W Polsce to Astara jest odpowiedzialna za dystrybucję samochodów Mitsubishi. Importer wiąże z nowym modelem spore nadzieje. Zakłada roczną sprzedaż na poziomie 1200 egzemplarzy. Biorąc pod uwagę, że w segmencie B znajdziemy ponad 30 konstrukcji, to niezły wynik. Powinien być całkiem realny, bowiem w japońskiej marce lojalność klientów jest jedną z ważniejszych cnót.
Nikon, statki, odrzutowce
Warto też wiedzieć, że trzy diamenty to nie tylko samochody. Japońskie logo znajdziemy na poszyciach statków, klimatyzatorach, maszynach budowlanych czy aparatach fotograficznych (Nikon). 80 lat temu firma zasłynęła z produkcji odrzutowych myśliwców. Kawał historii i jednocześnie potężny udział w japońskim PKB. To jedna z największych korporacji na tamtejszym rynku. W torcie motoryzacyjnym już nie jest tak kolorowo, przynajmniej w Europie. Obecna gama składa się z Eclipse Crossa, L200 i Space Stara. Outlander czeka na debiut kolejnej generacji.
Napęd na przód i 17 centymetrów prześwitu
Premiera drugiej generacji ASX-a miała miejsce we wrześniu 2022. Kilka miesięcy później auto pojawiło się na polskich drogach. Wystarczyło półtora roku, byśmy doczekali się liftingu.
Nowe wcielenie oparto na modułowej platformie wykorzystanej również do produkcji Clio V, a także Mitsubishi Colta. Dzięki temu, ASX zyskał w pełni LED-owe oświetlenie oraz diody oświetlające przestrzeń obok auta. Nakładki ochronne na zderzakach i progach wpisują się w aktualne trendy.
Auto wprowadza sporo świeżości do segmentu crossoverów i już nie przypomina za bardzo bliźniaka znad Sekwany. Najwięcej zmian wpisano w przednią część. Front jest całkiem agresywny i można w nim odnaleźć nawiązanie do Mitsubishi Galanta z końca lat 90. Lekko zmienił się też tył, choć została wydatna kamera cofania pośrodku pokrywy. Tożsame z poprzednikiem są natomiast gabaryty - 423 cm długości, 180 szerokości i 157 wysokości. Rozstaw osi wynosi 264 cm. Prześwit na poziomie 17 cm pozwoli na komfortowe forsowanie miejskich krawężników.
Miękka hybryda, HEV, a także LPG
Mitsubishi oferuje cztery silniki benzynowe. Podstawowy ma 3 cylindry i litr pojemności. Dzięki doładowaniu, generuje 90 KM i 160 Nm. W ofercie znajdzie się też taki napęd z zasilaniem LPG. To melodia na koniec bieżącego roku.
Rozwinięcie palety to dobrze znane 1.3 DI-T (TCe u Francuzów). Doładowany silnik występuje w dwóch wariantach mocy - 140 lub 158 KM. W standardzie możemy liczyć na manualną, 6-stopniową przekładnię, zaś w opcji na automatyczną, dwusprzęgłową skrzynię. W obu przypadkach zdecydowano się na wsparcie układem miękkiej hybrydy. To korzystnie wpływa na zużycie paliwa, które wynosi około 5,5 litra w cyklu mieszanym (WLTP)
Klienci najchętniej decydują się na odmianę 1.3 DI-T i właśnie taką postanowiliśmy sprawdzić. Czterocylindrowy motor generuje 140 KM i 260 Nm dostępnych w przedziale 1750-3500 obr./min. Współpracuje z 7-stopniowym, dwusprzęgłowym automatem, który całkiem nieźle radzi sobie z rozpędzaniem 1250-kilogramowego auta. Tutaj mamy do dyspozycji selektor trybów jazdy. W trybie ekonomicznym i komfortowym, reakcja na gaz jest dość ospała i silnik powoli budzi się do życia. Nieco lepiej przedstawia się sytuacja po wybraniu modułu sportowego. Łatwiej wtedy dynamicznie ruszyć i korzystać z potencjału zespołu napędowego. A ten jest przyzwoity. Auto potrzebuje 10,3 sekundy na sprint do setki, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 196 km/h. Benzynowy agregat jest elastyczny, ale nie zachęca do zrywania przyczepności. Jego żywioł to spokojna jazda. Wtedy też skrzynia pracuje harmonijnie. Przy ostrym traktowaniu, potrafi się lekko pogubić.
Zadowalająco wypada też Mitsubishi w kwestii wyciszenia przedziału pasażerskiego. Przy 140 km/h można swobodnie prowadzić rozmowy, a słyszalny jest jedynie cichy szmer wiatru opływającego karoserię. Powyżej tej wartości, hałas staje się bardziej uciążliwy.
Pewnością prowadzenia ASX nie odstaje od konkurencji. W trybie sportowym układ kierowniczy zyskuje nieco na precyzji, a w ustawieniu komfortowym silnie wspomaga manewry kierowcy w mieście, czyniąc je łatwiejszymi. Zawieszenie stanowi kompromis między skutecznym filtrowaniem nierówności, a kontaktem z nawierzchnią. Ciasne zakręty nie stanowią dla francuskiego auta większej trudności, natomiast w razie styczności z granicą przyczepności, dość brutalnie dojdzie do głosu elektronika. Przeciętnie za to wypada kontakt z małymi nierównościami rozsianymi po całej jezdni. Wtedy zawieszenie zaczyna wydawać niepożądane dźwięki. Warto wówczas mocniej chwycić kierownicę.
