Subaru kojarzy się przede wszystkim ze sportem motorowym. Od kilku dekad z powodzeniem rywalizuje w najwyższej klasie rajdowej, a niektóre technologie z wyczynowych pojazdów przenosi do samochodów cywilnych. Obok Imprezy będącej znakiem rozpoznawczym firmy, nie zapominamy o kategorii 4x4. Forester był jednym z prekursorów tego segmentu w połowie lat 90. Gamę uzupełnił Outback, XV, a pod koniec zeszłego roku do salonów wjechał Crosstrek.
Najnowszy model japońskiego koncernu to ewolucja XV. Auta wprowadzonego w 2011 do Europy. Obecne, trzecie wcielenie wierne jest tradycji w kategorii poszanowania właściwości 4x4. Mechanika przeszła ewolucję, podobnie jak szata wizualna oraz wnętrze. Rysy Crosstreka są znajome. Projektanci popracowali nad wyrazistymi detalami, co dostrzeżemy zwłaszcza w przedniej części. Tutaj najwięcej się dzieje, a wisienką na torcie są niezłej klasy reflektory LED z funkcją aktywnego doświetlania zakrętów.
Sylwetka 449,5-centymetrowego crossovera nawiązuje do poprzedników. Dwubryłowe nadwozie osadzono na felgach w rozmiarze 18 cali. Co ważne, mają spore opony, dzięki czemu jazda po wybojach nie odbije się na zdrowiu fizycznym i psychicznym. Do tego dokładamy prześwit na poziomie 22 cm i zyskujemy solidnego off-roadera w segmencie kompaktowym. Drugiego auta z symetrycznym napędem na obie osie nie znajdziemy. To jeden z elementów, z którego Japończycy słyną od lat. W Crosstreku około 40 procent momentu obrotowego trafia na koła tylnej osi.
Subaru Crosstrek - wnętrze, bagażnik. Takiego wnętrza próżno szukać u konkurencji
W dobie cyfryzacji, analogowe wnętrza to prawdziwe egzotyki. Niemniej, są zdecydowanie łatwiejsze w codziennej obsłudze i spodobają się bardziej konserwatywnej grupie użytkowników. Takie wciąż funkcjonują chociażby w Foresterze. Crosstrek wprowadza nas na wyższy poziom, ale w wielu miejscach wciąż znajdziemy smaczki z lat 90. To między innymi grafika ilustrująca przepływ energii, przełączniki zawiadujące podgrzewanymi fotelami czy typowo japoński szyberdach z ręczną roletą. Nas to przekonuje.
Niemniej, inżynierowie Subaru nie zapomnieli o nowinkach. W każdej wersji dostaniemy 11,6-calowy ekran dotykowy z dużymi ikonami i całkiem przejrzystym menu. Niektóre zakładki są jednak przeładowane informacjami, przez co dotarcie do mniej popularnych funkcji może zająć dłuższą chwilę. Przeciętnie też przedstawia się obraz z kamery cofania. Za to duży plus za bezprzewodową łączność ze smartfonami opartymi na Android Auto oraz Apple CarPlay.
W Subaru nie będziemy natomiast narzekać na przestronność. Oferuje tyle miejsca w dwóch rzędach, ile auta klasy średniej sprzed dwóch dekad. Miejsca jest sporo w każdej płaszczyźnie. Przed kolanami, nad głowami i na wysokości barków. Z przodu docenimy obszerne siedziska, ale przydałoby się mocniejsze wyprofilowanie boczne oparć. Wygodnie jest również z tyłu, gdzie wygospodarowano dość duży podłokietnik i dwa dodatkowe gniazda USB (starszego i nowego typu). Przeciętnie za to przedstawia się bagażnik. W standardowej konfiguracji mieści skromne 315 litrów. Wystarczy jednak złożyć asymetryczne oparcie, by zyskać dostęp do 1314 l. W klasie kompaktowej rywale oferują większe możliwości transportowe.
