To ten SUV napędza sprzedaż Mercedesa. Testujemy ciekawą hybrydę z dieslem

GLC stanowi obecnie o sile koncernu. Jego roczna sprzedaż w Europie kształtuje się na poziomie około 80 tysięcy sztuk. W Polsce idzie łeb w łeb z większym GLE. Wyraźnie mniejszym zainteresowaniem cieszy się Klasa C czy E, choć Niemcy mają mocną pozycję w Top 10 wszystkich marek.

Najnowsze wcielenie GLC zadebiutowało w 2022. W porównaniu z poprzednikiem, druga generacja urosła aż o 6 cm. Dzięki zgrabnej formie zewnętrznej, trudno wychwycić rozmiary w postaci 471,5 cm długości. Spory jest też rozstaw osi wynoszący blisko 289 cm. W oczy rzucają się matrycowe, adaptacyjne reflektory LED. Trzeba przyznać, że to rozwiązanie przypomina festiwal światła. Radary sprawnie sobie radzą z wycinaniem innych pojazdów, a zasięg sięga kilkuset metrów. Jazda po zmroku stanowi przyjemne doświadczenie. Kolejny plus za wyświetlanie na drodze chociażby ostrzeżeń o robotach drogowych. Zdecydowanie warto dopłacić do tego elementu.

Dostępu do bagażnika strzeże elektryczna pokrywa. Wystarczy ruch nogi pod zderzakiem, by zyskać do niego dostęp. Poza tym, GLC przedstawia się dość konserwatywnie i wpisuje w nowy język stylizacyjny marki.

Mercedes GLC. Wnętrze, bagażnik, multimedia.

Mercedes przyzwyczaił nas do dopieszczania wnętrz swoich modeli, niezależnie od segmentu. Niemniej, to w autach znanych od lat wprowadzane są najbardziej śmiałe posunięcia. Nie inaczej jest w GLC, gdzie kokpit możemy wzbogacić włóknem węglowym, aluminium lub skórzanymi poszyciami. Całość dobrze spasowano i wzbogacono oświetleniem ambientowym LED. Są jednak elementy, które nie przystają do niemieckiego koncernu. To montaż nawiewów oraz paneli na drzwiach. Daleko im do ducha premium.

W drugim rzędzie nie brakuje przestrzeni przed kolanami, na wysokości barków i nad głowami. Z przodu, fotele można wyposażyć w podgrzewanie, wentylację i wielokonturowy masaż. Nie mają imponujących gabarytów i kształtów, ale okazują się naprawdę wygodne i skutecznie podpierają ciało w zakrętach. Bagażnik SUV-a mieści 620 litrów, co wybija się ponad klasową średnią. Po złożeniu oparcia, możliwości przewozowe rosną do 1680 l. Jeśli postawimy na hybrydę plug-in, kufer pochłonie od 470 do 1530 litrów.

W kategorii elektroniki, do gustu powinien nam przypaść system MBUX. To multimedia oparte na rozszerzonej rzeczywistości wpisanej między innymi w nawigację wyświetlającą na ekranie obraz z kamery pomagający odnaleźć się na drodze. Układ pozwala również komunikować się kierowcy za sprawą dotyku ekranu, kierownicy oraz gestami i głosowo po wprowadzeniu formuły „Hej Mercedes". Jego skuteczność jest dyskusyjna, zwłaszcza w języku polskim, ale od czego są aktualizacje. Mózg operacyjny obniży lub podniesie temperaturę, zaaktualizuje cel podróży lub opowie dowcip. Czasem śmieszny.

Centralny wyświetlacz ma aż 11,9 cala i został nachylony o 6 stopni w stronę kierowcy. To ułatwia codzienną obsługę, jednak z uwagi na rozbudowane menu, będziemy się musieli do niego przyzwyczaić. Dobre wrażenie robi też nastrojowe oświetlenie i czytnik linii papilarnych. Zbliżając do niego palec, przywrócimy wcześniejsze ustawienia. Ekran przed oczami kierowcy również może się podobać z uwagi na atrakcyjną szatę graficzną, ale w niektórych konfiguracjach przekazuje zbyt dużo informacji.

Mercedes GLC 300 de. Czy diesel z hybrydą ma sens?

Żaden z rywali nie może się pochwalić tak obszerną paletą napędów. Każda odmiana GLC zyskała elektryczne wsparcie. Podstawowe mają miękką hybrydę i dodatkowy zastrzyk 20 KM. W mocniejszych zestaw wygląda nieco inaczej. To plug-in, zatem szeregowe wykorzystanie dwóch rodzajów paliwa. Możemy wybrać benzynową lub wysokoprężną odmianę. Diesel to rzadkość na rynku. Mercedes wierzy jednak w swoją technologię i od kilku lat ją udoskonala. Na czym to polega?

