Q8 niedawno przeszedł lifting. Zyskał większy akumulator, lepsze, matrycowe reflektory i potężny zasięg (w teorii). Do tego nie wygląda na przesadnie dużego, dzięki zgrabnemu projektowi. Z daleka można go pomylić z Q4 nieznacznie wybijającego ponad klasę kompaktową. Tutaj jednak mamy do czynienia z maszyną o długości 491,5 cm. Wrażenie robi też szerokość 193,5 cm, a wysokość na poziomie 162 cm zapewnia dość niski współczynnik oporu powietrza. W standardzie otrzymujemy pneumatyczne zawieszenie, zatem prześwit możemy regulować w zakresie 17-22 cm. Mechanizm pracuje niezwykle cicho i świetnie radzi sobie z ubytkami w jezdni, mimo zainstalowania 21-calowych obręczy.
Audi Q8 e-tron 55. Czy warto dopłacić do wirtualnych lusterek zewnętrznych?
Audi przyciąga wiele spojrzeń. Tym bardziej, że otrzymaliśmy wariant Sportback z kamerami zamiast lusterek. Czerwona kontrolka w soczewce może przywoływać na myśl kultową serię filmów w Terminatorze. Kształt i skromna wielkość korzystnie wpływają natomiast na aerodynamikę. Jaka jest ich skuteczność? Niestety, rozczarowująca. Wymagają dopłaty nieznacznie przekraczającej 8 tysięcy zł, co akurat w marce premium nie jest specjalnie wygórowaną kwotą. O dziwo, zadowalająco funkcjonują w lekkim deszczu, a obraz przenoszą na 7-calowe ekrany typu OLED. Są dotykowe i właśnie w taki sposób zmieniamy kąty i dopasowujemy do własnych preferencji. Do tego generują znacznie mniejszy szumy powietrza przy prędkościach autostradowych. Szkoda, że niełatwo się do nich przyzwyczaić. O ile na ekspresówkach całkiem szybko wyczujemy odległości przekazywane przez kamerę, o tyle w mieście potrzeba dużo czasu, by zdać sobie sprawę z tego, czy faktycznie możemy już zmienić pas. Przeciętnie też przedstawia się sytuacja podczas manewrów parkowania. Mimo starań konstruktorów, lepiej wówczas korzystać z centralnej kamery cofania i śledzić poczynania samochodu na monitorze pośrodku kokpitu. Chyba nie taki był zamysł inżynierów. Lepiej pozostać przy tradycyjnych lusterkach.
Warto natomiast wysupłać z portfela 22 tysiące złotych na nowe, matrycowe reflektory LED. Ich zasięg to kilkaset metrów, a wydajność wywołuje szeroki uśmiech. Potrafią wyświetlać grafiki przed autem i świetnie dopasowują snop do aktualnej sytuacji. Do tego maksymalizują wydajność, by przypadkiem nie oślepić kogoś z naprzeciwka lub w poprzedzającym pojeździe.
Audi Q8 e-tron 55. Wrażenia z jazdy, komfort, zasięg.
Audi szczyci się zastosowaniem nowych akumulatorów. Zajmują tyle samo miejsca, co w poprzedniku wprowadzonym na rynek w 2018, ale mają gęstość większą o 20 procent. Poprawiono ich wydajność, ulokowano w nich więcej ogniw, co korzystnie wpłynęło na zużycie energii i maksymalny zasięg. Obecnie, bazowa wersja 50 rozwija 340 KM i 664 Nm. W tym przypadku litowo-jonowy zestaw mieści 89 kWh netto. W pozostałych wariantach mamy do dyspozycji baterię o pojemności 106 kWh. Taka właśnie trafiła w nasze ręce na kilka dni.
Z uwagi na gabaryty i pojemność baterii na poziomie użytecznych 106 kWh, musimy pogodzić się z wysoką masą własną. W tym przypadku przekracza 2600 kilogramów, czego akurat wcale nie czuć na drodze. Pomaga w tym adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, które dopasujemy do własnych preferencji i precyzyjny układ kierowniczy. Poszczególne parametry i czułość poszczególnych podzespołów zależna jest od wybranego ustawienia. Wybierając Comfort, możemy jednym palcem wykonywać parkingowe manewry. Wystarczy jednak kliknąć ikonkę Dynamic, by całą elektrownię przywołać do życia. Wtenczas, niemiecki SUV wykazuje się dużą zwinnością i chętnie wykonuje polecenia kierowcy. Nie jest sportowcem, ale pneumatyka trzyma auto w ryzach. Mamy wrażenie obcowania ze znacznie mniejszym i lżejszym pojazdem. W tej kategorii Niemcy wykonali kawał pracy.
Audi postanowiło zainstalować dwie jednostki elektryczne, których moc systemowa wynosi 408 KM i 664 Nm. Całość trafia na koła obu osi w trybie stałym. Na prostych odcinkach, Q8 żwawo nabiera prędkości. Dodatkowy zastrzyk momentu obrotowego (boost) dostępny jest przez kilkadziesiąt sekund z uwagi na troskę o nie przegrzanie litowo-jonowej baterii. Niemniej, odczucia są naprawdę przyjemne. Sprint do setki trwa 5,6 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 200 km/h. Istotne, że mamy do czynienia z pełnokrwistym elektrykiem, zatem spore pokłady momentu obrotowego otrzymujemy od chwili ruszenia. Z łatwością będziemy też przeprowadzać manewry wyprzedzania.