W kategorii materiałów wykończeniowych, Subaru przedstawia solidny poziom. Całość dobrze spasowano, ale znaczna część tworzyw jest twarda. Sytuację poprawiają zróżnicowane faktury i wiele odcieni szarości. Kabinę nietrudno utrzymamy we względnej czystości. Warto też wspomnieć o kierownicy. Jest gruba, mięsista i pewnie leży w dłoniach.
Seat Ateca - wymiary, prześwit. Idzie utartą ścieżką
Seat dość późno zaczął wdrażać do oferty SUV-y. Jak już to zrobił, to z niezłym efektem. Kompaktowy wóz zadebiutował w 2016. Ateca oparta jest na tej samej płycie modułowej MQB, co większość samochodów koncernu VAG (Karoq, Tiguan czy Audi Q3). Auto prezentuje się całkiem dynamicznie. Wynika to z pozycjonowania marki, która ma być atrakcyjną opcją dla osób preferujących aktywny styl życia. Nośne slogany reklamowe częściowo znajdują pokrycie w rzeczywistości. Z drugiej strony, Seat spodoba się też konserwatywnie usposobionym klientom. Jest jednym z najstarszych modeli w gamie, co przekłada się na względną prostotę i elegancję, bez stylizacyjnych fajerwerków.
Kompaktowy Seat wyróżnia się na tle nie tylko rodzimej konkurencji. Ma wiele sportowych akcentów, zwłaszcza w specyfikacji FR oraz Xcellence. Testowy egzemplarz wyróżniają 19-calowe obręcze z niskoprofilowymi oponami (ponad 3 tysiące zł i to akurat przesada), dyskretna lotka na szczycie elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika, przyciemnione szyby boczne, jak również srebrne tworzywa imitujące płyty ochronne w dolnej części nadwozia. Karoseria hiszpańskiego samochodu ma 438 cm długości, 184 szerokości i 161,5 wysokości. Choć tego nie widać na żywo, Seat ustępuje Subaru rozmiarami. Co ciekawe, rozstaw osi Ateki jest nieznacznie mniejszy - 264 cm (267 cm w Subaru). Podobnie jak prześwit – 19 cm.
Wnętrze niezbyt finezyjne, ale praktyczne
Wsiadając do Seata można odnieść wrażenie, że wszelkie urządzenia są bliżej kierowcy. Spora w tym zasługa inaczej zaprojektowanego kokpitu oraz twardszych i mocniej wyprofilowanych foteli osadzonych odrobinę niżej względem Subaru. Jakość materiałów wykończeniowych w górnej części jest nieco lepsza niż w Japończyku, ale w dolnej i środkowej części plastiki są miejscami zbyt tandetne.
System multimedialny łączy się z internetem i ma 8,25, a w topowej wersji 9,2-calowy ekran dotykowy. Flagowa jednostka z wydajnym dźwiękiem sygnowanym przez BeatsAudio działa nieźle i współpracuje z nowoczesnymi smartfonami, ale potrafi się zawiesić na kilka dłuższych chwil. Dodatkowo, na liście opcji znajdziemy panoramiczne okno dachowe, ogrzewanie postojowe, wirtualny zestaw wskaźników, a także przeciętnej jakości kamerę cofania.
W kwestii dostępnej przestrzeni, Ateca nie odstaje przesadnie od rywala. W dwóch rzędach wygodnie usiądą cztery rosłe osoby. Fotele są dobrze wyprofilowane i okazują się całkiem komfortowe podczas długich podróży. W zakrętach przyzwoicie też podtrzymują ciało. Opcjonalnie, można je wyposażyć w pamięć ustawień i elektryczną regulację. Bagażnik zmieści 485 litrów. Po złożeniu oparć drugiego rzędu, możliwości przewozowe Seata rosną do 1579 l. Ponadto, kufer ma regularny kształt i kilka przydatnych haczyków na torby z zakupami.
