To prawdziwy bestseller Seata. Arona znajduje rocznie ponad 100 tysięcy klientów w Europie. To osoby, które postawiły na całkiem atrakcyjną prezencję i prowadzenie. Hiszpański SUV niedawno przeszedł lifting i stał się trochę nowocześniejszy.
Przy okazji liftingu, nadwozie zmieniło się kosmetycznie. Trudno dostrzec zmiany gołym okiem. Mamy do czynienia chociażby z nową czcionką na pokrywie bagażnika. Powyżej specyfikacji Style, w każdym wariancie wyposażeniowym znajdziemy w przednich reflektorach oświetlenie LED. Trzeba przyznać, że mają przeciętną wydajność. W kwestii rozmiarów, pozostały one na tym samym poziomie. Arona ma 415 cm długości, 178 szerokości i 154 wysokości. Rozstaw osi wynosi 257 cm.
W miastach robi się coraz ciaśniej, przez co znalezienie miejsca parkingowego czasem graniczy z cudem. Z pomocą w obu przypadkach przychodzą czujniki parkowania i kamera cofania. Do tego kompaktowe gabaryty ułatwiają lawirowanie między innymi samochodami. Kolejny element układanki stanowi prześwit na poziomie 19 cm. Ten parametr w połączeniu ze sprężystym zawieszeniem sprawia, że forsowanie miejskich krawężników, zapadniętych studzienek czy wysokich progów zwalniających, przyjdzie nam dość łatwo.
Seat Arona 1.5 TSI - wnętrze. Niezbyt przestronnie, ale solidnie
Kabina Arony daleka jest od temperamentu przekazywanego wprost w kampaniach marketingowych koncernu. A szkoda, bo kilka sportowych smaczków poprawiłoby odczucia zza kierownicy. Przed oczami kierowcy umieszczono cyfrowy i czytelny zestaw wskaźników z ekranem komputera pokładowego. Centralną część kokpitu zdobi 8 lub 9,2-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego i panel dwustrefowej klimatyzacji. Ekran flagowego kombajnu cyfrowego oferuje sporo funkcji. Możemy go sparować z urządzeniami opartymi na Android Auto oraz Apple CarPlay. Co ważne, bezprzewodowo.
Istotny jest też fakt, że wiele przełączników wyciągnięto na zewnątrz. Kilka przycisków znajduje się wokół lewarka automatycznej skrzyni, w tym wyłącznik systemu Start&Stop. W starym, dobrym stylu zaprojektowano panel automatycznej, dwustrefowej klimatyzacji. Z dużymi pokrętłami od temperatury i guzikami dookoła.
W kwestii materiałów wykończeniowych, Seat wypada przyzwoicie. Zdecydowana część tworzyw jest twarda, ale dobrze spasowana. W Aronie znajdziemy sporo miejsca, zwłaszcza na szerokość. Siedzi się nieco wyżej niż w bliźniaczej technologicznie Ibizie, a w drugim rzędzie centymetrów nie brakuje na wysokości barków i nad głowami dwóm dorosłym osobom. Gorzej przed kolanami. Tutaj osoby powyżej 182 cm będą odczuwały dyskomfort. Przyzwoicie wypada natomiast bagażnik – od 400 do 1280 l.
Peugeot 2008 1.2 PureTech
Pierwsze wcielenie tego auta było prawdziwym bestsellerem w Europie. Druga odmiana zadebiutowała w 2019 i z marszu wspięła się do ścisłej czołówki rankingów sprzedaży, zwłaszcza we Francji. Najpierw pojawiły się odmiany z napędem konwencjonalnym. Później ofertę uzupełniła bezemisyjna wersja.
Francuzi potrafią intrygować szatą stylizacyjną. Nie inaczej jest w przypadku 2008, który z każdej strony wygląda ciekawie. Wpisuje się w segment B, a dzięki licznym przetłoczeniom i wyrazistym lakierom, trudno przejść obok niego obojętnie. Mierzy 430 cm długości, a rozstaw osi wynosi 260,5 cm. To wyraźnie więcej względem Arony. O centymetr mniej ma natomiast szerokości i wysokości.
W 2008 nie zabrakło modnych dodatków, zwłaszcza w odmianie GT. Auto możemy osadzić na 18-calowych obręczach (16 w aucie testowym) i wyposażyć w reflektory LED o umiarkowanej skuteczności. Osłony nadwozia wskazują na rekreacyjny charakter modelu. Zadowalająco wypada też prześwit – 16,5 cm.
