Udział SUV-ów klasy średniej w Europie wynosi obecnie niespełna 9 procent (dane Renault). Tym samym, jest o co walczyć, ale tutaj pierwsze skrzypce gra niemiecka trójca – BMW X3, Mercedes GLC i Audi Q5. Swoje trzy grosze dorzuca też Volvo XC60 i Lexus NX. Pośród bardziej plebejskich modeli, możemy wyróżnić Skodę Kodiaq, Peugeota 5008, Toyotę RAV4 i Hyundaia Santa Fe.
By zdobyć klienta, trzeba się czymś wyróżnić. Przypadek Arkany pokazuje, że Europejczycy lubią SUV-y Renault ze ściętym tyłem. W Rafale mamy do czynienia z większym gabarytem i zdecydowanie lepszym produktem. Bardziej dopieszczonym i wyposażonym we wszystko, co obecnie koncern posiada w swoim asortymencie. Auto otrzymało matrycowe reflektory LED, wyrazisty design, choć blisko mu do Espace, a także wariant Alpine dodający stylizacji nieco sportu. Wiele osób widzi w tym modelu pokrewieństwo z Peugeotem. To ciekawy trop i niebezpodstawny. Do zespołu stylistów Renault dołączył Gilles Vidal. Człowiek odpowiedzialny między innymi za Peugeota 3008 i 5008, 208, a także drugą generację 508.
Lotnicze powinowactwo
Rafale oznacza poryw lub podmuch wiatru. Ta nazwa idealnie pasowała do samolotu z połowy lat 30. To Caudron-Renault, maszyna wykorzystująca 140-konny silnik francuskiego koncernu motoryzacyjnego. Za jego sterami pobito rekord prędkości w 1934. Dokonała tego Helene Boucher i to w czasach, gdy świat zdecydowanie należał do mężczyzn. Nieustraszona pilotka rozpędziła maszynę do 445 km/h. W SUV-ie znad Sekwany takie prędkości i przeciążenia nie są znane, ale wrażenia zza kierownicy są dość ciekawe.
200 KM i klasyczna hybryda
W Rafale zabrakło miejsca na diesla i benzynę bez elektrycznego wsparcia, choć takie napędy zdobywają serca największej liczby klientów na Starym Kontynencie. Widać, że to konserwatywni nabywcy z zasobnymi portfelami. Francuzi przemycili pod maskę swojego flagowca klasyczną hybrydę HEV o mocy 200 KM. Za kilka miesięcy ofertę uzupełni PHEV generujący 300 koni mechanicznych. Rozpędzi się do setki w 6,4 sekundy i przejedzie na prądzie około 100 kilometrów.
Póki co, musimy zadowolić się HEV-em o nietypowej konstrukcji. Bazuje na niewielkim, 3-cylindrowym silniku o pojemności 1.2 litra. Sprzężono go z doładowaniem, a moc uzyskano na poziomie 130 KM. Pozbawiono go paska klinowego, by zmniejszyć tarcie. Wyposażono również w dożywotni łańcuch rozrządu, by obniżyć koszty eksploatacji. W tym punkcie warto postawić gwiazdkę, bo spotkaliśmy się już z podobną praktyką u innych producentów, a rzeczywistość okazała się nieco odmienna od założeń. Czas jednak pokaże, jak trwałe jest to rozwiązanie.
Prawdziwą ciekawostką jest kłowa skrzynia biegów. To wielotrybowy mechanizm. Silnikowi elektrycznemu przypisano dwa przełożenia. Jednostka spalinowa ma natomiast cztery biegi. Tutaj komputer jest głównym sercem układu. Dobiera możliwie najlepsze przełożenie do aktualnych warunków pracy i obciążenia. Dzięki niezbyt jasnej żonglerce, francuski patent wzorowany na tym z F1, ma 15 różnych kombinacji.
