Wybraliśmy rzadkich przedstawicieli gatunku kompaktowego, który wciąż oferuje warianty benzynowe, wysokoprężne i hybrydowe. Paleta jest szeroka, możliwości przewozowe duże, a na pokładzie wystarczy też miejsca dla 4-osobowej rodziny. Do tego doliczamy atrakcyjną stylizację. To dowód, że kombi wcale nie musi być nudne. Ciekawa sylwetka w połączeniu z wyrazistymi detalami sprawiają, że za tymi samochodami odwrócimy głowę. Jak się spisują podczas codziennej eksploatacji?
Cupra Leon ST - wymiary
Cupra jest jedną z młodszych marek na motoryzacyjnej mapie, ale z ogromnym doświadczeniem technologicznym. Korzyści garściami czerpie z koncernu VAG. To płyty podłogowe, silniki i szereg elementów wyposażenia. Hiszpanie mają jednak swój oryginalny styl i to niewątpliwie przekłada się na zainteresowanie. Od momentu powstania w 2018, do klientów trafiło ponad 400 tysięcy samochodów na świecie. Znaczną część stanowi Formentor, choć broni nie składa też Leon.
Sportstourer do złudzenia przypomina Seata, ale tutaj możemy liczyć na więcej dynamicznych akcentów. To chociażby nakładki na progi, nieco przemodelowane zderzaki, emblematy Cupry i nowe wzory felg. Poza tym, czwarta generacja Leona korzysta z dość młodej płyty podłogowej koncernu (MQB Evo). W stosunku do poprzednika, auto jest troszkę wyższe (0,3 cm), nieznacznie węższe (1,1 cm) i wyraźnie dłuższe (8,6 cm). Odmiana ST mierzy 465,5 cm długości, 180 szerokości i 143,5 wysokości. Rozstaw osi wynosi 268,5 cm.
Cupra Leon ST - wnętrze podporządkowane ekranom
Wielkością, Leon wpisuje się w klasowe standardy. Zarówno w pierwszym jak i w drugim rzędzie miejsca jest naprawdę sporo. Zadowalająco wypada też bagażnik. W standardowej konfiguracji zmieści 620 litrów. Do dyspozycji mamy asymetryczną kanapę z otworem na narty. Po jej złożeniu nie otrzymujemy idealnie płaskiej powierzchni, ale wystarczająco dużo przestrzeni, by zapakować do kufra 60-calowy telewizor lub pralkę (1600 litrów). Kabinę wykończono przyzwoitymi tworzywami. Większość z nich jest miękka i przyjemna w dotyku. Twardymi plastikami wyłożono dolną część kokpitu i środkowy tunel, ale całość robi porządne wrażenie. Niezłe noty zbiera także kokpit, choć miłośnicy analogowych rozwiązań nie poczują się tu komfortowo, bowiem na pierwszy plan wybijają się dwa ekrany.
Centralny, 10-calowy, dotykowy ekran współpracuje z kamerą cofania, nawigacją 3D, wydajnym nagłośnieniem oraz zewnętrznymi nośnikami pamięci. Za 3135 zł otrzymamy wariant o przekątnej 12 cali. Dość szybko reaguje na komendy użytkownika, ale potrafi się czasem zawiesić. Do tego ma dość zawiłe menu, zatem będziemy potrzebować chwili, by zlokalizować pożądane opcje. Należy też pamiętać, że multimedialnym kombajnem możemy sterować za sprawą gestów, zatem przypadkowe machnięcie ręką zmieni stację lub menu pulpitu. Szkoda, że pod nim umieszczono niepodświetlony panel do zawiadywania głośnością oraz temperaturą nawiewu. Po zmroku jego obsługa nie należy do najłatwiejszych.
Miłośnicy gadżetów ucieszą się natomiast z możliwości przerzucenia na wyświetlacz aplikacji ze smartfona. System łączy się z oprogramowaniem Android, a także iOS. Drugi z wyświetlaczy ma 10,25 cali i zastąpił analogowy cyferblat. Da się szafować ustawieniami graficznymi i wpisać w środek nawigację. Modny dodatek i w tym przypadku dość czytelny.