W kabinie 2008 mamy sporo akcji
O ile Aronę możemy uznać za konserwatywnie zaprojektowaną, o tyle 2008 ma w sobie zdecydowanie więcej finezji. Wnętrze jest niemal tożsame z miejskim 208. Za niewielką, pewnie leżącą w dłoniach kierownicą wpisano zestaw wirtualnych wskaźników ze zmienną grafiką. Centralny ekran dotykowy może mieć 7 lub 10 cali i rozdzielczość HD. Przeciętna, fabryczna nawigacja przekazuje obraz w 3D. W standardzie dostaniemy trzy lata subskrypcji dla usługi TomTom Traffic. Aplikacja wyświetli aktualne ceny paliw na pobliskich stacjach, aktualną prognozę pogody, a także parkingi z wolnymi miejscami. Docenimy też obecność kamery o zasięgu 360 stopni i tuner cyfrowy DAB. Niestety, jakość obrazu jest co najwyżej poprawna. Podobnie jak w Seacie, po zmroku nie dostrzeżemy zbyt wiele.
Jakość materiałów to solidny poziom, będący porównywalny z hiszpańskim konkurentem. Dodatkowo, rozbudowany kokpit podświetlają listwy LED, joystick znany z innych modeli koncernu, a także udanie wkomponowane w deskę przyciski nawiązujące do lotnictwa. Dobre wrażenie robi też sam projekt – futurystyczny i czytelny. Korzystnie także przedstawia się przestronność. W dwóch rzędach z powodzeniem zmieszczą się cztery rosłe osoby. Miejsca z tyłu jest nieco więcej niż w Aronie. W standardowej konfiguracji, bagażnik mieści 434 l, a po złożeniu asymetrycznego oparcia 1467 l.
Seat Arona 1.5 TSI FR. Dobra dynamika i rozsądne zużycie paliwa.
Kierowcy Arony nigdy nie narzekali na właściwości jezdne. Konstruktorzy mocno popracowali nad zawieszeniem, przez co możemy pokusić się o porównanie z Mazdą CX-30, uchodzącą za jeden z lepszych samochodów w segmencie B. Układ jezdny jest sprężysty i pozwala na dobre wyczucie możliwości auta. Na nierównych drogach, Seat zachowuje się stabilnie, choć 17-calowe obręcze z niskoprofilowymi oponami trochę ograniczają komfort. Zwłaszcza na poprzecznych przeszkodach, które potrafią wprowadzić odrobinę nerwowości. Jeśli więc bierzemy pod uwagę ten samochód, zdecydujmy się na szesnastki.
Układ kierowniczy to kolejny mocny punkt. Dość precyzyjnie oddaje aktualne położenie kół i działa z wyczuwalnym oporem. W razie potrzeby, mamy do dyspozycji kilka trybów jazdy: Comfort, Neutral, Sport i Eco. Poszczególne ustawienia wpływają na siłę wspomagania oraz reakcję na operowanie pedałem akceleratora. Co ważne, Aronę nieźle wyciszono. Przy prędkościach autostradowych, w kabinie jest cicho, a podatność na boczne podmuchy wiatru w granicach przyzwoitości.
1.5 TSI z powodzeniem napędza większość modeli koncernu. To motor, który ma być kompromisem między dobrymi osiągami, a rozsądnym zużyciem paliwa. W tej pierwszej kategorii wypada bardzo dobrze. W wersji 150-konnej rozwija 250 Nm i może opcjonalnie współpracować z 7-stopniową skrzynią automatyczną. To dwusprzęgłowe DSG, które sprawnie żongluje
przełożeniami, choć w trybie normalnym potrafi lekko zamulić podczas ruszania lub niemrawego przyspieszania. Zbyt szybko przerzuca wówczas biegi na wyższe. Sytuacja ulega poprawie podczas szybszej jazdy albo po przestawieniu dźwigni w tryb sportowy. Korzystniej przedstawia się też reakcja na dociskanie gazu. W tej kwestii Seat nie ma się czego wstydzić. Mimo stosunkowo niewielkiej pojemności, motor zapewnia nad wyraz dobre osiągi. Pozwala przyspieszyć do setki w 8,2 sekundy i rozpędzić auto do 210 km/h. Tutaj musimy dodać, że hiszpański crossover waży około 1260 kilogramów. W dobie ociężałych samochodów wspieranych prądem, to dobre parametry.
Benzynowa jednostka pracuje harmonijnie i cechuje się wysoką kulturą pracy. Hałas przedostaje się do kabiny dopiero od 4 tysięcy obr./min. Nie brakuje jej wigoru do około 150 km/h, choć trzeba przyznać, że Seat też przesadnie nie zachęca do dynamicznego forsowania kolejnych odcinków utwardzonych szlaków.
Przy lekkim traktowaniu w terenie niezabudowanym komputer pokładowy wyświetli około 6 litrów. Gorzej przedstawia się sytuacja w mieście, gdzie trudno zejść poniżej 8. Bardziej realne będzie 9 l. Na drogach ekspresowych da się zejść do około 7,5 jednostki na 100 kilometrów. Szkoda, bo to wartości znacznie odbiegające od wartości podawanych przez producenta. Niemniej, wciąż akceptowalne.
