Właśnie w katalogu producenta z Wolfsburga zadomowiły się dwa nowe modele. Nawet trzy, bowiem Niemcy odświeżyli Touarega. Więcej się pisze za to o dziewiątym wcieleniu Passata. Ten wóz miał swoją premierę kilka tygodni temu. Dostępny będzie w salonach już niebawem, jedynie w wersji kombi. Limuzynę pożegnaliśmy, na co wpływ miały kiepskie wyniki sprzedaży. Podobny los spotkał Opla Insignię, Forda Mondeo czy Hyundaia i40. Idzie za to nowe. To ID.7.
ID.7 - wymiary. Sedan w znajomym opakowaniu
Passat sedan odpłynął do archiwum, choć nie do końca. W gamie wciąż znajdziemy Arteona, a teraz paletę uzupełnia ID.7. Passat nowych, elektromobilnych czasów. Dostępny tylko w specyfikacji 5-drzwiowej (liftback) i kolejny w rodzinie ID. Jest pierwszym w nowym duchu stylizacyjnym, choć nie da się w nim ukryć podobieństw do ID.5. Na żywo wygląda obiecująco. Zwłaszcza, jeśli spojrzymy na przód z adaptacyjnymi reflektorami LED Matrix. Tył budzi mieszane uczucia. Jak gdyby stylistom zabrakło koncepcji na efektowne zwieńczenie elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika. Nie zabrakło natomiast efektownego pasa świetlnego.
W standardzie ID.7 stoi na 19-calowych obręczach z wielosezonowymi oponami. Dokładając 5330 zł, dostaniemy „dwudziestki" z letnim, bardziej sportowym ogumieniem. Na tyle samo wyceniono pompę ciepła. W kategorii rozmiarów, elektryczny sedan jest dłuższy od nowego Passata Varianta o 4,5 cm. Nadwozie mierzy 496 cm długości, 186 szerokości i 153,5 wysokości. Rozstaw osi to 297 cm. Więcej od nowego Passata o 13 cm!
VW ID.7 - osiągi, zasięg. Jak jeździ nowy Volkswagen ID.7?
Decydując się na ID.7, mamy do wyboru dwie pojemności baterii. W momencie debiutu, akumulator oferuje 77 kWh netto. Wkrótce dołączy 86 kWh netto. Litowo-jonowa bateria pozwala przejechać w teorii 621 km i gwarantuje sprint do setki w 6,5 s (77 kWh). Prędkość maksymalną każdej specyfikacji ograniczono elektronicznie do 180 km/h. To identyczny parametr jak chociażby w ID.5 GTX.
VW dzielnie znosi jazdę po różnej jakości drogach, choć w nadkolach umieszczono 20-calowe obręcze. Nieznaczne wstrząsy pojawiają się na sporej wielkości poprzecznych przeszkodach. Istotne, że forsowaniu zniszczonych nawierzchni nie wtórują niepokojące dźwięki, a warto zaznaczyć, że masa własna przekracza dwie tony. Mimo dość sztywnych nastawów, ID.7 nie lęka się walki z prawami fizyki. Wspomaganie kierownicy ustawiono w taki sposób, by uprzyjemniało jazdę miejską i dawało odpowiednie odczucia pozycji kół przy prędkościach autostradowych. W sam raz do wygodnego połykacza kolejnych kilometrów, ale z lekkim pazurem.
Podobnie jak w innych konstrukcjach elektrycznych spod znaku Volkswagena, tak i tu spotkamy się z wydajną rekuperacją, która dopasowuje się do warunków drogowych. Skrzynia biegów pracuje w trybie D i B. W tym drugim automatyczne wytracanie prędkości jest mocniejsze, ale mogłoby być jeszcze lepsze, gdyby wzorem Nissana czy Hyundaia, dochodziło do całkowitego zatrzymania.
Na drodze ID.7 jest pewny, ale zachowuje się jak przyczajony tygrys. Leniwie zdobywa kolejne metry, ale w razie mocnego wciśnięcia gazu, wyrywa do przodu nie tracąc tchu aż do prędkości autostradowych. W zakrętach zachowuje się stabilnie, a napęd na tylną oś nie zapewnia optymalną trakcję zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Utrzymując na prędkościomierzu 140-150 km/h, zużycie energii wyniesie 28-30 kWh. Auto wyraźnie mniej potrzebuje natomiast w mieście i w spokojnej trasie, gdzie prędkość nie przekracza 80-90 km/h. Gdy ruch ustaje i możliwa staje się płynna jazda, na ekranie dostrzeżemy wartości rzędu 14-15 kWh (15-16 stopni Celsjusza). Musimy też pamiętać, że mamy do czynienia z samochodem o mocy 286 KM i 545 Nm. Parametry robią wrażenie i możemy je porównać z 3-litrowymi dieslami wspartymi doładowaniem. Tutaj jednak niezwykle istotny jest współczynnik oporu powietrza – zaledwie 0,23.
