Obecne wcielenie oparto na modułowej platformie wykorzystanej między innymi do produkcji Clio V. Od niedawna również Mitsubishi ASX korzysta z dobrodziejstwa francuskiego inwentarza w ramach kooperacji między koncernami. Oryginał natomiast jest tylko jeden. To Captur, którego wyrazisty design trudno puścić płazem na ulicy. Crossover zyskał nowe reflektory adaptacyjne LED, a także diody oświetlające przestrzeń obok auta. Nakładki ochronne na zderzakach i progach wpisują się w aktualne trendy. Do tego doliczamy przeprojektowany front, kilka nowości w palecie lakierów i felg, a także lekko zmodyfikowany tył pojazdu.
Bez zmian w kategorii gabarytów. Francuz ma 424 cm długości, 179,5 szerokości i 157,5 wysokości. Rozstaw osi to 264, a prześwit to zadowalające 17 cm.
Captur z hybrydą HEV potrafi być oszczędny
Renault przeanalizowało rynek i doszło do wniosku, że z diesla jednak należy zrezygnować, choć jeszcze niedawno w ofercie widniał 1.5 dCi o mocy 115 KM. Jeśli regularnie zapuszczamy się poza miejskie arterie, taki napęd stanie się dobrym towarzyszem. Wystarczająco dynamiczny i wyjątkowo oszczędny. Trzeba go jednak szukać już na rynku wtórnym.
Benzynowych napędów mamy kilka do wyboru. Generują od 90 do 158. Bazowy 1.0 TCe współpracuje z fabrycznym LPG, a mocniejszy 1.3 TCe zyskał układ miękkiej hybrydy. Aktualnie w cenniku nie znajdziemy już wariantu z opcją ładowania z gniazdka, ale w jego miejsce wpisano specyfikację HEV. Jak to działa?
Konstruktorzy znad Sekwany słyną z nietuzinkowych rozwiązań. W przypadku odmiany E-Tech mamy wolnossącą jednostkę benzynową o pojemności 1.6 litra i skromnych 90 koni mechanicznych. Jak na erę downsizingu i doładowania, to dość dziwne rozwiązanie. Tym bardziej, że w Mercedesie, z którym Renault zacieśniło więzi w ostatnich latach, do dyspozycji kierowcy oddano 1.3 z turbosprężarką. Wróćmy jednak do Captura. Silnik spalinowy uzupełniają dwa elektryczne. Pierwszy z nich współpracuje z prawą nogą użytkownika, zaś drugi to wysokonapięciowy agregat pełniący funkcję rozrusznika i generatora energii. Łączna moc obu motorów to 69 KM i 205 Nm, a systemowa wynosi 145 KM. O dwa konie więcej względem poprzednika.
I teraz ciekawostka. Francuscy konstruktorzy nie zdecydowali się skorzystać z bezstopniowej przekładni ani dwusprzęgłówki. Postawili na wielotrybową skrzynię bez synchronizacji załączania kolejnych przełożeń. Rola synchronizatora przypadła niewielkiej jednostce elektrycznej współpracującej ze sprzęgłem kłowym. Producent zapewnia, że takie rozwiązanie doskonale sprawdza się w F1. Cóż, pora na weryfikację oficjalnych informacji w codziennym użytkowaniu.
Na papierze, parametry Captura przedstawiają się raczej przeciętnie. Przynajmniej względem odmian napędzanych 1.3 TCe (8,5 sekundy do setki). Auto przyspiesza do setki w 10,6 sekundy i rozpędza się do 170 km/h. Niezależnie od stopnia naładowania akumulatora (1,2 kWh brutto), startuje niemal zawsze w trybie elektrycznym i stara się maksymalnie korzystać z jego potencjału. Komputer odłącza jednostkę spalinową podczas swobodnego toczenia i zjazdów ze wzniesień.
Spokojna jazda owocuje też niskim zużyciem paliwa. Jeśli poruszamy się bez gwałtownego dociskania gazu, nietrudno w mieście o wyniki rzędu 4,5-6 l. Autostradowe prędkości owocują zapotrzebowaniem na poziomie 7,5-8,5 l. Dobrze przedstawia się apetyt na paliwo w leniwej trasie powiatowymi ścieżkami. W takich warunkach komputer pokładowy wskaże około 5 litrów. Specyfika Renault sprawia, że nie będziemy chcieli jeździć w trybie Sport, lecz MySense. Niemniej, gdy nastawimy się na ostrzejsze traktowanie napędu, jednostka spalinowa będzie doładowywać litowo-jonową baterię. Stanie się to również podczas hamowania.