Subaru Crosstrek - moc, silnik, hybryda. Subaru korzysta z wolnossącego silnika z miękką hybrydą
Czasy, gdy modele Subaru napędzał mocny, doładowany motor benzynowy, minęły bezpowrotnie. Obecnie, wybór ogranicza się do wolnossących napędów. W Crosstreku znajdziemy hybrydę bazującą na 2-litrowym bokserze o mocy 136 KM i 182 Nm. W sukurs ekologii idzie elektryk o mocy 16,7 KM i 66 Nm. Ta miękka, 48-woltowa hybryda odzyskuje energię podczas hamowania i gromadzi ją w niewielkim, litowo-jonowym akumulatorze. Pozwala przejechać na prądzie dystans rzędu kilkuset metrów i najlepiej spisuje się w mieście, gdzie całkiem sprawnie radzi sobie z napędzaniem blisko 1,6-tonowego crossovera.
Zestaw napędowy korzysta z planetarnej skrzyni bezstopniowej przekazującej parametry na obie osie za sprawą symetrycznego napędu. To rzadkość w tej klasie i na pewno spodoba się kierowcom lubiącym czasem zjechać z utwardzonych szlaków. Crosstrek nie boi się głębokich kolein wypełnionych wodą, piaszczystych podjazdów czy przepraw przez błoto, zwłaszcza z oponami o bardziej off-roadowej specyfikacji. W segmencie C, trudno o równie dzielne auto.
W praktyce, na szutrowych i wyboistych drogach, Subaru okazuje się bardzo komfortowe. Dzielnie znosi pojawiające się znienacka korzenie, czy niewielkie kamienie. Przy niskich prędkościach zwiększa się siła wspomagania układu kierowniczego, przez co zwrotność nie pozostawia wiele do życzenia.
Subaru Crosstrek - spalanie, osiągi
Tym samym, eksploatacja Crosstreka w mieście przypadnie do gustu szerokiej grupie odbiorców. Wysoki komfort przeprawiania się przez osiedlowe progi zwalniające, wysokie krawężniki lub zapadnięte studzienki, dla tego auta są bułką z masłem. Japoński wóz czyni to we względnej ciszy i bez zbędnej nerwowości. Nieco gorzej przedstawia się zużycie paliwa. Przy prędkościach rzędu 50-90 km/h, komputer pokładowy wskazał nieco ponad 8 litrów. Na autostradzie zapotrzebowanie przekroczy dychę. Zapotrzebowanie wyraźnie spada w mieście, gdzie do akcji wkracza miękka hybryda. W sprzyjających warunkach, na ekranie dostrzeżemy wartości od 5 do 7 litrów.
Subaru korzysta z planetarnej przekładni symulującej zmiany kolejnych przełożeń. O dziwo, wrażenia akustyczne są na satysfakcjonującym poziomie. Nie wyje przesadnie, a mocne dociskanie gazu nie generuje niepotrzebnego utrzymywania zbyt wysokich obrotów. Proces przyspieszania odbywa się płynnie, ale na piorunującą dynamikę nie mamy co liczyć. Przyspieszenie do setki trwa 10,8 sekundy. Niezbyt korzystnie przedstawiają się też próby elastyczności. Wyprzedzanie kolumny ciężarówek warto zaplanować i uzbroić się w cierpliwość. Taki urok hybrydowych napędów. Prędkość maksymalna wynosi 198 km/h.
Ateca ma pod maską bardziej dynamiczny oręż
Seat oferuje znacznie szerszą paletę jednostek napędowych. Podstawowy wariant rozwija 150 KM, do niedawna obecny był też 2.0 TSI 190 KM, a najmocniejsza pozostaje Cupra o mocy aż 300 KM. W alternatywie jest również wysokoprężne 2.0 TDI (150 KM). Niemniej to bazowe, 150-konne 1.5 TSI jest najchętniej wybieranym w klasycznej gamie modelu. Silnik napędza większość modeli koncernu VAG i trzeba przyznać, że robi to naprawdę skutecznie. W tym przypadku mamy do dyspozycji 250 Nm i automatyczną, 7-stopniową przekładnię. Mechanizm działa poprawnie w trybie Normal, choć zastrzeżenia możemy mieć do ospałości. Ta znika, gdy klikniemy na ekranie moduł dynamiczny. Motor utrzymuje nieco wyższe obroty i szybciej wpina kolejne przełożenia. DSG wykazuje się wówczas trochę lepszą prędkością działania.
