Opinie Moto.pl: Renault Scenic E-Tech to nowy rodzaj samochodu rodzinnego

Renault Scenic E-Tech to obok mniejszego modelu Megane E-Tech drugi w pełni elektryczny pojazd marki Renault pozycjonowany w segmencie C. Megane jest jednak hatchbackiem, a Scenic to zgrabnie narysowany SUV osadzony na wielkich kołach (efektowne felgi aluminiowe mają rozmiar 19 lub 20 cali). Auto nie jest kompaktowym minivanem, jak to było w przypadku poprzedników, choć ma pełnić taką samą rolę. Zostało opracowane z myślą o rodzinach oczekujących od pojazdu przestronności oraz rozwiązań podnoszących komfort codziennego użytkowania, ale nie uprzedzonych do elektromobilności. Ja już miałem okazję pojeździć tym samochodem, a co za tym idzie poszukać w nim zalet oraz wad. Więcej o nowych autach piszemy na Gazeta.pl.

Scenic nie ma już wyglądu małego busa

Podczas gdy wcześniejsze generacje Scenica były zaliczane do minivanów jednobryłowych, w których maska i przednia szyba płynnie się ze sobą łączyły, Scenic E-Tech przełamuje tę koncepcję. Pojazd ma sylwetkę typowego SUV-a, co dla jednych będzie zaletą, a dla bardziej konserwatywnych fanów motoryzacji wadą. Spoglądanie w przeszłość nie ma jednak sensu i zamiast skupiać się na tym co było, lepiej przyjrzeć się temu co mamy dzisiaj. Wyraźnymi elementami sugerującymi dopasowanie auta do rodzinnych potrzeb klientów są relingi dachowe. Jest też możliwość zainstalowania z tyłu haka holowniczego, a na nim bagażnika rowerowego. Scenic E-Tech jest w stanie ciągnąć przyczepę o masie do 1100 kg. 

Detale przykuwające wzrok

Jak to bywa w przypadku francuskich aut, design Scenica E-Tech jest odważny, pełen przenikających się krzywizn i przykuwających wzrok detali. Pas przedni zawiera techniczny wzór pomysłowo imitujący grill, na karoserii nie brakuje plastikowych osłon, a klamki drzwi są elektrycznie chowane. Wąskie reflektory sprawiają wrażenie przymrużonych oczu, tylne lampy głęboko wcinają się w błotniki, a lina szyb została wysoko poprowadzona. Wszystko to w połączeniu z dachem malowanym w kontrastowym kolorze optycznie dodaje nadwoziu dynamiki.

Konstrukcję oparto na modułowej platformie AmpR Medium (dawnej CMF-EV), mieszczącej akumulator pod podłogą. Jak na auto z napędem elektrycznym przystało sylwetka ma krótki przedni i tylny zwis oraz koła maksymalnie przesunięte w narożniki nadwozia. Rozstaw osi mierzący 2785 mm jest o 100 mm dłuższy w porównaniu z Megane E-Tech. Samo nadwozie liczy 4470 mm długości, jest wysokie na 1572 mm, a jego szerokość bez wliczania lusterek wynosi 1864 mm. Wymiary są kompaktowe, co będzie zaletą podczas poszukiwania miejsca parkingowego. Średnica zawracania pojazdu wynosi 10,9 metra.

Obszerne i przytulne wnętrze

Nieprzesadzona wielkość nadwozia nie zapowiada aż tak obszernej kabiny, z jaką w rzeczywistości mamy do czynienia. Miejsca we wnętrzu przeznaczonym dla pięciu osób jest bardzo dużo, a szczególnie zaskakuje przestrzeń wygospodarowana w drugim rzędzie. Podłoga jest płaska, a siedziska wbrew pozorom wcale nie są przesadnie wysoko umieszczone, dzięki czemu nie ma się poczucia przesiadywania na barowych stołkach. Fotele przednie fajnie wyglądają, są wygodne i dysponują sporym zakresem regulacji. Jednak przez ich niskie osadzenie przy podłodze pasażerowie z tyłu mogą mieć problem z wsunięciem stóp pod siedziska, jeśli osoby siedzące z przodu choć trochę nie podwyższą swoich pozycji.

Z tyłu mamy kanapę, a nie indywidualne siedzenia, jak to kiedyś bywało w minivanach. Nie da się jej ani przesuwać, ani regulować kąta pochylenia oparcia. Jedynie składa się w proporcji 60/40 w celu powiększenia przestrzeni przewozowej sięgającej 1670 litrów. Bagażnik w standardowym ułożeniu oparć kanapy ma pojemność 545 litrów, co jest świetnym wynikiem, jak na tej wielkości samochód z napędem elektrycznym. Wysokości podłogi nie da się regulować.

