Opinie Moto.pl: Toyota Mirai w Polsce. Czy przyszłość jest dziś?

W dziedzinie wodorowej, zdecydowana większość producentów wykazuje się lekceważącym podejściem. To droga technologia o niepewnej przyszłości. Tylko na nielicznych rynkach wiąże się z nią potencjał. To między innymi gospodarka Japonii, gdzie zastosowanie ogniw znajduje sens w wielu dziedzinach. Przede wszystkim w transporcie kołowym, ale coraz głośniej mówi się o kolei, lotnictwie, statkach, ogrzewaniu domostw i misjach kosmicznych.

Oprócz Japonii, niewiele krajów przychylnie patrzy na ogniwa wodorowe. U większości na przeszkodzie stoją koszty i potężne wydatki poniesione na motoryzację bateryjną. Przed szereg wyszli konstruktorzy BMW pod koniec lat 90. z serią 7. Projekt zarzucono, choć niedawno powrócił w ubraniu SUV-a X5. Więcej dzieje się w Azji. Honda przez kilka lat oferowała Clarity z teoretycznym zasięgiem przekraczającym 700 kilometrów. Podobną drogą poszedł Hyundai z modelem Nexo. Być może podobne rozwiązanie spotkamy w Starii. Czas pokaże.

Czas na przetarcie szlaku

Tymczasem, to Toyota daje najwięcej powodów do zadowolenia. Sprzedała już ponad 10 tysięcy swoich wodorowych aut na świecie. Pierwsza generacja Miraia zadebiutowała w 2015. Pięć lat później przedstawiono drugie wcielenie, a obecnie do polskich salonów wjeżdża odmiana po delikatnym retuszu. Jej kampania marketingowa zbiega się z otwieraniem kolejnych stacji tankowania wodoru. Pierwsza komercyjna powstała na warszawskim Ursynowie. Kolejna pod koniec października w Rybniku. To nie koniec planów, bowiem następne już są budowane we Wrocławiu, Lublinie i w Trójmieście. Mają sukcesywnie pokrywać zapotrzebowanie miejskiej floty autobusowej, a także prywatnych wozów osobowych. Tych jest jak na razie niczym na lekarstwo, ale podobne wyniki notował pierwszej generacji Prius pod koniec lat 90. Obecnie Toyota może pochwalić się sprzedażą tego napędu na poziomie 17 milionów przez nieco ponad dwie dekady. Czy taki los pisany jest samochodom wodorowym? Trudno powiedzieć. Tym bardziej, że finansowy próg wejścia to wysoki poziom, dostępny dla nielicznych. Nie zmienia to faktu, że elektromobilność zaczyna rozwijać się dwutorowo i nie można tego lekceważyć.

Najnowsze wcielenie Toyoty ma wiele wspólnego z Lexusem LS. Odziedziczyła po nim sporo elementów mechanicznych i konstrukcyjnych. To między innymi bateria litowo-jonowa o skromnej pojemności 1,24 kWh. Tutaj więcej nie trzeba, bo prąd wytwarzany jest na bieżąco i trafia do silnika pochodzącego również z Lexusa, tym razem z UX 300e. By procesować wytwarzanie paliwa, niezbędne było zamontowanie trzech zbiorników o łącznej pojemności 5,6 kg. W teorii, to wystarcza na pokonanie około 600 kilometrów. Warto wiedzieć, że pojemniki są wyjątkowo wytrzymałe. Otrzymały certyfikat armii amerykańskiej, która ostrzeliwała je z broni różnego kalibru.

Toyota Mirai. Nienachalna prezencja.

Mirai to przedstawiciel eleganckiej motoryzacji. Nieprzesadnie krzykliwej, wręcz stonowanej, ale o ciekawej sylwetce. Nam się podoba, bowiem nawiązuje trochę do Passata CC, Audi A5 Sportback lub do odchodzącej właśnie na emeryturę Kii Stinger. Do tego ma spore rozmiary plasujące ją między Toyotą Camry a Lexusem LS-em. 497,5 cm długości sprawia, że nie każde miejsce parkingowe okaże się wystarczające. Do tego doliczamy 188,5 cm szerokości i skromne 147 wysokości. Nieźle też przedstawia się rozstaw osi – 292 cm. W standardzie możemy liczyć na 19-calowe obręcze ze stopów lekkich i reflektory Full LED. Za metaliczne lakiery producent wymaga dopłaty na poziomie 1500 złotych. To uczciwa cena.

W kabinie poczujemy się komfortowo na masywnych i zarazem rozłożystych fotelach pierwszego rzędu. Mają podgrzewanie, wentylację i zostały pokryte przyzwoitą skórą. Brak im tylko mocniejszego wyprofilowania, ale to stanowi większego problemu, bo niewiele osób pokusi się o igranie z prawami fizyki na górskich serpentynach. Lekko się natomiast rozczarujemy siadając na kanapie. Biorąc pod uwagę długość auta i rozstaw osi, moglibyśmy się spodziewać znacznie więcej przestrzeni. Tej brakuje przed kolanami i nad głowami. Nie rozpieszcza również bagażnik o pojemności 321 litrów. To wartość na poziomie Opla Corsy czy Forda Fiesty.