Nieco więcej wyobraźni musimy natomiast zachować w ostrych łukach. Tutaj dochodzą do głosu prawa fizyki i masa własna Audi. Brak mu zwinności RS3, choć pewnie taki chciałby być. Niemniej, pewność prowadzenia to i tak sporo frajdy. W tym aspekcie większość elektryków tej wielkości może pozazdrościć. Przeciętnie natomiast przedstawia się zużycie prądu. Auto użytkowaliśmy przy temperaturze za oknem od 20 do 28 stopni Celsjusza. W cyklu mieszanym, komputer pokładowy wskazywał wyniki na poziomie 26-28 kWh na 100 kilometrów. Na 10-15-kilometrowych odcinkach miejskich zużycie wyniosło 24-26 kWh. Prędkości autostradowe wywindują zapotrzebowanie do 29-33 kWh.
Należy jeszcze wspomnieć o ładowaniu. Jeśli korzystamy z ładowarki prądu zmiennego o mocy 11 kW, tankowanie od 0 do 100 procent zajmie ponad 10 godzin. Takie urządzenie możemy zainstalować w domu. Jeśli jednak podłączymy się do szybkiego urządzenia transmitującego nawet 170 kW, uzupełnianie energii od 5 do 80 proc. zajmie zaledwie 40 minut. Co ważne, już po niespełna 10 minutach zyskujemy dodatkowe 120 km zasięgu. Ile przejedziemy kilometrów na pełnym zbiorniku? Przy oszczędnym traktowaniu w mieście i korzystaniu z rekuperacji, licznik zatrzyma się na 300-350 km. Spokojna jazda autostradą pozwoli na pokonanie dystansu między Warszawą a Poznaniem.
Audi Q8 e-tron. Pięć ekranów, wysokiej próby materiały wykończeniowe.
W kabinie mamy do dyspozycji mnóstwo elektronicznych gadżetów. Kokpit zdominowały trzy duże ekrany. Ten przed oczami kierowcy ma 12,3 cala, rozdzielczość HD i możliwość dopasowania grafiki do preferencji użytkownika. Pośrodku konsoli umieszczono kolejne dwa. Górny 10,1 cala. Pasażerowie mogą go obsługiwać gestami, głosowo lub palcem. System oparto na Androidzie, więc jego interfejs jest zbliżony do smartfonów, a poruszanie się po dość zawiłym menu nie jest takie trudne, jak je malują. Istotne, że nawigacja 3D współpracuje z internetem, przez co analizuje bieżące natężenie ruchu. Poniżej znajdziemy kolejny wyświetlacz. Ten zawiaduje 4-strefową klimatyzacją i funkcją HUD. Z uwagi na sporych rozmiarów ikonki, zmiana temperatury i kierunku nawiewu jest możliwa również poza utwardzonym szlakiem.
Sportback ma 491,5 cm długości i rozstaw osi na poziomie 293 cm. To przekłada się na sporo przestrzeni w dwóch rzędach, choć z tyłu przydałoby się więcej przed kolanami. To poziom kompaktowych SUV-ów. Istotne, że miejsca nad głowami nie brakuje też w specyfikacjach z panoramicznym, otwieranym oknem dachowym. Kokpit można wzbogacić dekorami z aluminium, drewna lub włókna węglowego. Wrażenie robi też spasowanie i nastrojowe, diodowe oświetlenie. Mocno wyprofilowane fotele gwarantują wygodę podczas kilkuset kilometrowych tras i pewnie trzymają ciało w dynamicznie pokonywanych zakrętach. W pakiecie sportowym mają podgrzewanie, wentylację i elektryczną regulację z pamięcią ustawień. Za plecami pasażerów wygospodarowano bagażnik mieszczący 528 litrów. Kufer ma foremny kształt i liczne uchwyty ułatwiające przewożenie bagażu, ale dość wysoko zlokalizowany próg załadunku. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, pojemność rośnie do 1567 litrów.
Audi Q8 e-tron 55 Sportback. Ceny, opinia, satysfakcja.
Q8 e-tron jest z nami od pięciu lat, co widać zwłaszcza wewnątrz, choć tegoroczny lifting sporo zmienił. Układ ekranów zbliżony jest do innych modeli marki. Wraz z wyświetlaczami przekazującymi obraz z kamery, mamy ich aż pięć. Trzeba się do nich przyzwyczaić lub centralne wyłączyć, by nie rozpraszały, zwłaszcza nocą. W Audi czuć ducha premium, co tylko potęgują możliwości personalizacji. Bazowa specyfikacja 50 startuje z poziomu 356 300 zł (89 kWh), a za 55 z akumulatorem 106 kWh zapłacimy o 27 tysięcy więcej.
Niemiecki elektryk ma relaksacyjny charakter, ale pneumatyczne, adaptacyjne zawieszenie potrafi przywołać sportowego ducha. Z realnym zasięgiem w średnim rozrachunku na poziomie 350 km pozwala na wiele dni zapomnieć o ładowarkach i bez obaw myśleć o dłuższych trasach. Jeśli jednak postanowimy sowicie doposażyć upragniony egzemplarz, musimy liczyć się z uszczupleniem portfela o ponad 600 tysięcy zł. Biorąc pod uwagę charakter premium i cenniki konkurencji, kwota przestaje szokować. W zamian dostajemy atrakcyjnego, nowoczesnego SUV-a z modnym nadwoziem z mocno opadającą linią dachu. Nam przypadł do gustu. Samochód do testów udostępniło nam Audi Polska.
