Pośród kompaktów niemal każdy koncern ma swego zawodnika. Klasa zrobiła się bardzo szeroka, przez co wozy różnią się gabarytami, napędami, a także proporcjami nadwozia. Karoq to klasyczny przedstawiciel segmentu z opcjonalnym AWD i wysokoprężnym źródłem mocy, co występuje coraz rzadziej w motoryzacyjnej przyrodzie.
Skoda Karoq. Nadwozie, gabaryty, lifting
Karoq nie zaskakuje niczym szczególnym. Zachowawczy projekt karoserii i podobieństwo do większego Kodiaqa sprawia, że na drogach po prostu nie rzuca się w oczy. Zwłaszcza przednia część upodobniła się do flagowego SUV-a. Można ją doposażyć w adaptacyjne, matrycowe reflektory LED, które wydajnością wchodzą na wyższy poziom względem wielu konkurentów. Mamy także ochronną dokładkę z tworzywa pod przednim zderzakiem nawiązującą do wszechstronnego charakteru. Czarnym plastikiem wyłożono natomiast dolną część progów. Ma to na celu zapobieganie odpryskom na lakierze podczas jazdy w lekkim terenie. W nadkolach możemy umieścić felgi w rozmiarze 17-19 cali. Pojawiły się nowe wzory. Za elektrycznie unoszoną pokrywę bagażnika trzeba dopłacić około 2 tysięcy zł. Nadwozie ma 438 centymetrów długości, 184 szerokości i 160 wysokości.
Pozostałe zmiany nadwozia są kosmetyczne. To między innymi inaczej uformowane LED-y w tylnych kloszach oraz dynamiczne kierunkowskazy. Na tym samym poziomie pozostał rozstaw osi – 264 cm. Karoq ma konserwatywną twarz i proporcje typowe dla kompaktowego SUV-a. Niczym nie zaskakuje, ale też w tym tkwi jego siła. Z drugiej strony, w ofercie widnieje odmiana Sportline. Dostajemy wówczas 18-calowe felgi, wiele czarnych dekorów nadwozia, a także mocno wyprofilowane fotele z zintegrowanymi zagłówkami. To pozwala odrobinę wyróżnić się z tłumu.
Skoda Karoq 2023. Wnętrze, multimedia, parasolka
Kokpity wszystkich obecnie oferowanych Skód wyróżnia niemal podręcznikowa ergonomia. Wszelkie przełączniki kierowca ma w zasięgu wzroku i ręki. Karoqa możemy obecnie wyposażyć w cyfrowy zestaw wskaźników ze zmienną grafiką. Łatwo zawiadywać dwustrefową klimatyzacją automatyczną. Użytkownik ma do dyspozycji dwa pokrętła przypisane do każdej ze stref. Ponad nimi przyciski uruchamiające nawiew w pożądanym kierunku, a także trzystopniową regulację podgrzewania siedzisk. Największy, 9,2-calowy ekran zawiadujący multimediami robi dobre wrażenie, choć potrafi się zamyślić. Podobnie jak w innych modelach, tak i tu nie znajdziemy pokręteł od głośności, zmiany częstotliwości lub przybliżenia mapy. Wszystkie komendy trzeba wydawać palcem. O ile na równym asfalcie nie sprawia to większych trudności, o tyle trafienie w konkretną ikonkę na zniszczonej zębem czasu drodze stanowi nie lada wyzwanie.
Dodatkowo, na ekranie zostaje sporo odcisków, więc warto mieć zawsze gdzieś pod ręką delikatną szmatkę. Sam w sobie system nie pozostawia wiele do życzenia. Mimo rozbudowanego menu, jego obsługa nie nastręcza większych trudności. Dość szybko reaguje na polecenia, ma wysokie nasycenie kolorów i rozdzielczość. Łączy się z internetem, a także bezprzewodowo z telefonami opartymi na Android Auto oraz Apple CarPlay. Przydatny okazuje się zestaw kamer 360 stopni oferujący całkiem dobry obraz.
Jakość wykończenia oraz zastosowanych tworzyw zbliżona jest do Octavii. Górne poszycie deski rozdzielczej wyłożono miękkim i przyjemnym w dotyku plastikiem. W dolnych partiach dominują twarde, lecz solidnie spasowane materiały. Niektóre z tworzyw zostały wykonane z przetworzonych butelek. Jasne wnętrze można wzbogacić dekorami imitującymi drewno lub aluminium. Fotele zapewniają wysoki poziom wygody, ale przydałoby się nieco mocniejsze wyprofilowanie oparć. Te otrzymamy w Sportlinie. Opcjonalnie, można je wyposażyć w sterowanie elektryczne w kilku płaszczyznach z pamięcią ustawień. Kanapa (trzy niezależne fotele dostępne opcjonalnie) jest przesuwna w zakresie kilku centymetrów, a miejsca wystarczy dla osób o wzroście do 185 centymetrów. W zależności od ustawienia siedziska drugiego rzędu, bagażnik zmieści od 479 do 588 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, pojemność kufra rośnie do 1630 l. To jeden z najlepszych wyników w segmencie.
Pośród udogodnień czuwających nad bezpieczeństwem, znajdziemy aktywny tempomat z funkcją Stop & Go, asystenta parkowania z przyczepą oraz układ rozpoznający znaki drogowe. Skoda wychwyci również pieszych i rowerzystów. W razie kursu kolizyjnego i braku reakcji kierowcy, autonomiczne uruchomi hamulce. Podobne rozwiązania znajdziemy na pokładzie C4. W obu przypadkach wymagają dopłaty rzędu kilku tysięcy złotych.