W pewnym sensie, hybrydowy diesel zastępuje 3-litrowego ropniaka obecnego w poprzedniku. Teraz też jest, ale nie na polskim rynku. Spotkamy go w Niemczech. Jest żwawszy od dwulitrowej, miękkiej hybrydy i w teorii, ma zużywać niewielkie porcje paliwa. Bazuje na motorze 2.0 generującym 197 KM i 440 Nm. Elektryk dokłada 136 KM i 440 Nm, a moc systemowa wynosi 333 KM. Imponujący jest za to łączny moment obrotowy – aż 750 Nm. Całość spina ze sobą 9-stopniowa skrzynia automatyczna. Wisienkę na torcie stanowi bateria o pojemności brutto 31,2 kWh. W przeciwieństwie do wielu konkurencyjnych rozwiązań, tutaj możemy korzystać z szybkiego łącza DC (60 kW). Jeśli warunki pozwolą na maksymalny transfer, w pół godziny uzupełnimy prąd.

Według producenta, maksymalny zasięg to 117 km. Trudno go uzyskać, ale wartości na poziomie 80-90 km, jak najbardziej. Mamy też dwa tryby rekuperacji, czym oszczędzimy nieco hamulce w aucie o masie 2415 kilogramów.

W trybie sportowym, Mercedes ochoczo współpracuje z prawą nogą kierowcy, zapędzając wskazówkę obrotomierza powyżej 4 tysięcy obr./min. Przy wykorzystaniu maksymalnego potencjału, sprint do setki trwa 6,4 sekundy. Podczas dynamicznych manewrów, czuć wsparcie elektryka. Przede wszystkim w szybkiej reakcji na dociskanie gazu. Do tego mamy dużo pewności w zakrętach. Tylna oś skrętna (wyposażenie opcjonalne), podobnie jak pneumatyka, poprawiają zwinność i pozwalają szybciej wpisywać się w ostre łuki. Testowy egzemplarz wyposażono w pakiet AMG, zatem zawieszenie lekko usztywniono, ale ten fakt nie odbił się na komforcie. W tej kwestii mamy rozsądny kompromis. GLC bez nerwów rozprawia się z wszelkimi ubytkami w asfalcie, choć wysokie progi zwalniające wprowadzają lekki dyskomfort. Wysoko też musimy ocenić precyzję układu kierowniczego oraz mięsistą, grubą kierownicę, pewnie leżącą w dłoniach.

Kolejny aspekt to wyciszenie wnętrza. W tej kategorii Mercedes wysoko stawia poprzeczkę. Po pierwsze, z uwagi na wykorzystanie jednostki wysokoprężnej. Wibracje przenoszone do kabiny są minimalne. Trudno je też wyczuć podczas włączania i wyłączania jednostki, choć czasem zdarzają się lekkie szarpnięcia. Przy prędkościach autostradowych, możemy swobodnie rozmawiać. Jeśli akurat przemierzamy Niemcy, wskazówkę prędkościomierza da się zapędzić do wartości 217 km/h. W Polsce jeździmy wolniej, co docenimy przy dystrybutorze. Niemiecka hybryda wykazuje się wyjątkową wstrzemięźliwością. Mimo masy własnej wyżej o 500 kg względem 2-litrowego ropniaka, komputer pokładowy wskaże w spokojnej trasie wartości ocierające się o 4 litry. W mieście zużyje niewiele więcej. Podobnie na autostradzie, jeśli akurat ruszamy w podróż z pełnym akumulatorem. Jeżeli go rozładujemy, zapotrzebowanie w mieście rośnie do 9-10 l w gęstym ruchu.

Mercedes GLC 300de. Wysoka cena oszczędzania.

Nie dziwi nas, że GLC co chwila znajduje w Europie nowego nabywcę (co 6 minut). W Polsce jest niekwestionowanym bestsellerem, choć to nie hybrydy plug-in wiodą prym. Niemniej, nie możemy ich lekceważyć. Zwłaszcza, jeśli dysponujemy fotowoltaiką i nadwyżką prądu. Wówczas, codzienna eksploatacja miejska odbędzie się w trybie czysto elektrycznym. Mercedes potrafi

podróżować bezemisyjnie do 140 km/h. Jeśli nie zamierzamy sobie zaprzątać głowy kablami, lepiej postawić na wariant z miękką hybrydą. Tam też diesel będzie wyjątkowo oszczędny.

Pozostaje jeszcze przełknąć cenę. 300de startuje z pułapu 331 400 zł. Dokładając kilka gadżetów wizualnych, a także z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, kwota na fakturze może poszybować do 400-420 tysięcy złotych. Niemało, ale dobrze wyposażone BMW X3 czy Audi Q5, również mocno wydrenują portfel. Mercedes ma jednak przewagę w postaci diesla sprzężonego z hybrydą. Takie patenty to rzadkość w motoryzacyjnym świecie. Samochód do testu użyczył Mercedes Polska. Nikt nie miał wglądu do treści artykułu przed publikacją.