C5 jest jedynym w swoim rodzaju SUV-em. Podczas, gdy konkurencja w znacznej mierze stawia na właściwości jezdne i nutę sportu, Francuzi chcą rozpieszczać swoich klientów komfortem. Taki właśnie był ich kompaktowy przedstawiciel, gdy debiutował przed sześcioma laty. Rok temu przeszedł subtelne zmiany. Zmienił się front pojazdu i tył. Auto zyskało bardziej wyraziste kształty i nieco mniej obłości, które dotąd wyróżniały model na tle segmentu. Zniknęły wloty powietrza w zderzaku, których funkcję częściowo przejęła atrapa umieszczona trochę niżej. Nie brakuje za to zdobień i elementów utrzymanych w srebrnej kolorystyce. W tylnych lampach znajdziemy trzy LED-owe prostokąty, a w nadkolach nowe wzory aluminiowych obręczy. Standardem są osiemnastki, a za obręcze w rozmiarze 19 cali trzeba dopłacić około 2 tysięcy zł. Auto ma wciąż 450 cm długości, 184 szerokości i 165 wysokości. Rozstaw osi wynosi 273 cm, co przekłada się na sporo przestrzeni w kabinie.
Najważniejsze zmiany zaszły pod maską. W połowie kariery rynkowej zniknął 2-litrowy diesel o mocy 150 i 180 KM. Pojawiła się za to hybryda ładowana z gniazdka z zasięgiem na prądzie rzędu 50 kilometrów. W portfolio pozostał na szczęście ropniak 1.5 o mocy 131 KM i trochę za słaby, benzynowy 1.2 PureTech generujący 130 KM i 230 Nm. Tutaj możemy korzystać z manualnej, 6-stopniowej skrzyni. Sprint do setki trwa 10,5 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 195 km/h. Według producenta, średnie zużycie paliwa zawiera się w przedziale 6,2-6,3 litra.
Citroen C5 Aircross MHEV - opinie, moc
Pierwszy próg elektryfikacji stanowią miękkie hybrydy, a Citroen dopiero teraz zdecydował się je wprowadzić do oferty. Tutaj pierwsze skrzypce w każdej sytuacji gra silnik spalinowy współpracujący z automatyczną skrzynią biegów. Miejsce motoru elektrycznego znalazło się między spalinowym a skrzynią biegów. Niewielkich rozmiarów urządzenie pełni rolę alternatora oraz rozrusznika korzystając z instalacji 48 V. Dodatkowym elementem każdej instalacji mild hybrid jest drugi akumulator magazynujący energię na potrzeby motoru elektrycznego. W Citroenie został umieszczony pod fotelem pasażera. Ma zaledwie 432 Wh pojemności. Łatwo go napełnić, ale i błyskawicznie opróżnić.
W czasie normalnej jazdy, jednostka elektryczna generuje energię potrzebną do zasilania urządzeń pokładowych i ładowania dwóch akumulatorów. Swoje kolejne oblicze pokazuje wspomagając silnik spalinowy w najmniej ekonomicznym zakresie pracy – podczas przyspieszania. Wówczas, nawet kilka-kilkanaście dodatkowych kilowatów wspiera ruszenie z miejsca lub przyspieszanie w trasie. Dzięki takiej krótkotrwałej pomocy Francuzi zapewniają użytkowników o redukcji zużycia paliwa rzędu 15 procent. Wyniki oczywiście zależą od stylu jazdy kierowcy i warunków eksploatacyjnych. Tutaj istotne jest też obniżenie emisji CO2 o 15 procent (20 g/km).
Do budowy układu MHEV posłużył dobrze znany, benzynowy motor 1.2 PureTech. By go dostosować do nowej technologii, Francuzi przeprojektowali 40 procent elementów ruchomych i stałych. Niemniej, silnik wciąż ma trzy cylindry i wydaje specyficzny dźwięk, choć nie tak natarczywy, jak jego pozbawiony elektrycznego wsparcia odpowiednik. Przy okazji modernizacji, moc wzrosła do 136 KM, a moment obrotowy wciąż wynosi 230 Nm i jest dostępny przy 1750 obr./min. Elektryk z magnesami trwałymi dodaje skromną porcję 28 KM i 55 Nm. Pozwala jednak na krótkich odcinkach poruszać się jedynie w trybie bezemisyjnym. Dotyczy to niskich prędkości, manewrowania na parkingu, pełzania w korku czy swobodnego toczenia w mieście.