Co ciekawe, trafiła nam się flotowa wersja z bazowym silnikiem i niezbyt bogatym wyposażeniem. Tym samym, mogliśmy obcować z podstawowymi fotelami częściowo obitymi ekologiczną skórą. Są wygodne, mimo przeciętnego podparcia bocznego. W Cuprze cieszy też obecność miedzianych dekorów. Wprowadzają odrobinę ożywienia pośród połaci ciemnych, nudnych tworzyw.
Peugeot 308 SW - wymiary
Czas szybko leci. 308 jest z nami od 16 lat. Dwie pierwsze generacje uchodziły za solidne propozycje, ale dopiero trzecia wyniosła francuski kompakt na nieznany dotąd pułap. Najnowsze wcielenie występuje jako hatchback i rodzinne kombi – identycznie jak w Cuprze. Auto wprowadziło w koncernie nowy język stylizacyjny i trzeba przyznać, że zwraca na siebie uwagę. Dawno nie jeździliśmy familijnym wozem, który przyciągałby tyle serdecznych spojrzeń.
Kombi mierzy 463,5 cm długości. Gra zatem w jednej lidze z Leonem w tej kategorii. Do tego dopisujemy 185 cm szerokości (o 5 cm więcej) i 144 wysokości. Spory jest też rozstaw osi – 273 cm. Takie rozmiary przekładają się na wymierne korzyści dla pasażerów w kabinie. Nie możemy też zapominać o adaptacyjnych reflektorach LED, których skuteczność docenimy po zmroku. Trochę lepiej funkcjonują jednak Matrixy w Cuprze. Niemniej, auto znad Sekwany wygląda nieco ciekawiej. Ma duży grill z nowym logotypem producenta i na powitanie wita animacją diodowych świateł. Mimo wielu odcieni szarości na zewnątrz, taka dość flotowa specyfikacja może się podobać.
Peugeot 308 SW - wnętrze. Sporo miejsca i elektroniki
W kwestii przestronności wnętrza, 308 nie ma się czego wstydzić. To solidna, kompaktowa półka. Miejsca w dwóch rzędach wystarczy dla czterech rosłych osób. Przednie fotele są nie tylko dobrze wyprofilowane, lecz również wygodne. Zapewniają dość dobre podparcie w zakrętach i do tego można je osadzić nieco niżej niż w Cuprze. Wyposażono je również opcjonalnie w funkcję masażu. Z tyłu przestrzeń jest zbliżona do tej znanej z Leona. Bagażnik o pojemności 608 litrów jest ustawny i foremny. W razie potrzeby, można położyć oparcia asymetrycznej kanapy i zyskać blisko 1634 l.
Atrakcyjność nadwozia wprost przekłada się na projekt kokpitu. Przed oczami kierowcy widnieje sportowa, spłaszczona obustronnie, wielofunkcyjna kierownica, a tuż za nią wkomponowano zestaw wirtualnych wskaźników o przekątnej 10 cali. Jest czytelny, ma zmienną grafikę i możemy go personalizować. Trzeba się jednak przyzwyczaić do małego koła sterowego i faktu, że zasłania część wskazań.
10-calową przekątną może się też pochwalić centralny ekran. Bezprzewodowo łączy się ze smartfonami bazującymi na Apple CarPlay i Android Auto. Nieco zawiły interfejs możemy programować względem własnych preferencji. Plus za wysoką rozdzielczość i dobry system kamer. Ciekawostką jest opcjonalny ekran i-Toggles umożliwiający umieszczenie weń pięciu wybranych opcji. To równie przydatne, jak i fizyczne pokrętło do sterowania głośnością.
Jakość materiałów wykończeniowych notuje duży postęp względem poprzednika, a w stosunku do Cupry, Peugeot może pochwalić się nie tylko ciekawszą formą wizualną, lecz również lepszym spasowaniem i bardziej zróżnicowanymi tworzywami. Dawno nie pisaliśmy w ten sposób o francuskim aucie w stosunku do konkurencji spod znaku koncernu VAG.