Peugeot 2008 GT 1.2 PureTech - osiągi, spalanie
Wybór jednostek napędowych 2008 nie pozostawia zbyt dużego pola do popisu. Producent postawił na wielokrotnie nagradzany silnik 1.2 Pure Tech występujący w dwóch odmianach – 110 i 130 KM. W alternatywie pozostaje miękka hybryda z instalacją 48 V i mocą 136 KM, a także elektryki – 136 lub 156 KM.
Niemniej, trzycylindrowy agregat zdaje się być rozsądną opcją. Ma 130 KM i 230 Nm przy 1750 obr./min i łączony jest tylko z automatyczną, 8-biegową przekładnią. Skrzynia nie zachęca do ostrej jazdy, a poszczególne przełożenia wchodzą dość leniwie. Trochę do życzenia pozostawia też układ kierowniczy. O ile w mieście siła wspomagania jest w sam raz, o tyle w trasie powinna się nieco zmniejszyć, by dać kierowcy więcej pewności podczas pokonywania ostrych łuków.
Przy masie własnej na poziomie 1205 kilogramów, doładowany 1.2 okazuje się całkiem żwawy. Do setki przyspiesza w 9,2 sekundy i rozpędza się do 203 km/h. Dobre wyniki na papierze przekładają się na drogową rzeczywistość. Niewielki motor dość żywiołowo reaguje na polecenia kierowcy. Nie brak mu tchu aż do 140-150 km/h. Powyżej tej prędkości daje się we znaki wysokie nadwozie podatne na podmuchy wiatru. Niemniej, 3-cylindrowy silnik sprawdza się w crossoverze naprawdę przyzwoicie. Przy takiej mocy, konstruktorzy mogliby się pokusić o trochę sztywniejsze zestrojenie zawieszenia. Owszem, skutecznie radzi sobie z nierównościami (z wyjątkiem progów zwalniających), ale przy szybkiej jeździe wkrada się pewna nerwowość.
Wobec tego, 2008 najlepiej czuje się podczas spokojnego operowania pedału gazu. Odwdzięcza się wówczas skromnym zapotrzebowaniem na paliwo. Osiągnięcie w mieście 7-7,5 litra nie stanowi większego problemu. Podobny wynik wskaże komputer pokładowy na autostradzie. W leniwej trasie można zejść do 5,3 litra. Warto jeszcze wspomnieć o kulturze pracy niewielkiej jednostki benzynowej. Motor bardzo przyzwoicie wyważono i nieźle wyciszono. Wibracje oraz hałas wkradają się do przedziału pasażerskiego dopiero po przekroczeniu 4 tysięcy obr./min.
Seat Arona 1.5 TSI vs. Peugeot 2008 1.2 PureTech- ceny. Sytuacja cenowa
W tej kategorii, odmienne politycznie marki piszą niezależne scenariusze. Bazowa wersja Seata z silnikiem 1.0 TSI o mocy 95 KM została wyceniona na 85 900 zł. Dopłata do wariantu generującego 115 KM wynosi 4 tys. zł. Wybór jest oczywisty. Jeśli jednak zapragniemy 4-cylindrowe 1.5 TSI 150 KM, musimy postawić na specyfikację FR. To uchodzi za najbogatszą i wymaga wysupłania z portfela 122 700 zł. Kilka gadżetów z zakresu i komfortu wywinduje cenę do 140 tysięcy.
Peugeot ma mniej korzystną sytuację. Podstawowy 2008 z silnikiem 1.2 PureTech o mocy 110 KM i z manualną przekładnią, został wyceniony na 112 800 zł. Lepiej wyposażony wariant 130-konny z automatem to kwota minimum 133 900 zł. Stawiając na odmianę GT wydamy przynajmniej 142 400 zł. Wersja maksimum to pułap rzędu 160 tysięcy zł.
Seat Arona 1.5 TSI vs. Peugeot 2008 1.2 PureTech Podsumowanie. Opinia Moto.pl
Za kierownicą hiszpańskiego crossovera poczujemy się pewnie i bezpiecznie. Auto dobrze sprawdza się w roli połykacza zarówno miejskich, jak i autostradowych kilometrów. Jest stabilne, dynamiczne i pewnie zachowuje się w zakrętach. Do tego jest tańsze względem porównywalnej specyfikacji 2008 o kilkanaście tysięcy złotych.
Mimo, że Peugeot zadebiutował tylko dwa lata później, jest samochodem nowocześniejszym i oferuje wyższy komfort na nierównych drogach. Ma gorszą dynamikę, ale odwdzięcza się mniejszym zapotrzebowaniem na paliwo o około litr. Za te atrybuty zapłacimy trochę więcej. Samochody do testów użyczyły nam Stellantis Polska i Volkswagen Group Polska. Nikt nie miał wglądu w treść artykułu przed publikacją.