Znane jednostki napędowe
Rewolucji nie spotkamy pod maską. W palecie silników znajdziemy propozycje o mocy od 110 do 190 koni mechanicznych. Zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne łączą się z manualnymi, 6-stopniowymi przekładniami lub 7-biegowymi, dwusprzęgłowymi automatami. W opcji występuje też napęd na cztery koła oraz adaptacyjne zawieszenie z kilkoma trybami jazdy do wyboru.
Podstawowy motor to 1.0 TSI Evo o mocy 110 KM. Optymalny wybór stanowi natomiast 1.5 TSI (150 KM). To pierwszy poziom z opcjonalną skrzynią DSG. Żądni lepszej dynamiki mogą postawić na 2.0 TSI generujące 190 KM i 320 Nm. Tutaj w standardzie otrzymujemy system 4x4 wykorzystujący sprzęgło międzyosiowe typu Haldex. To prosta i wytrzymała konstrukcja.
Diesel jest jeden, ale występuje w dwóch wersjach mocy. 2.0 TDI rozwija 115 lub 150 KM. Mocniejszy wariant możemy sparować z 4x4 i automatyczną, dwusprzęgłową przekładnią. W pakiecie otrzymujemy 360 Nm, co zapewni dobrą elastyczność. Szczegóły dotyczące zapotrzebowania na paliwo powinniśmy poznać w najbliższych tygodniach.
Sprawdzamy na drodze 1.5 TSI
Skoda oferuje szeroką paletę jednostek napędowych, ale to właśnie 150-konne 1.5 TSI zdaje się być optymalne w klasycznej gamie modelu. Silnik napędza większość modeli koncernu VAG i trzeba przyznać, że robi to naprawdę skutecznie. W tym przypadku mamy do dyspozycji 250 Nm i dwusprzęgłową, 7-stopniową przekładnię. Manual też jest dostępny, ale to DSG stanowi ciekawszy, a przede wszystkim bardziej komfortowy wariant. Skrzynia sprawnie żongluje przełożeniami, choć czasem potrafi wykazać się lekką zwłoką, co przekłada się na subiektywne wrażenie niezbyt dobrej dynamiki. To złudne, bo Karoq jest całkiem szybki.
Jeśli zapragniemy manualnej przekładni, nie będziemy rozczarowani. Przede wszystkim, zaoszczędzimy 6500 złotych. Skrzynia funkcjonuje lekko, a kolejne przełożenia wchodzą z lekkim oporem. Dostęp do lewarka jest wygodny i intuicyjny. Jeżeli większość czasu pochłaniają nam korki, lepiej postawić na automat. Ręczny mechanizm sprawdza się w trasie.
Przy wykorzystaniu pełnego potencjału 1.5 TSI ACT, pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 9 sekundach. Na drugą musimy czekać znacznie dłużej, by w końcu wskazówka prędkościomierza skończyła bieg na 210 km/h. Manual przyspiesza do 100 km/h o 0,1 sekundy lepiej. Istotne, że auto nie ma większych problemów z wyprzedzaniem. Motor dostaje zadyszki dopiero w okolicy 130-140 km/h.
Zawieszenie czeskiego SUV-a osadzone na 18-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w nieco szybciej pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się dość neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Całkiem wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół. Ponadto, może pracować w kilku trybach. W dynamicznym, siła wspomagania maleje, co wywołuje większy opór na kierownicy.
Podwozie zyskuje również na sztywności, a automat zmienia biegi przy wyższych wartościach prędkości obrotowej. Po kliknięciu ikonki Comfort, układ jezdny się rozleniwia, co z kolei zachęca do rekreacyjnej jazdy okupionej niższym zużyciem paliwa. W spokojnej trasie da się zejść do 6-6,5 litra. W mieście komputer pokładowy wskaże 7,5-9 litrów, podobnie na autostradzie. Z manualną przekładnią wyniki będą niemal tożsame, tak jak z emisją CO2. Co ważne, przy wysokich prędkościach Karoq pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz.
Czy warto kupić Skodę Karoq?
Karoq jest funkcjonalnym i wygodnym autem. Jest motorem napędowym koncernu, a w rankingach sprzedaży ustępuje jedynie Octavii. Nowe wcielenie jest zgrabniejsze, ale równie wszechstronne jak poprzednik.
Skoda przypadnie do gustu bardziej konserwatywnie usposobionym klientom. To dojrzała i zaawansowana konstrukcja. Jest pewna na drodze i całkiem posłuszna podczas dynamicznych manewrów. Z drugiej strony, jej żywioł stanowi spokojna eksploatacja. Wówczas odwdzięcza się rozsądnym spalaniem. Na nierównych drogach pokazuje nieco nerwowości, za to na autostradzie możemy oczekiwać satysfakcjonującej stabilności. W kwestii praktyczności, w Karoqu skorzystamy ze sporego bagażnika, a multimedia okazują się nowoczesne, choć czasem zawodne.
Zabawę ze Skodą zaczynamy od 117 250 zł (1.0 TSI 110 KM). Decydując się na 1.5 TSI z DSG i napędem na przednią oś, musimy przygotować 134 200 zł. Z manualną skrzynią zapłacimy 128 tysięcy zł. Uzbrajając auto w wiele gadżetów z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, podniesiemy kwotę transakcji do około 160 tysięcy zł. Cena nie odbiega od konkurencji, a możliwości personalizacji są dość duże. Karoq jeszcze długo utrzyma się na wysokich miejscach w rankingach sprzedaży. Samochody do testu użyczył Volkswagen Group Polska Sp. z o.o.. Producent nie miał wglądu do artykułu przed publikacją.