Citroen C5 Aircross MHEV - osiągi, spalanie
Jak to się sprawdza w praktyce? Elektryczne wsparcie poprawiło charakterystykę PureTecha. Pracuje bardziej harmonijnie i generuje mniej wibracji przenoszących się do kabiny. Wyraźnie lepiej reaguje na dociskanie gazu, choć katalogowe dane tego nie potwierdzają. Sprint do setki trwa w tym przypadku 11,3 sekundy. Poprawiła się za to elastyczność, a prędkość maksymalna wzrosła do 200 km/h. Powodu słabszych osiągów możemy upatrywać w zwiększonej masie – 1531 kg. To o 125 kg więcej względem bazowej odmiany 1.2. Jedną z ważniejszych modyfikacji jest natomiast instalacja nowej, dwusprzęgłowej przekładni automatycznej. E-DCS6 działa znacznie lepiej niż stosowany wcześniej hydrokinetyk. Całość funkcjonuje płynniej i przyjemniej, choć spektakularnych wyników przy dystrybutorze raczej się nie spodziewajmy. C5 pokonaliśmy kilkadziesiąt kilometrów w rozmaitych warunkach. Komputer pokładowy wskazywał niewiele ponad 7 litrów.
Citroen C5 Aircross MHEV - wrażenia z jazdy. Komfort i lekkie bujanie
Istotne, że charakterystyka C5 pozostała taka sama. Wrażenia z jazdy Citroenem to wyraźne nawiązanie do czasów świetności hydropneumatyki. Francuzi idą na przekór modzie i nie dają sobie narzucić sportowego pierwiastka. Owszem, C5 ma kilka trybów do wyboru, ale w każdym z nich to komfort jest na pierwszym planie. Wysoko osadzone zawieszenie (ponad 20 cm prześwitu) bezproblemowo radzi sobie z wszelkiej maści nierównościami, także z tymi poprzecznymi. Lekkie bujanie auta w szybciej pokonywanych zakrętach nie jest w tym przypadku wadą. Projektanci wyszli z założenia, że nie ma sensu iść na kompromis i szumne hasła reklamowe. Aircross został stworzony do wygodnego połykania setek kilometrów. Świetnie izoluje od zewnętrznych hałasów, a po wjechaniu w większy ubytek w asfalcie wciąż utrzymuje pożądaną stabilność.
Jego układ kierowniczy nie zachęca do sprawdzania barier praw fizyki, co nie oznacza, że ten SUV boi się dynamicznych manewrów. Zaskakuje podążaniem za obranym przez kierowcę torem jazdy, ale w sposób nieoczywisty. Z lekkimi przechyłami karoserii i przyjemnym bujaniem. Sporą rolę w tym procesie odgrywa zestrojenie kontroli trakcji. Dodatkowo, mamy do wyboru kilka ustawień elektroniki, które niestety nie zastąpią niedostępnego napędu na obie osie. Spory prześwit częściowo wynagradza tę niedoskonałość możliwością forsowania wysokich krawężników i lekkich przeszkód terenowych.
Citroen C5 Aircross to ciekawa alternatywa dla niemieckiej braci
Zeszłoroczny lifting przyniósł trochę wyrazistych kształtów i nie przekreślił DNA modelu. Obecny to jedynie modyfikacja mechaniki. Na pierwszym planie wciąż pozostaje wygoda podróżowania. Mamy więcej systemów bezpieczeństwa i lepsze materiały wykończeniowe. Unowocześniono multimedia, ale kierując się nowymi regulacjami UE, wycięto z cennika benzynowe, doładowane 1.6 180 KM oraz dwulitrowego diesla HDI. W mieście sprawdzi się 1.2 PureTech, ale na autostradzie lub w górzystym terenie, będzie mu brakować tchu. Nieco lepszą dynamikę zapewnia diesel 1.5 BlueHDI 130 KM.
Szukając najbardziej wszechstronnej odmiany, jesteśmy skazani na hybrydę. MHEV stanowi ciekawsze rozwiązanie od zwykłego 1.2. Zapewnia lepszą elastyczność, jest odrobinę pewniejszy przy wyższych prędkościach i w ostrzejszych łukach, a do tego zużywa mniej paliwa. Poszukując jeszcze lepszych wrażeń, jesteśmy skazani na plug-in hybrid o mocy 180 lub 225 KM. Mocniejszy wariant ma akumulator o pojemności 14,2 kWh brutto, co pozwoli pokonać ponad 60 km na prądzie. Co ciekawe, hybrydy ładowane z gniazdka odpowiadają za za 40 procent sprzedaży Aircrossa w Europie.
Citroen C5 Aircross - ceny
Pozostaje jeszcze kwestia ceny. O tym, że Citroen potrafił rozsądnie wycenić dopracowane modele, świadczy cennik sprzed trzech lat. Wówczas, za 1.2 PureTech wymagano 89 400 zł. Pamiętajmy, że mogliśmy też liczyć na niezły rabat. Teraz trudno o takie atrakcje. Ponadto, ten sam wariant napędowy wyceniono obecnie na 139 450 zł (11 tysięcy więcej względem 2022). 130-konny diesel 1.5 BlueHDI to wydatek rzędu 166 tysięcy. Wybierając hybrydę PHEV, musimy zostawić w salonie przynajmniej 195 350 zł. Najnowsza specyfikacja MHEV została wyceniona na 155 950 zł. W bogatszych wersjach jest tańsza od diesla zaledwie o 1600 zł i to z nim ma toczyć bój o klienta. Materiał powstał podczas wyjazdu sfinansowanego przez Stellantis Polska Sp. z o.o., część zdjęć to zdjęcia prasowe.