Na pochwałę zasługują za to materiały wykończeniowe. W znacznej mierze są miękkie, a całość nienagannie spasowana. Miło, że panel klimatyzacji został wyciągnięty poza ekran i obsługujemy go tradycyjnymi przyciskami. Niezależny sterownik mają pasażerowie drugiego rzędu. Oddano im do użytku trzecią strefę nawiewów, a także podgrzewane i wentylowane siedziska. W drugiej generacji Miraia debiutują też nowe multimedia. To spory krok dla japońskiego koncernu, choć wskaźniki przed oczami kierowcy nawiązują do tych sprzed dekady. Są jednak czytelne i nie zasypują użytkownika nadmiarem informacji. Dobrze oceniamy centralny wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala. Bezprzewodowo połączymy go z Android Auto i Apple CarPlay, a także skorzystamy z fabrycznej, przyzwoitej nawigacji. Pośród zmian, spore wrażenie robi zestaw kamer wokół auta. To duży postęp względem rozwiązań stosowanych w Toyotach jeszcze kilka lat temu. Poza tym, do mocno rozbudowanego menu będziemy musieli się przyzwyczaić.

Toyota Mirai na publicznych drogach. Ile zużywa paliwa?

Czas na kluczowe fakty. Nasz kontakt z Toyotą trwał zaledwie kilka godzin, ale zdążyliśmy pojeździć w warunkach typowo miejskich oraz po obwodnicy Warszawy. Wystarczy, by dojść do kilku wniosków.

Podstawowa sprawa to tankowanie. Jak już zauważyliśmy powyżej, nie musimy jeździć do Berlina po surowiec. Mamy na miejscu w mieście stołecznym i w Rybniku. Kolejne punkty w budowie. Tym samym, zmienia się obraz postrzegania aut wodorowych, a samo uzupełnianie paliwa nie wymaga ekwilibrystycznych, cyrkowych umiejętności. To podobna praktyka jak w pojazdach z instalacją LPG. Wpinamy przewód, wciskamy przycisk i po pięciu minutach zbiornik jest pełny. Trzeba tylko uważać, bo temperatura wodoru wynosi -40 stopni Celsjusza. Dłoń może zmarznąć.

Jak jeździ Mirai? Kto miał styczność z elektrykami, poczuje się jak w domu. Wrażenia są tożsame. Bezszelestnie przemierzamy kolejne kilometry, ale tutaj rekuperacja jest symboliczna, zatem częściej musimy sięgać do hamulca. Japoński układ napędowy rozwija 182 KM i 300 Nm. Niezbyt imponujące wartości do limuzyny o masie blisko dwóch ton. Niemniej, do spokojnej jazdy w zupełności wystarczy. Auto przyspiesza do setki w 9 sekund i rozpędza się do 175 km/h. Prowadzi się przyjemnie i bardzo dobrze odcina pasażerów od dźwięków ze świata zewnętrznego. Izolacja akustyczna to poziom premium. Korzystnie też przedstawia się proces tłumienia nierówności, choć na poprzecznych przeszkodach wkrada się delikatna nerwowość. Na to jednak możemy przymknąć oko. Układ kierowniczy został dopasowany do charakteru samochodu. Brak mu precyzji chirurga transplantologa, ale nieźle sobie radzi z utrzymaniem właściwego toru jazdy. Mimo momentu obrotowego przekazywanego na koła tylnej osi, stabilność na mokrej nawierzchni nie pozostawia wiele do życzenia. Spora tu rola rozkładu mas i efektywnej elektroniki.

Zużycie paliwa w Toyocie liczymy nieco inaczej niż w innych samochodach. Zamiast litrów lub kWh, mamy kilogramy wodoru. Tego w cyklu średnim potrzeba od 0,85 do 1,25 – w zależności odwarunków i nogi kierowcy. Przyjmując cenę za 1 kg w wysokości 69 złotych, koszt pokonania stu kilometrów wynosi od 58,60 do 86 zł. Sporo, ale wraz ze wzrostem popularności tego typu napędów, cena powinna notować systematyczne korekty.

Toyota Mirai nie jest autem dla każdego

Przedstawiciele polskiego oddziału Toyoty przyznają wprost, że jeszcze dużo wody w Wiśle upłynie, zanim Mirai stanie się autem wolumenowym. Do tego jego cena nie zachęci przeciętnego Kowalskiego. To propozycja dla osób mających stację w pobliżu i skorych do sięgnięcia głębiej do portfela. Bazowa, bogato wyposażona wersja Prestige to wydatek na poziomie 323 900 zł. Executice wymaga wysupłania dodatkowych 15 tysięcy zł. Stawiając na pakiet VIP, wartość na fakturze wzrośnie do 374 tys.

Nie jest tanio, ale VW ID.5 lub Nissan Ariya w bogatych i mocnych wersjach, również przekraczają 300 tysięcy zł. Podobnie ma się rzecz z VW ID.7 debiutującym niebawem na polskim rynku. Tutaj jednak mamy przewagę w postaci tankowania w kilka minut i realnego zasięgu na poziomie 500 kilometrów. Do tego doliczamy komfortowy układ jezdny i biznesowy klimat na pokładzie. Dla wielu menadżerów średniego szczebla, będą to wystarczające argumenty. Zdjęcia wnętrza dostaliśmy od producenta.