Duże auta dostawcze są typowym elementem krajobrazu nie tylko międzynarodowych autostrad, lecz również wielkomiejskich obszarów. Widzimy je codzienne. Przywożą nam paczki, żywność, a także pełnią rozmaite funkcje w straży ogniowej, służbach mundurowych czy jako wozy sanitarne. Możliwości są ogromne, a francuski Master zdaje się potwierdzać słuszność tej koncepcji. Przez 4,5 dekady dostarczono klientom ponad 3 miliony egzemplarzy. W zeszłym roku Renault był niekwestionowanym liderem w Polsce – 10 062 auta. W pierwszym kwartale 2024 również nie schodzi z najwyższego miejsca z wynikiem na poziomie 2830 sztuk. Za nim plasuje się Fiat Ducato i Iveco Daily.
Nowa twarz bestsellera
Od momentu debiutu w 1980, doczekaliśmy się dopiero czwartej generacji Mastera. Rynkowy żywot każdego wcielenia przekracza 10 lat. Sporo, biorąc pod uwagę fakt, że osobówki zmieniają się zazwyczaj co 5-7 lat. Klasa użytkowa rządzi się innymi prawami. Tutaj liczy się praktyczność, bieżące koszty eksploatacji i długowieczność.
Master w wielu kategoriach przedstawia się korzystnie i stąd jego popularność. Dotychczas, nie wyróżniał się z tłumu. Teraz sytuacja mocno się zmienia. Czwarta wariacja cechuje się masywnym, wyrazistym grillem, wydatnymi reflektorami LED i światłami do jazdy dziennej nawiązującymi do modeli osobowych – ułożono je w kształcie litery C. Nowe są też emblematy producenta i kilka lakierów nadwozia. Sylwetka natomiast pozostała tożsama z poprzednikami. Poprawiła się natomiast aerodynamika. Inżynierowie popracowali nad frontem dostawczaka, dzięki czemu udało się zmniejszyć opór powietrza o 20 procent. Jest ciszej i tym samym nieco spadło zapotrzebowanie na energię elektryczną lub olej napędowy.
Nie bez znaczenia pozostaje też możliwość wszechstronnej konfiguracji dopasowanej do indywidualnych potrzeb. Zaczynamy od wyboru jednej z dwóch długości. Rozpiętość w centymetrach przedstawia się satysfakcjonująco – od 568 do 631 cm. W drugim przypadku rozstaw osi wynosi 421,5 centymetra. Więcej parametrów technicznych poznamy bliżej oficjalnej premiery. Do drugiej połowy czerwca trwają jazdy testowe, a producent nie udziela zbyt wielu informacji.
Istotne, że w poprzedniku mieliśmy do dyspozycji 350 wersji zewnętrznych, trzy wysokości i cztery długości nadwozia. Teraz oferta będzie jeszcze bardziej obszerna. Zróżnicowana gama obejmuje między innymi 7-miejscową kabinę, wywrotkę, skrzynię, kontener, a także platformę z kabiną. Polski oddział Renault współpracuje z siecią ponad dwudziestu autoryzowanych firm nadwoziowych, więc każdy znajdzie dopasuje finalny kształt Mastera do własnych potrzeb.
Wsiadamy za kierownicę elektryka
Na rynku nie ma dostawczaków o sportowych osiągach, ale dwulitrowe jednostki wysokoprężne z powodzeniem wystarczały do pokonywania długich tras z toną ładunku na plecach. W kategorii dynamiki, elektryk na ich tle wypada bardzo przyzwoicie. Producent nie podaje, w jakim czasie rozpędza się do setki, ale czyni to całkiem ochoczo. Reakcja na dociskanie gazu nie pozostawia wiele do życzenia. Podczas pierwszych jazd przejechaliśmy około 150 kilometrów po drogach lokalnych. W bagażowni spoczywał pakunek o masie 400 kilometrów, co dobrze wpływało na pracę tylnego zawieszenia. Kolejnych kilkaset kilogramów dostarcza litowo-jonowy akumulator. Całość skutecznie rozprawia się z prawami fizyki i sprawia, że zachowanie Mastera E-Tech może się bardziej podobać, niż klasycznego ropniaka. Jest dość sztywno i jednocześnie pewnie, również w zakrętach. Okazałe nadwozie ma tendencje do przechyłów, ale na akceptowalnym poziomie. Przyjemnie funkcjonuje też układ kierowniczy, wymagający użycia nieco większej siły. Mógłby być bardziej progresywny, by ułatwiać manewrowanie przy małych prędkościach parkingowych.
Dobrze wypada natomiast praca zawieszenia. Mimo zauważalnie większej masy względem diesla, skutecznie radzi sobie z pofalowanymi i zniszczonymi jezdniami. Auto podąża tam, gdzie kierowca sobie tego zażyczy. Całkiem nieźle spisuje się też jednostka napędowa, choć oferuje skromne 130 lub 142 KM. Do tego dorzuca jednak 300 Nm uzyskiwane od startu. Masterowi nie brakuje tchu podczas wyprzedzania, ale należy pamiętać, że prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 120 km/h. Zadowoli tych, co krążą po mieście i jego obwodnicy.
