już zbyt wielu rywali to jednak nie można spocząć na laurach. Stąd aż się prosi, by Volkswagen poprawił warunki fabrycznej gwarancji. Standardowe dwa lata bez limitu przebiegu to już za mało w 2024 r.
Samochód użyczył na czas testu Volkswagen Polska. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść publikacji.