Układankę uzupełniają dwie jednostki elektryczne. Pierwsza z nich generuje 68 koni mechanicznych i odpowiada za rozruch oraz jazdę w trybie bezemisyjnym. Ta według Renault, w mieście może sięgać 80 procent. Drugi z motorów ma 34 KM i pełni funkcję wysokonapięciowej rozruszniko-prądnicy. Co to oznacza? Agregat uruchamia i wyłącza silnik benzynowy. Pozwala na zmianę przełożeń skrzyni kłowej i wspiera wydajność benzynowego serca układu. Odzyskuje też energię trafiającą do dwóch akumulatorów – 12 i 400V. Ten drugi ma pojemność 2 kWh. Tyle teorii. Jak to rozwiązanie sprawdza się w praktyce?
Więcej pewności niż w Australu
Na papierze, parametry Rafale przedstawiają się zachęcająco. Auto przyspiesza do setki w 8,9 sekundy i rozpędza się do 180 km/h. Takie samo ograniczenie wprowadziły Lexus i Volvo. Niezależnie od stopnia naładowania akumulatora (2 kWh brutto), startuje niemal zawsze w trybie elektrycznym i stara się maksymalnie korzystać z jego potencjału. Według producenta, w mieście pokonamy w trybie bezemisyjnym nawet 80 procent odcinków. Komputer odłącza jednostkę spalinową podczas swobodnego toczenia i zjazdów ze wzniesień. Spokojna jazda owocuje też niskim zużyciem paliwa. Jeśli poruszamy się bez gwałtownego dociskania gazu, nietrudno w mieście o wyniki rzędu 4,1-6 l. Podczas jazdy w gęstym ruchu na obwodnicy, komputer wskazał 3,7 litra. Nie spodziewaliśmy się! Autostradowe prędkości owocują zapotrzebowaniem od 7,5 do 11,5 l.
Dobrze też przedstawia się apetyt na paliwo w leniwej trasie powiatowymi ścieżkami. W takich warunkach komputer pokładowy wskaże około 5-6 litrów. Specyfika Renault sprawia, że nie będziemy chcieli jeździć w trybie Sport, lecz MySense. Niemniej, gdy nastawimy się na ostrzejsze traktowanie napędu, jednostka spalinowa będzie doładowywać litowo-jonową baterię. Stanie się to również podczas hamowania.
W trybie ekonomicznym i komfortowym, reakcja na gaz jest ospała i silnik powoli budzi się do życia. Znacznie lepiej przedstawia się sytuacja po wybraniu modułu sportowego. Łatwiej wtedy dynamicznie ruszyć i korzystać z potencjału zespołu napędowego. Mimo dodatkowych kilogramów na plecach, Rafale możemy czerpać trochę radości z jazdy na co dzień. Komfort jest na zadowalającym poziomie. Może się też podobać praca sprężystego zawieszenia, zestrojonego dość sztywno. Skutecznie radzi sobie z długimi zapadliskami i nieco gorzej z poprzecznymi przeszkodami. Mieszane uczucia budzi natomiast układ kierowniczy. W teorii jest bezpośredni i ma w sobie nutę sportu, ale momentami jego praca ma za dużo syntetycznych naleciałości. Trzeba się też przyzwyczaić do pedału hamulca.
Dobrze za to wypada komfort akustyczny. Skuteczne wyciszenie kabiny objawia się względną ciszą w warunkach miejskich. Na autostradzie hałas rośnie, ale to wciąż satysfakcjonujący poziom. Gorzej podczas manewrów wyprzedzania, gdzie skrzynia potrafi się pogubić, a wysokie obroty nie należą do przyjemnych dźwięków. W kategorii kultury pracy, benzynowy motor 1.2 zbiera przeciętne oceny. Czasem można się go przestraszyć.