Schowki o łącznej pojemności 38,7 l i magiczne okno dachowe

Z tunelu centralnego na tył wyprowadzono kanały wentylacyjne oraz gniazda zasilania USB-C. Podłokietnik kładący się wraz z nieregulowanym środkowym zagłówkiem jest rozwiązaniem podnoszącym komfort dalekich podróży. Element ten został uzbrojony w pomysłowe, obrotowe uchwyty na pojemniki z napojami, zawierające punkty mocujące telefony komórkowe lub tablety (urządzenia można podłączyć do kolejnych dwóch gniazd USB-C osadzonych w podłokietniku). Rozmaite podręczne przedmioty można też ulokować w kieszeniach i kieszonkach wszytych w oparcia przednich foteli.

Skrytek i schowków jest znacznie więcej. Wszystkie drzwi zawierają pojemne kieszenie wyłożone tkaniną, pomiędzy przednimi fotelami jest głęboki zamykany schowek (tutaj kolejne dwa porty USB-C), a w tunelu centralnym i konsoli środkowej do dyspozycji są funkcjonalne przegrody i półeczki. Tradycyjny zamykany schowek w desce po stronie pasażera także jest obecny. Opcjonalny dach panoramiczny Solarbay mocno doświetla kabinę. Nie zawiera tradycyjnej rolety, za to został złożony z paneli o zmiennej przezroczystości i to z podziałem na sekcje, które można regulować według uznania.

Prosty kokpit i dwie wersje wyposażenia

Na kokpit układający się w kształt litery L, składają się dwa wyświetlacze i sekcja fizycznych przycisków, pod którymi osadzono półeczkę z indukcyjną ładowarką. Ułożony poziomo ekran TFT cyfrowych zegarów ma przekątną 12,3" (1920 x 720 pikseli), a osadzony obok ekran pionowy obsługiwany dotykowo ma przekątnej 12" (1250 x 1562 pikseli). Obsługa pokładowych urządzeń okazuje się łatwa i przyjemna. System multimedialny OpenR Link z wbudowaną przeglądarką Google działa na systemie Android Automotive OS 12 i funkcjonuje jak smartfon. Umożliwia dostęp do internetu i otrzymał ponad 50 aplikacji instalowanych z Google Play, pozwalających użytkownikom samochodu m.in. na bezproblemowe zaplanowanie trasy.

Oferta zawiera dwie wersje wyposażenia - Techno oraz Iconic. Standard Techno otrzymuje dwustrefową klimatyzacją automatyczną z nawiewami dla pasażerów, bezprzewodowe połączenie ze smartfonami przy pomocy Android Auto i Apple CarPlay, przednie i tylne czujniki parkowania, kamerę cofania, elektronicznie otwieraną klapę bagażnika, indukcyjną ładowarkę. Do wersji Iconic ponadto wlicza się: podgrzewana kierownica, podgrzewane przednie fotele, fotel kierowcy z elektryczną regulacją w sześciu kierunkach z funkcją masażu i pamięcią ustawień czy system nagłośnienia Harman Kordon z dziewięcioma głośnikami. Ciekawostką wyposażenia jest cyfrowe lusterko wsteczne, które akurat mi nie przypadło do gustu (podczas jazd testowych używałem widoku klasycznego lusterka). Arsenał systemów wsparcia kierowcy czuwa nad bezpieczeństwem jazdy,

Elektryczny SUV z dwiema wersjami akumulatora

Akumulator litowo-jonowy w podstawowej wersji ma pojemność energetyczną 60 kWh i przy pełnym naładowaniu pozwoli przejechać do 430 kilometrów. Mocniejszy o pojemności 87 kWh oferuje 625 km zasięgu w cyklu mieszanym wg WLTP. Akumulator w wersji 87 kWh składa się z 12 modułów po 16 ogniw każdy, zaś słabszy 60 kWh zawiera 12 modułów po 24 ogniwa w każdym z nich. Moduły akumulatora mogą być łatwo wymieniane. Standardem jest ładowarka pokładowa AC 22 kW + DC 130 kW.

Silnik elektryczny synchroniczny z uzwojonym wirnikiem występuje w dwóch wariantach mocy - 125 kW comfort range (170 KM i 280 Nm) oraz 160 kW long range (220 KM i 300 Nm), a napęd przekazywany jest na przednią oś. Napędu na cztery koła w Scenicu E-Tech nie będzie, co podczas konferencji prasowej potwierdzili przedstawiciele Renault. Skrzynia biegów to po prostu przekładnia redukcyjna (pojedyncze przełożenie).

Napęd ma dość werwy, aby jazda nie była tylko nudnym przemieszczaniem się z jednego punktu do drugiego. Słabsza odmiana od 0 do 100 km/h przyspiesza w 8,6 sekundy i rozpędza się maksymalnie do 150 km/h. Mocniejszy Scenic E-Tech na złamanie granicy 100 km/h potrzebuje 7,9 s i pojedzie z prędkością 170 km/h. Podczas użytkowania auta uwagę zwracają emitowane elektroniczne dźwięki – są niepowtarzalne, bo zostały opracowane w ramach współpracy z Jeanem-Michelem Jarre'em – słynnym artystą i kompozytorem.