ID.7 ma też funkcję, której próżno szukać w innych autach z rodziny. To prędkość ładowania. O ile przy użyciu domowej instalacji ten parametr nie ma znaczenia, o tyle maksymalny transfer na poziomie 175 kW ma potężne znaczenie na publicznych, najmocniejszych stacjach. Takich jest w Polsce zaledwie kilka (Ionity). Jeśli jednak na taką trafimy podczas wakacyjnej podróży, uzupełnimy energię od 10 do 80 procent w niecałe pół godziny. Pod warunkiem optymalnych warunków temperaturowych i infrastrukturalnych. Wartości nominalne nadzwyczaj często rozmijają się z praktyką, co nie sprzyja elektromobilnemu PR-owi.
ID.7 - wnętrze. Mnóstwo przestrzeni i nowe multimedia
Kto miał sposobność obcowania z innymi przedstawicielami rodziny ID, odnajdzie się w nowym VW bez problemu. Najważniejsze, że auto zapewnia mnóstwo przestrzeni w dwóch rzędach. Z tyłu bez trudu założymy nogę na nogę. Byłoby jednak nieco wygodniej, gdyby konstruktorzy umieścili siedzisko trochę niżej. Z przodu wrażenie robi na nowo opracowany masaż. Jest wielokonturowy i po raz pierwszy w samochodzie z Wolfsburga potrafi się zaopiekować okolicami miednicy. Jakkolwiek by to nie brzmiało, efekt jest nad wyraz satysfakcjonujący.
Docenimy też okazały bagażnik, który w standardowej konfiguracji pochłonie 532 litry. Po złożeniu asymetrycznego oparcia drugiego rzędu, możliwości przewozowe rosną do 1586 l. Dodatkową korzyść stanowi instalacja haka holowniczego i możliwość ciągnięcia przyczepy o masie 1000 kilogramów. Niezbyt imponujący wynik.
Niemcy mierzą wysoko, co potwierdza lista udogodnień. ID.7 zakrawa o kategorię premium. Tutaj nie ma miejsca na oszczędności, czy wyposażeniowe braki. Auto możemy swobodnie personalizować. VW przygotował liczne gadżety z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Na pierwszy plan wybija się duży ekran dotykowy (15 cali) obsługujący nawigację analizującą bieżące natężenie ruchu, zestaw kamer 360 stopni, a także wydajne nagłośnienie sygnowane przez firmę Harman Kardon. Kombajn multimedialny zyskał nowe menu, którego poznanie zajmie dłuższą chwilę. Nie jest przesadnie intuicyjny, co wynika z przeładowanego menu. Mamy też przezierny wyświetlacz z rozszerzoną rzeczywistością, panoramiczne okno dachowe z funkcją przyciemniania czy automatyczną klimatyzację regulowaną w trzech strefach. Na pokładzie VW próżno szukać fizycznych przełączników.
VW ID.7 - ceny. Nie jest tanio
ID.7 wprowadza niemieckie elektryki na wyższy poziom. Przekonuje zaawansowanymi multimediami i pewnymi właściwościami jezdnymi. Do tego dokłada precyzyjny układ kierowniczy i dobrą dynamikę. Przy delikatnej jeździe potrafi zużyć skromne porcje energii, a na pokładzie zmieści w godnych warunkach cztery dorosłe osoby. Ma aspiracje, by podebrać klientów klasie premium, choć pośród najgroźniejszych konkurentów należy upatrywać Hyundaia Ioniq 6.
Trzeba też przełknąć cenę. O ile spalinowy Arteon startuje z poziomu 189 490 zł (1.5 TSI 150 KM), o tyle bazowa, choć bogata wersja ID.7 to już wydatek na poziomie 284 290 zł. Tutaj jednak dostajemy znacznie więcej w standardzie, a doposażając auto do szczytu możliwości konfiguratora, finalna faktura wzrośnie do 370 tysięcy zł. W przyszłym roku możemy się spodziewać droższej odmiany z napędem na obie osie i akumulatorem o pojemności 86 kWh netto. Materiał powstał podczas wyjazdu sfinansowanego przez Volkswagen Group Polska Sp. z o.o. Producent nie miał wglądu w treść przed publikacją.