W trybie ekonomicznym i komfortowym, reakcja na gaz jest ospała i silnik powoli budzi się do życia. Znacznie lepiej przedstawia się sytuacja po wybraniu modułu sportowego. Łatwiej wtedy dynamicznie ruszyć i korzystać z potencjału zespołu napędowego. Mimo dodatkowych kilogramów na plecach, Capturem możemy czerpać trochę radości na co dzień. Komfort jest na zadowalającym poziomie. Dobre noty zbiera też układ kierowniczy i praca sprężystego zawieszenia. Skuteczne wyciszenie kabiny objawia się względną ciszą w warunkach miejskich. Na autostradzie poziom hałasu rośnie. Podobnie podczas manewrów wyprzedzania, gdzie skrzynia potrafi się pogubić, a wysokie obroty nie należą do przyjemnych dźwięków.
Captur zaczął współpracę z systemem Google
Do projektu wnętrza Francuzi przyłożyli się równie mocno, jak i do nadwozia. Księgowi pozwolili na sporo polotu i adaptację rozwiązań z wyższych segmentów. Materiały w górnej części kokpitu są miękkie. Całość solidnie spasowano, przez co na nierównościach trudno wychwycić jakiekolwiek, niepokojące dźwięki. Przyjemne w dotyku tworzywa wzbogacono podświetleniem nastrojowym LED. Ponadto, przed oczami kierowcy wkomponowano 7-calowy ekran (opcjonalnie 10,25-calowy). Flagowy, centralny zestaw multimedialny ma 10,4 cala. Można go swobodnie personalizować niczym ekran prywatnego smartfona. Obsługuje nawigację, przeciętną kamerę cofania i współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci. Pozwala też przenieść na pulpit aplikacje z telefonu. Przy okazji aktualizacji, wzbogacono go o nagłośnienie Harman Kardon 410 W, a także systemem Google. Ten analizuje natężenie ruchu i wsłuchuje się w proste komendy głosowe.
Fotele są wygodne i nieźle wyprofilowane, choć przydałaby się regulacja części udowej. Opcjonalnie można zdecydować się na skórzaną tapicerkę i elektryczną regulację. Siedzisko drugiego rzędu jest przesuwne w zakresie 16 centymetrów. Wobec tego, bagażnik wariantu E-Tech mieści od 326 do 440 litrów (od 422 do 536 l w 1.3 TCe). Po złożeniu asymetrycznego oparcia, możliwości przewozowe przekraczają 1140 l.
Renault Captur 2024 ma szansę na sukces
Analitycy znad Sekwany dość szybko wyciągają wnioski z bieżącej sytuacji rynkowej i dynamicznie aktualizują ofertę. W tym roku Francuzi wprowadzają nową Dacię Duster, a paletę Renault wzmocni Rafale, Symbioz i elektryczny Scenic.
Lifting Captura, które debiut przypada na 2019, był konieczny. W segmencie crossoverów miejskich mamy ponad 30 konstrukcji. Francuska propozycja zyskała ciekawsze kształty, lepsze multimedia i więcej wyrazistości. Wisienką na torcie jest cena. O ile wielu konkurentów w bazowych wariantach kosztuje ponad 100 tysięcy złotych, o tyle małe Renault startuje z poziomu 85 500 zł (1.0 TCe 90 KM). Dopłata do odmiany LPG wynosi 4 tysiące i to właśnie ona jawi się jako wyjątkowo interesująca. Oferuje dwa zbiorniki paliwa – 48 i 40 l, co przekłada się na zasięg mocno przekraczający 1100 kilometrów. Miękka hybryda 1.3 TCe 140 KM to wydatek rzędu 104 800, a hybrydowy E-Tech opróżni portfel o 120 800 zł. Samochód do testu użyczyło Renault Polska Sp. z o.o. Firma nie miała wglądu w treść artykułu przed publikacją.