Cupra Leon ST - silniki. Od 150 do 310 KM
Paleta silników Cupry jest tożsama z Seatem. Mamy zatem benzynowe TSI o mocy od 150 do 310, 2-litrowego diesla generujące 150 KM, a także miękką hybrydę oraz plug-ina rozwijającego 204 KM. To dość leciwa konstrukcja z niewielką baterią i zasięgiem ocierającym się o 45 kilometrów na prądzie. Klienci najczęściej stawiają jednak na bazowy motor 1.5 TSI o mocy 150 KM. Łączy się z manualną skrzynią lub 7-stopniowym DSG. Napęd tylko na przednią oś. Tylko w najmocniejszych wariantach spotkamy AWD ze sprzęgłem międzyosiowym typu Haldex. Rynek wtórny pokazuje, że to rzadko spotykana konfiguracja.
Bazowe, 150-konne 1.5 TSI jest najchętniej wybieranym w klasycznej gamie modelu i to wcale nas nie dziwi. Silnik napędza większość modeli koncernu VAG i trzeba przyznać, że robi to naprawdę skutecznie. W tym przypadku mamy do dyspozycji 250 Nm i automat wymagający dopłaty na poziomie niecałych 15 tysięcy zł. W pakiecie otrzymujemy miękką hybrydę. Innej opcji nie ma. Skrzynia sprawnie żongluje przełożeniami, choć czasem potrafi wykazać się lekką zwłoką, co przekłada się na subiektywne wrażenie niezbyt dobrej dynamiki. To złudne, bo Leon jest całkiem szybki.
Przy wykorzystaniu pełnego potencjału, pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 8,9 sekundy. Na drugą musimy czekać znacznie dłużej, by w końcu wskazówka prędkościomierza skończyła bieg na 218 km/h. Istotne, że auto nie ma większych problemów z wyprzedzaniem. Motor dostaje zadyszki dopiero w okolicy 140-150 km/h.
Zawieszenie Cupry osadzone na 18-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Całkiem harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w nieco szybciej pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół.
Egzemplarz użyczony przez importera nie miał adaptacyjnego zawieszenia (3800 zł), ale nie stanowi elementu obowiązkowego. Standardowe nastawy funkcjonują nad wyraz dobrze. Do tego dochodzi akceptowalne zużycie paliwa. W spokojnej trasie da się zejść do 5 litrów z niewielkim ogonem. W mieście komputer pokładowy wskaże 7-8,5 l, podobnie na autostradzie. Co ważne, przy wysokich prędkościach Cupra pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz.
Peugeot 308 SW 1.2 PureTech - silniki. R3 i trochę gorsza kultura pracy
Nieco inaczej przedstawia się sytuacja w Peugeocie. Przy okazji zmiany warty, z gamy napędowej wypadło kilka mocnych silników. W ich miejsce pojawiły się nowe, ale niektóre dobrze znane.
Ostoją pozostał 1.2 PureTech sprzężony z manualną przekładnią o sześciu stopniach. Rozwija 130 KM. Wyżej w hierarchii znajduje się 1.6 połączony z elektrykiem. Hybryda ładowana z gniazdka generuje 180 albo 225 koni mechanicznych. Jest też diesel o skromnej mocy 130 KM. Wykazuje się oszczędnym charakterem i niezłą dynamiką. Nie zmienia to faktu, że bazowy benzyniak dość dobrze pasuje do trzeciej generacji 308. Wyraźnie większe problemy ma z wszelkiej maści kompaktowymi SUV-ami spod znaku Peugeota i Citroena.
Motor ma 130 KM i 230 Nm dostępnych od 1750 obr./min. To wystarcza, by rozpędzić 308 w 9,9 sekundy do setki, a wskazówkę prędkościomierza zagonić do 210 km/h. W teorii brzmi nieźle i w praktyce też nie trzeba mieć obaw. Auto sprawnie nabiera prędkości od około 2 tysięcy obr./min. Poniżej tej wartości, benzynowej jednostce brakuje nieco tchu, ale później jest tylko lepiej. Silnik dość chętnie wkręca się na obroty i nie przenosi zbyt wiele nieprzyjemnych drgań do kabiny, choć nie dorównuje kulturą pracy niemieckiemu R4. Został skutecznie odizolowany od pasażerów, a podczas spokojnej jazdy trudno wyczuć, że mamy do czynienia z technologią R3. Nieźle też przedstawia się sytuacja przy prędkościach autostradowych. Poziom wyciszenia to bardzo przyzwoity pułap. Nieco gorzej natomiast wypada stabilność auta przy silnych podmuchach wiatru. Warto wówczas mocniej trzymać kierownicę.