Osobną kwestią jest zasięg. Master wykorzystuje baterię o pojemności 40 lub 87 kWh netto. Mimo dodatkowego plecaka, udało się zachować przyzwoite parametry ładunkowe. W teorii, akumulator trakcyjny pozwala przejechać do 460 kilometrów w mieście. Praktyka pokazuje, że realny zasięg przy naszym zużyciu energii na poziomie 24-25 kWh to około 350 km. Wciąż nieźle, ale niewystarczająco dla logistyków ustawiających długie, międzymiastowe trasy. Do tego zaskakuje przeciętna rekuperacja bez możliwości regulacji. Owszem, auto hamuje po odjęciu gazu, ale czyni to w sposób delikatny. Przydałaby się większa siła odciążająca układ hamulcowy.
Względem zaprezentowanego wcześniej Trafika, zdecydowanie lepiej przedstawia się prędkość ładowania. Obecna technologia pozwala korzystać z pokładowej ładowarki i stacji ściennej transferującej 7 kW – 10 godzin od 15 do 80 procent. Nieco lepiej przedstawia się prąd zmienny AC 22 kW – skraca czas do niespełna czterech godzin. Pośród dobrych informacji znajdujemy możliwość uzupełniania energii złączem DC (prąd stały) o mocy 130 kW. W tym przypadku wystarczy pół godziny, by odzyskać około 250 kilometrów miejskiego zasięgu.
Elektryczny Master ma DMC na poziomie do 4 ton. Do tego może holować przyczepę o masie 2,5 tony. Wówczas, maksymalny kilometraż będzie znacznie mniejszy. Pośród ciekawostek, musimy też wymienić możliwość zasilania urządzeń zewnętrznych w postaci chociażby agregatów chłodniczych, a także funkcję stabilizacji sieci elektroenergetycznej za sprawą dwukierunkowej ładowarki.
Diesel pozostanie na piedestale
Póki co, zasilane prądem Renault to zaledwie kilka procent sprzedaży. Reszta to warianty wysokoprężne. Niemniej, plany są ambitne. Czas pokaże, jaka będzie rzeczywistość rynkowa za kilka lat.
W nowym Masterze, dwulitrowy diesel rozwija 105, 130, 150 lub 170 KM. Nieźle wyważony motor współpracuje z 6-stopniowym manualem lub 9-biegowym automatem. Jeździliśmy najmocniejszym z lekkim obciążeniem przedziału ładunkowego i musimy przyznać, że to odpowiednia siła napędowa. Podczas jazdy odcinkami miejskimi i krajowymi drogami z ograniczeniem do 90 km/h, komputer pokładowy wskazywał od 8,5 do 10 litrów na setkę w średnim rozrachunku. Przyzwoicie.
Za kierownicą Renault poczujemy się całkiem komfortowo. Pozycja do jazdy jest wygodna i jednocześnie ergonomiczna. Dostęp do wszelkich udogodnień następuje intuicyjnie. Na pokładzie znajdziemy między innymi system multimedialny R LINK z dotykowym ekranem o wysokiej rozdzielczości i przekątnej 10 cali. Współpracuje z przeciętną kamerą cofania i smartfonami opartymi na Android Auto oraz Apple CarPlay. Istotne, że oprogramowanie wykorzystuje produkty Google, w tym nawigację. Pojawiło się też wiele przydatnych aplikacji.
Do dyspozycji mamy również automatyczną klimatyzację regulowaną w jednej strefie oraz szereg systemów biernego i aktywnego wsparcia kierowcy. Wystarczy, by odbyć całkiem komfortową podróż. Tym bardziej, że wysoko zamontowany fotel oferuje niezły poziom wygody. Brak mu podtrzymania bocznego, ale to rzadkość w tym segmencie. Obok kierowcy z powodzeniem zmieszczą się dwie osoby. Twarde materiały wykończeniowe zostały solidnie spasowane, a faktura pozwala na ich utrzymanie w stanie względnej czystości. Poza tym, mamy sporo miejsca na rozmaite szpargały. Łączna pojemność schowków wynosi zadowalające 135 litrów.
Nie możemy zapominać o możliwościach ładunkowych. W zależności od wersji, Master zmieści od 11 do 22 metrów sześciennych. Szerokość otworu bocznych drzwi przesuwnych to 131,2 cm.
Master powininen utrzymać koronę
Renault od lat zajmuje czołowe pozycje w rankingach sprzedaży w wielu krajach świata i takie też powinno utrzymać. Czwarta generacja przekonuje komfortem jazdy i osobowym charakterem przedziału pasażerskiego. Do tego oferuje nieco więcej możliwości przewozowych, co z pewnością docenią przedsiębiorcy.
Ceny poznamy w najbliższych tygodniach, a pierwsze egzemplarze przyjadą do Polski jesienią. Sytuacja staje się niezwykle ciekawa w kategorii elektrycznych dostawczaków, bowiem muskuły prężą też Mercedes Sprinter i Ford Transit. Być może konwersja na bezemisyjny napęd nastąpi szybciej, niż mogłoby się nam wydawać. Materiał powstał podczas wyjazdu sfinansowanego przez Renault Polska. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść publikacji.