Należy też wspomnieć o zużyciu paliwa. Spokojna trasa wiąże się z zużyciem na poziomie 5,5 litra, ale w mieście komputer pokładowy wskaże wartości przekraczające 8 jednostek. Cykl mieszany to około 6,7 l.
Hybryda jest ciekawą alternatywą
O litr mniej konsumuje motor z klasyczną hybrydą (143 KM). Tutaj mamy wsparcie dwóch jednostek elektrycznych i możliwość jazdy po mieście nawet w 80 procentach na prądzie. Podobny system znajdziemy w Dacii Duster i Nissanie Juke. Mimo, że taki wariant to około kilkunastu procent sprzedaży, warto się nim przejechać. Świetnie spisuje się w mieście i nieco gorzej na autostradzie. Ważne, że zadowala się skromnymi porcjami paliwa. Wykorzystuje też inną skrzynię. Tutaj konstruktorzy postawili na nietypowe rozwiązanie z 15 trybami. Wbrew pozorom, całkiem nieźle odnajduje się podczas leniwej eksploatacji.
Google i komendy głosowe
Do projektu wnętrza konstruktorzy przyłożyli się równie mocno, jak i do nadwozia. Całość jednak przeszczepiono niemal żywcem z Renault. Kluczową zmianą jest natomiast rezygnacja ze schowka w formie szuflady przed pasażerem. Teraz otwiera się klasycznie.
Istotne, że księgowi pozwolili na sporo polotu i adaptację rozwiązań z wyższych segmentów. Materiały w górnej części kokpitu są całkiem miękkie. W stosunku do poprzednika, zarówno pierwszej generacji Captura jak i ASX-a, jakość poszła w górę o dwa poziomy. Całość solidnie spasowano. Przyjemne w dotyku tworzywa wzbogacono LED-owym podświetleniem. Ponadto, przed oczami kierowcy wkomponowano 7-calowy ekran (opcjonalnie 10,25-calowy). Flagowy zestaw multimedialny ma teraz 10,4 cala. Można go swobodnie personalizować niczym ekran prywatnego smartfona. Obsługuje nawigację, kamerę cofania i współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci. Pozwala też przenieść na pulpit aplikacje z telefonu. Istotne, że obecnie współpracuje z Googlem. Wykorzystuje mapy tego producenta i można z nim porozmawiać. To ułatwia codzienne użytkowanie.
Fotele są wygodne i nieźle wyprofilowane, choć przydałaby się regulacja części udowej. Opcjonalnie można zdecydować się na elektryczne sterowanie. Siedzisko drugiego rzędu jest przesuwne w zakresie 16 centymetrów. Wobec tego, bagażnik mieści od 397 do 511 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, możliwości przewozowe rosną do 1275 l. Pod podłogą kufra wygospodarowano miejsce na koło dojazdowe.
Pokład Mitsubishi wzbogaciły także liczne systemy wsparcia. To przede wszystkim układ antykolizyjny zapobiegającym zderzeniom z innymi autami, rowerzystami czy dużymi zwierzętami. Na pokładzie ASX-a znajdziemy również adaptacyjny tempomat oraz układ wspierający utrzymanie samochodu w pasie ruchu. Japończyk potrafi też rozpoznawać znaki drogowe oraz w trybie ciągłym monitoruje martwe pole.
5 lat gwarancji robi różnicę
Unifikacja nie jest niczym nowym we współczesnej motoryzacji. Suzuki wprowadziło do swojej palety dwie Toyoty (Corollę i RAV4), w Mercedesie znajdziemy Citana bazującego na Kangoo, a Ford ściśle współpracuje z Volkswagenem (Caddy – Tourneo). Takie kooperacje pozwalają w istotnym stopniu obniżyć koszty produkcji i rozszerzyć gamę. Co ważne, wykorzystanie hybrydowych technologii korzystnie wpływa na zmniejszenie średniej emisji CO2, a to akurat ważny argument dla wszystkich producentów.
Niemniej, Mitsubishi na zacieśnieniu więzów z Francuzami wyszło na plus, choć niełatwo będzie przekonać klientów, by odwiedzili właśnie salony japońskiego koncernu. Dużą rolę może odegrać 5-letnia gwarancja z limitem kilometrów na poziomie 100 tysięcy. Czy to wystarczy? Powinno utrzymać w marce dotychczasowych klientów i przyciągnąć nowych, żądnych odrobiny świeżości we własnym parku maszynowym.
Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Dotychczasowy model startował z poziomu 96 990 zł (1.0 91 KM). 1.3 DI-T 140 KM kosztuje 109 990, a hybrydę HEV wyceniono na 139 990 zł. Na ceny odmiany poliftingowej musimy jeszcze trochę poczekać. Poznamy je zapewne jesienią 2024, gdy nowy ASX wjedzie do polskich dilerów. Wyjazd na pierwsze jazdy testowe został sfinansowany przez Mitsubishi. Firma nie miała wglądu i wpływu na treść przygotowanej publikacji.