Francuscy inżynierowie położyli spory nacisk na komfort. 308 trochę lepiej od Cupry radzi sobie z poprzecznymi przeszkodami, a jego zawieszenie pracuje ciszej. Spory wpływ na taką sytuację ma obecność mniejszych felg z oponami o wyższym profilu. To też przekłada się na pewność prowadzenia w zakrętach. Te same łuki pokonamy Peugeotem nieco wolniej. Trochę większą siłą wspomagania cechuje się również układ kierowniczy. Pracuje lżej, co akurat korzystnie wpływa na jazdę po mieście. W kwestii zużycia paliwa, francuski kompakt wypada całkiem przyzwoicie. W mieście nietrudno o wyniki rzędu 6,5-7 litrów. W spokojnej trasie można zejść do niecałych 5. Przynajmniej o 0,5 litra mniej w stosunku do hiszpańskiego rywala.
Nasz egzemplarz wyposażono w automatyczną, 8-stopniową przekładnię. Manual jest tańszy o 9,5 tysiąca i godny rozważenia, ale w tej wielkości aucie znacznie lepiej sprawdza się automat. Zwłaszcza w korkach, gdzie możemy skupić się jedynie na drodze. Skrzynia całkiem sprawnie żongluje przełożeniami, choć czasem musi się chwilę zastanowić. Przede wszystkim w sytuacji, gdy zapragniemy ostrzej potraktować pedał gazu. Podczas spokojnej eksploatacji, mechanizm pracuje płynnie i przyjemnie.
Opinia Moto.pl. Odrobina sportu czy francuska wygoda?
W momencie, gdy w 2021 zadebiutował 308, nic już nie było takie samo. Francuzi wysoko zawiesili poprzeczkę. Postawili na dobrej klasy jakość wnętrza i szeroką paletę dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Przy okazji popracowali nad zawieszeniem, dzięki czemu auto stało się bardziej precyzyjne. W tej kwestii Cupra wciąż wypada nieco lepiej i oferuje szereg mocniejszych silników. Hiszpańskie auto cechuje się też lepszą elastycznością na drogach ekspresowych i żwawiej nabiera prędkości z 3-4 czterema osobami na pokładzie.
W Peugeocie natomiast bardziej niezawodna okazuje się elektronika. System multimedialny ma większą stabilność i szybciej reaguje na polecenia. Ostatecznego wyboru nie ułatwi też cena, która w obu przypadkach znajduje się na podobnym, wysokim poziomie.
Stawiając na Leona, godzimy się z progiem wejścia na pułapie 137 500 zł. Dopłata do miękkiej hybrydy z DSG wynosi 14 600 zł. To jednak dopiero początek konfiguracji. Do tego warto dorzucić gadżety za 30-35 tysięcy, by cieszyć się całkiem nieźle wyposażonym egzemplarzem. U Francuzów jest podobnie, choć więcej zapłacimy za bazową specyfikację – 121 300 zł. Automat startuje od 130 800 zł, a wariant GT od 152 tysięcy zł.
Wybór w tym segmencie nie jest oczywisty i do tego coraz skromniejszy. Cupra rywalizuje nie tylko z Peugeotem, Fordem i Hyundaiem, lecz również z bliźniaczym Seatem, od którego jest droższa o kilkanaście tysięcy zł. 308 zapewnia wyższy poziom wyrafinowania i podobną cenę. Niełatwo podjąć ostateczną decyzję. Samochody do testu użyczyli nam Volkswagen Group Polska i Stellantis Polska. Nikt nie miał wglądu w treść przed publikacją.