Scenic E-Tech zdecydowanie nie jeździ jak minivan

Za sprawą obniżonego środka ciężkości Scenic E-Tech prowadzi się bardzo pewnie. Czuć, że napęd trafia do kół przedniej osi, którym czujna elektronika nie pozwala buksować. Układ jezdny jest wyposażony w cztery poziomy siły hamowania z odzyskiwaniem energii, którymi łatwo steruje się przy użyciu łopatek umieszczonych w kierownicy. Dostępne cztery tryby jazdy (Comfort, Sport, Eco, Perso) odczuwalnie zmieniają charakter pracy siły wspomagania układu kierowniczego, kalibracji układu przeniesienia napędu oraz reakcji na nacisk pedału gazu. Każdy z tych trybów dodatkowo łączy różne ustawienia funkcji oświetlenia nastrojowego oraz koloru ekranu.

Ustawienia zawieszenia są natomiast niezmienne, ponieważ Scenic E-Tech nie został wyposażony w amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia. Podwozie auta ważącego 1,8 t jest dość sztywno skalibrowane, przez co w trakcie jazdy może towarzyszyć poczucie, jakby prowadziło się samochód niemiecki, a nie francuski. 

Solidny zasięg to duża zaleta

Homologowane zużycie energii w cyklu mieszanym przy słabszym akumulatorze wynosi 16,3 kWh/100 km, a w mocniejszym 16,8 kWh/100 km. Podczas pierwszego spotkania z tym samochodem jeździłem mocniejszą wersją i dane fabryczne mniej więcej pokrywały się z danymi osiągniętymi w rzeczywistymi.

Scenic E-Tech 87 kWh w sprzyjających warunkach atmosferycznych z kierowcami prowadzącymi auto elektryczne w sposób świadomy, faktycznie sprawiał wrażenie pojazdu potrafiącego pokonać około 600 kilometrów. Na liczącej 120 km pętli testowej wiodącej głównie przez góry, uzyskane zużycie wyniosło dokładnie 16 kWh/100 km, akumulator miał jeszcze 78 proc. energii, a dystans pozostały do przebycia skurczył się do 480 km. To pokazuje, że jazda tym autem nie musi być ograniczona jedynie do okolic miejsca zamieszkania. Czy to jednoznacznie oznacza, że elektryk może z powodzeniem zostać samochodem rodzinnym? W państwach z rozbudowaną infrastrukturą ładowarek z pewnością tak. Auto docenili już jurorzy plebiscytu Car of the Year. Renault Scenic E-Tech zostało wybrane Samochodem Roku 2024. 

W Polsce niewiele rodzin pozwoli sobie na to auto

Renault Scenic E-Tech w mojej opinii jest wdzięcznym autem, wywołującym świetne pierwsze wrażenie. To przemyślany samochód elektryczny, który przyjemnie się prowadzi, ma odpowiednio dużo mocy, a jego zasięg nie rozczarowuje. Ale czy to dobry pomysł na auto dla rodziny? Odpowiedź jest znacznie bardziej skomplikowana, bowiem to zależy od indywidualnych oczekiwań i potrzeb. Przykładowo dla mieszkańców blokowisk pozbawionych dostępu do ładowarek takie rozwiązanie jak napęd elektryczny jest nie do przełknięcia. Sprawa wygląda diametralnie inaczej w przypadku prywatnych domów, gdzie ładowanie auta elektrycznego może się odbywać przy pomocy paneli fotowoltaicznych zasilających własną stację do ładowania. To jednak drogie rozwiązanie, podobnie jak zakup samego samochodu.

Bez wątpienia Scenic E-Tech na nowo definiuje pojęcie samochodu rodzinnego. Powstał nie tylko z myślą o przemieszczaniu się wokół przysłowiowego komina. Do podróży w trasie ma zachęcać przestronne wnętrze i przyjemność jazdy, do której przykładają się nowoczesne technologie. Solidny zasięg pozwoli na pokonywanie dłuższych dystansów, a podczas miejskiej jazdy na zapominanie o regularnym podłączaniu auta do gniazdka. Odnajdą się w nim tak samo zmotoryzowani podróżujący z dziećmi, jak i aktywni poszukiwacze wrażeń.

Ile taki rodzinny SUV kosztuje w Polsce? Cena podstawowego Renault Scenic E-Tech wynosi 202 900 zł - tyle trzeba zapłacić za 170-konną wersję comfort range 60 kWh w wyposażeniu Techno. Wariant 220 KM long range 87 kWh w specyfikacji Techno to wydatek 219 900 zł. Najwyższa wersja Iconic 220 KM long range 87 kWh został wyceniony na 233 900 zł. Wszystkie wersje oferują możliwość ładowania trójfazowym prądem zmiennym o mocy do 22 kW, typowym dla ładowarek publicznych. Ładowarki pokładowe są także kompatybilne ze stacjami szybkiego ładowania prądem stałym (do 130 kW w wersji comfort range i do 150 kW w wersji long range), a wyposażenie zawiera kabel AC22 do ładowania z wallboxa. Materiał powstał podczas wyjazdu zagranicznego sfinansowanego przez Renault. Firma nie miała wglądu w treść artykułu przed publikacją.