Świetnie natomiast przedstawia się system 4Control Advanced. Francuzi od 15 lat udoskonalają to rozwiązanie i trzeba przyznać, że warte jest grzechu. W Rafale możemy regulować siłę wsparcia skrętu tylnej osi. W maksymalnym położeniu, promień skrętu to zaledwie 10,4 metra. Wynik na poziomie tylnonapędowych, kompaktowych elektryków lub zwinnych samochodów miejskich. To ważne z perspektywy codziennego funkcjonowania w aglomeracjach. Renault jest poręczne i łatwo nim poruszać się podczas dużego natężenia ruchu. Do tego możemy korzystać z niezłej rekuperacji. Ta ma kilka poziomów siły. W maksymalnym, rzadko będziemy posiłkować się hamulcem.
Rafale korzysta z dobrodziejstwa Australa i Espace
Do projektu wnętrza Francuzi przyłożyli się równie mocno, jak i do nadwozia, choć to nihil novi. Podobne dobrodziejstwa elektroniczne spotkamy w Australu, Espace i Megane E-Tech. Księgowi pozwolili za to na sporo polotu. Materiały w górnej części kokpitu są miękkie, a kieszenie w drzwiach bocznych wyłożono miękką wyściółką w niebieskiej barwie. To wyróżnić odmiany Alpine.
Całość też solidnie spasowano, przez co na nierównościach trudno wychwycić jakiekolwiek, niepokojące dźwięki. Przyjemne w dotyku tworzywa wzbogacono podświetleniem nastrojowym LED. Ponadto, przed oczami kierowcy wkomponowano 12-calowy ekran. Flagowy, centralny zestaw multimedialny ma również 12 cali. Można go swobodnie personalizować niczym ekran prywatnego smartfona. Obsługuje nawigację, kamerę cofania i współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci. Pozwala też przenieść na pulpit aplikacje z telefonu. Ich łączna liczba to 50. Działanie elektroniki nie pozostawia wiele do życzenia. Szybko reaguje na komendy, a nawigacja oparta na oprogramowaniu Googla, odpowiada na głosowe polecenia, choć w języku polskim miewa problemy ze zrozumieniem przekazu. Do tego dorzucamy przezierny ekran o przekątnej 9,3 cala oraz szklany dach z funkcją częściowego przyciemnienia.
Fotele są wygodne i dobrze wyprofilowane. Opcjonalnie można zdecydować się na tapicerkę z alcantary i elektryczne sterowanie z pamięcią ustawień. W drugim rzędzie wygodnie usiądą osoby o wzroście do 190 cm. Dobre noty zbiera też bagażnik o pojemności 630 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, możliwości przewozowe przekraczają 1910 l.
Rafale powinien zdobyć przychylność klientów
Renault coraz śmielej poczyna sobie na rynku europejskim. W ostatnim czasie zanotowaliśmy debiut Symbioza, Espace, Scenica i Captura. Teraz do francuskiej wyliczanki dołączamy Rafale. To flagowa fregata dla najbardziej wymagających klientów. Przede wszystkim odważnej szaty wizualnej i dobrych właściwości jezdnych. Zaawansowanych, wydajnych multimediów i funkcjonalnej kabiny. Doceniamy też hybrydyzację gamy napędowej, choć ta nie jest idealna. Niemniej, wpisuje się w nowoczesne trendy.
Rafale w bazowej wersji został wyceniony na 192 900 zł, ale od czwartego kwartału 2024. Obecne egzemplarze wyposażone w tylną oś skrętną zaczynają się od 199 900 zł. Specyfikacja esprit Alpine to wydatek na poziomie 210 900 zł. Dorzucając kilka pakietów, kwota na fakturze wzrośnie do około 240 tysięcy zł.
Francuski SUV ma wiele asów w rękawie, co powinno mu pomóc w walce o klienta, ale nie możemy zapominać o wyraźnie droższej konkurencji z metką premium z pełnym magazynkiem wysokoprężnych jednostek. Najbliższe miesiące pokażą, czy jesteśmy gotowi na wysublimowane danie wprost znad Sekwany. Artykuł powstał na bazie wyjazdu sfinansowanego przez Renault Group Polska. Firma nie miała wglądu w treść artykułu przed publikacją.