Przy wykorzystaniu pełnego potencjału, pierwsza setka pojawia się na liczniku po 9,1 sekundy. Na drugą musimy czekać znacznie dłużej i właśnie na tej wartości wskazówka kończy bieg. Istotne, że auto nie ma większych problemów z wyprzedzaniem. Motor dostaje zadyszki dopiero w okolicy 140-150 km/h.
Zawieszenie Seata osadzone na 19-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w nieco szybciej pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół.
W widocznej na zdjęciach wersji Xcellence nie mamy możliwości dokupienia adaptacyjnego zawieszenia (tylko w odmianie FR). Niemniej, standardowe nastawy funkcjonują nad wyraz dobrze. Do tego dochodzi akceptowalne zużycie paliwa. W spokojnej trasie da się zejść do 6 litrów z niewielkim ogonem. W mieście komputer pokładowy wskaże 8,5-10 l, podobnie na autostradzie. Co ważne, przy wysokich prędkościach Seat pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz.
Subaru Crosstrek - opinia i ceny. Dobrze jest mieć wybór
Subaru dobrze wpisuje się w obecne kanony, choć wciąż podąża własną ścieżką. Przekonuje dopracowanym 4x4, komfortowym zawieszeniem i przestrzenią w kabinie. Dobre noty zbiera również za wyciszenie wnętrza. Nie grzeszy jednak dynamiką i zużyciem paliwa. Crosstrek zrobił na nas bardzo przyzwoite wrażenie, choć ma kilka wad. W udany sposób łączy tradycje marki z nowoczesnością. Ma przy tym wiele systemów bezpieczeństwa, które potrafią zbyt nachalnie informować o swej obecności. Ma jednak w rękawie asa w postaci 8-letniej gwarancji bez limitu kilometrów.
Schodzący ze sceny XV został wyceniony w bazowej wersji na niewiele ponad 121 tysięcy złotych. Nowy model jest jednak znacznie bardziej zaawansowany i lepiej wyposażony w standardzie, zatem wzrost wartości katalogowej nie powinien być zdziwieniem. Zabawę z Subaru zaczynamy od kwoty 149 tysięcy złotych. Topowy wariant uszczupli kieszeń o około 172 tysiące zł.
Ateca lepiej zachowuje się na asfalcie i oferuje zdecydowanie lepszą dynamikę. Jest trochę ciaśniejsza, za to zapewnia większy i bardziej funkcjonalny bagażnik, co też wynika z pudełkowatego kształtu nadwozia. Dobrze czuje się na autostradzie i pozostawia szeroki wybór jednostek napędowych. Udowadnia też, że bazowa jednostka benzynowa zadowoli zdecydowaną większość kierowców.
W bazowej wersji, za Seata zapłacimy 104 200 zł. Specyfikacja Xperience to już wydatek rzędu 142 tysięcy. Do tego dorzucamy DSG za 11 tysięcy, czerwony lakier za 4800 zł, skórzaną tapicerkę za 6 tys. oraz kilka gadżetów i finalna faktura wystrzeli ponad 170, a może zbliży się do 190 tysięcy. Możliwości personalizacji są dość duże.
Werdykt? Niejednoznaczny. Subaru jest zdecydowanie lepsze na kiepskich jakościowo drogach. Uchodzi też za egzotyk na krajowych szlakach. Ateca sprawdzi się za to na autostradach i daje więcej pewności podczas dynamicznych manewrów. Dobrze mieć świadomość, że kompaktowe crossovery wciąż gwarantują spore zróżnicowanie.
