To model, z którym Francuzi wiążą ogromne nadzieje. Został zaprojektowany na nowej platformie CMF-CD. Tą samą wykorzystuje najnowszy Qashqai. Renault ma jednak zupełnie inny wygląd i większe gabaryty. Wygląda nowocześniej od wielu rywali i przyciąga sporo uwagi na ulicy. To przede wszystkim efekt świeżości i nieprzesadnie dużej popularności. Póki co, lepszą sprzedażą mogą pochwalić się tylko Captur i Clio.
Austral ma 451 długości i 182,5 cm szerokości, ale tych sporych rozmiarów nie widać. Wszystko dzięki dobrym proporcjom i ciekawym dodatkom. To przede wszystkim lakiery perłowe w żywych odcieniach lub modne, satynowe. Możemy też zdecydować się na kontrastujący z kolorem karoserii dach. Kolejny element układanki to aluminiowe obręcze w ciekawych wzorach i rozmiarze nawet 20 cali. Reflektory LED są adaptacyjne i dopasowują strumień światła do aktualnych warunków drogowych. Trzeba przyznać, że nieźle funkcjonują na słabo oświetlonych drogach. Dostępu do przestrzeni bagażowej strzeże elektrycznie unoszona pokrywa. Rozstaw osi ustalono na poziomie 266,5 cm.
Hybryda w sporym SUV-ie. Czy to ma sens?
Francuzi uzbroili Australa w hybrydę, która stanowi rozwinięcia PHEV-a stosowanego kilka lat temu w Megane. Tym razem to klasyczny HEV, choć na swój sposób nietuzinkowy. Bazuje na niewielkim, 3-cylindrowym silniku o pojemności 1.2 litra. Sprzężono go z doładowaniem, a moc uzyskano na poziomie 130 KM. Pozbawiono go paska klinowego, by zmniejszyć tarcie. Wyposażono również w dożywotni łańcuch rozrządu, by obniżyć koszty eksploatacji. W tym punkcie warto postawić gwiazdkę, bo spotkaliśmy się już z podobną praktyką u innych producentów, a rzeczywistość okazała się nieco odmienna od założeń. Czas jednak pokaże, jak trwałe jest to rozwiązanie.
Prawdziwą ciekawostką jest kłowa skrzynia biegów. To wielotrybowy mechanizm. Silnikowi elektrycznemu przypisano dwa przełożenia. Jednostka spalinowa ma natomiast cztery biegi. Tutaj komputer jest głównym sercem układu. Dobiera możliwie najlepsze przełożenie do aktualnych warunków pracy i obciążenia. Dzięki niezbyt jasnej żonglerce, francuski patent wzorowany na tym z F1, ma 15 różnych kombinacji.
Układankę uzupełniają dwie jednostki elektryczne. Pierwsza z nich generuje 68 koni mechanicznych i odpowiada za rozruch oraz jazdę w trybie bezemisyjnym. Ta według Renault, w mieście może sięgać 80 procent. Drugi z motorów ma 34 KM i pełni funkcję wysokonapięciowej rozruszniko-prądnicy. Co to oznacza? Agregat uruchamia i wyłącza silnik benzynowy. Pozwala na zmianę przełożeń skrzyni kłowej i wspiera wydajność benzynowego serca układu. Odzyskuje też energię trafiającą do dwóch akumulatorów – 12 i 400V. Ten drugi ma pojemność 2 kWh. Tyle teorii. Jak to rozwiązanie sprawdza się w praktyce?
Austral ma całkiem dużo pary
Na papierze, parametry Australa przedstawiają się zachęcająco. Auto przyspiesza do setki w 8,4 sekundy i rozpędza się do 175 km/h. Niezależnie od stopnia naładowania akumulatora (2 kWh brutto), startuje niemal zawsze w trybie elektrycznym i stara się maksymalnie korzystać z jego
potencjału. Według producenta, w mieście pokonamy w trybie bezemisyjnym nawet 80 procent odcinków. Komputer odłącza jednostkę spalinową podczas swobodnego toczenia i zjazdów ze wzniesień. Spokojna jazda owocuje też niskim zużyciem paliwa. Jeśli poruszamy się bez gwałtownego dociskania gazu, nietrudno w mieście o wyniki rzędu 4,5-6 l. Autostradowe prędkości owocują zapotrzebowaniem na poziomie 7,5-8,5 l. To rezultaty zbliżone do odmiany z miękką hybrydą.
Dobrze też przedstawia się apetyt na paliwo w leniwej trasie powiatowymi ścieżkami. W takich warunkach komputer pokładowy wskaże około 5-6 litrów. Specyfika Renault sprawia, że nie będziemy chcieli jeździć w trybie Sport, lecz MySense. Niemniej, gdy nastawimy się na ostrzejsze traktowanie napędu, jednostka spalinowa będzie doładowywać litowo-jonową baterię. Stanie się to również podczas hamowania.
W trybie ekonomicznym i komfortowym, reakcja na gaz jest ospała i silnik powoli budzi się do życia. Znacznie lepiej przedstawia się sytuacja po wybraniu modułu sportowego. Łatwiej wtedy dynamicznie ruszyć i korzystać z potencjału zespołu napędowego. Mimo dodatkowych kilogramów na plecach, Australem możemy czerpać trochę radości z jazdy na co dzień. Komfort jest na zadowalającym poziomie. Dobre noty zbiera też układ kierowniczy i praca sprężystego zawieszenia, zestrojonego dość sztywno.
Skuteczne wyciszenie kabiny objawia się względną ciszą w warunkach miejskich. Na autostradzie poziom hałasu rośnie, ale to wciąż satysfakcjonujący poziom. Gorzej podczas manewrów wyprzedzania, gdzie skrzynia potrafi się pogubić, a wysokie obroty nie należą do przyjemnych dźwięków. W kategorii kultury pracy, benzynowy motor 1.2 zbiera przeciętne oceny. Czasem można się go przestraszyć.
Świetnie natomiast przedstawia się system 4Control Advanced. Francuzi od 15 lat udoskonalają to rozwiązanie i trzeba przyznać, że warte jest dopłaty. W Australu możemy regulować siłę wsparcia skrętu tylnej osi. W maksymalnym położeniu, promień skrętu to zaledwie 10,1 metra. Wynik na poziomie tylnonapędowych, kompaktowych elektryków lub zwinnych samochodów miejskich. To ważne z perspektywy codziennego funkcjonowania w aglomeracjach. Renault jest poręczne i łatwo nim poruszać się podczas dużego natężenia ruchu. Do tego możemy korzystać z efektywnej rekuperacji. Ta ma kilka poziomów siły. W maksymalnym, rzadko będziemy posiłkować się hamulcem.
Z francuską hybrydą można się polubić
Renault w ostatnim czasie czyni spore postępy w hybrydowej technologii. 200-konny Austral to ciekawy SUV o przyciągającym spojrzeniu wzornictwie, a także solidnie zaprojektowanym i zmontowanym wnętrzu. W wersji HEV potrafi być oszczędny i dynamiczny, choć do mocnego dociskania gazu nie zachęca.
Przekonuje też multimediami opartymi na systemie Google i możliwością komunikacji głosowej. Model wyposażono również w matrycowego reflektory LED i wiele systemów bezpieczeństwa z zakresu biernego i aktywnego. Francuz z miękką hybrydą startuje z poziomu 147 900 zł. Klasyczna hybryda ze skrzynią kłową to wydatek minimum 173 900 zł. Samochód do testu użyczyło Renault Polska Sp. z o.o. Firma nie miała wglądu w treść artykułu przed publikacją.
