W czasach powszechnej elektryfikacji, potężne doładowane silniki pozbawione wsparcia prądu powoli przechodzą do lamusa. Za takimi specyfikacjami z pewnością zatęsknimy. Nie są jednak przewidziane dla każdego. Wyczynowe osiągami nie pozwalają na większe ustępstwa. Owszem, da się z nimi żyć na co dzień, ale wysokie zużycie paliwa i sztywne zawieszenie nie ułatwią forsowania miejskich krawężników. Z drugiej strony, to właśnie taka motoryzacja niesie ze sobą morze endorfin. Właśnie dlatego postanowiliśmy usiąść za kierownicą pojazdów na wskroś wyjątkowych. Więcej testów znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.
Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Zadziorna i nawiązująca do przeszłości.
Stelvio w kwietniu zaliczyło lifting, ale dotyczył tylko słabszych wariantów. Najmocniejsza specyfikacja wciąż czeka na aktualizację, choć trzeba przyznać, że starzeje się wyjątkowo atrakcyjnie. Trudno mówić w przypadku włoskiej konstrukcji o głębokich zmarszczkach. Zgrabne proporcje wciąż przyciągają uwagę na ulicy.
Projektanci przyłożyli dużą wagę do dynamiki zaklętej w szczegółach. 7-letni staż rynkowy nie zdradza wieku, a detale w postaci 21- calowych felg dodają uroku. Dla Quadrifoglio zarezerwowano tylko kilka lakierów, ale to te specjalne tworzą najciekawszy klimat i przywołują duchy przodków. Widoczny na zdjęciach egzemplarz zyskał odcień Montreal Green i został wyceniony na 15 tysięcy zł. Tyle samo zapłacimy za żółty GT Junior Ocra i Etna Red. Metalizowane wymagają dopłaty na poziomie 4400 zł.
Nieoczywisty akcent stanowią też elementy wykonane z włókna węglowego. To między innymi wykończenie dachu, choć nam bardziej leży szklany, panoramiczny odpowiednik. Słono też zapłacimy za wydech Akrapovicia (20 tys. zł) i za ceramiczno-węglowe tarcze hamulcowe (35 tysięcy zł). Reszta jest znana z innych specyfikacji. Bez zmian pozostały też rozmiary. Karoseria mierzy 470 cm długości, 195,5 szerokości i 169 wysokości. Rozstaw osi wynosi 282 cm. Co ciekawe, w reflektorach QV wciąż funkcjonują światła biksenonowe.
Alfa Romeo Stelvio Quadrivoglio. Rozmiary wnętrza, przestronność, multimedia.
Jak przystało na auto premium z klasy średniej, wnętrze zdobią materiały z wysokiej półki. W zależności od wybranej wersji, fotele mogą mieć wykończenie skórzane lub skórzane ze środkiem z alcantary. W opcji z regulacją elektryczną. Już te bazowe zapewniają świetne trzymanie boczne i łatwo je dopasować. W alternatywie pozostają kubły Sparco za 17 tysięcy zł. Są efektowne, ale twarde i mniej funkcjonalne podczas codziennej eksploatacji.
W Alfie siedzi się dość nisko, dzięki czemu łatwo znaleźć odpowiednią pozycję i zjednoczyć się z maszyną. Wraz z modernizacją, pojawił się nowy, centralny ekran o przekątnej 8,8 cala oraz zestaw wskaźników z 7-calowym wyświetlaczem. Obsługa multimediów jest dość intuicyjna, choć wymaga aklimatyzacji. Sporych rozmiarów kafelki możemy dopasować do własnych preferencji, a układ ma również kilka opcji online. Wbudowany hotspot pozwala podłączyć nawet osiem urządzeń. Przeciętnie przedstawia się za to obraz z kamery cofania oraz przestrzeń w drugim rzędzie. Stelvio nie należy do kategorii przepastnych SUV-ów. Bagażnik mieści od 525 do 1600 litrów.
Stelvio może też pochwalić się licznymi systemami bezpieczeństwa. Na drogach szybkiego ruchu możemy korzystać z adaptacyjnego tempomatu i układu utrzymującemu Alfę w zadanym pasie ruchu. Tym samym, elektronika na kilkanaście sekund może przejąć stery. Auto rozpozna też znaki drogowe i zmęczenie kierowcy. Ważniejsze są jednak detale stanowiące wyróżnik topowej specyfikacji, a tych akurat jest jak na lekarstwo. Włosi postawili na dekory z włókna węglowego, aluminiowe nakładki na pedały i czerwony starter na kole sterowym. Pozostałe elementy spójne są ze słabszymi wersjami benzynowymi i wysokoprężnymi.
Alfa Romeo Stelvio Q fot. Piotr Mokwiński
Alfa Romeo Stelvio Q fot. Piotr Mokwiński
Alfa Romeo Stelvio Q fot. Piotr Mokwiński
Porsche Macan GTS. Rozmiary, sylwetka. Najstarszy w klasie.
Czas szybko leci i świetnym tego przykładem jest Macan. Do jego widoku na drodze zdążyliśmy się przyzwyczaić. Wygląda całkiem świeżo, ale niewiele osób zdaje sobie sprawę, że te kształty debiutowały w 2013. Dekada w klasie średniej premium to szmat czasu, ale dobre konstrukcje nie potrzebują rewolucyjnych zmian. Porsche przeszło po drodze dwa liftingi. Pierwszy w 2016 i kolejny pięć lat później. Zmiany dotknęły głównie mechaniki, choć w na zewnątrz też ich kilka dostrzeżemy. To przede wszystkim matrycowe światła LED z czterema diodami do jazdy dziennej. Te ostatnie nawiązują do 911, ale doświadczymy ich również w Caymanie.
Podobnie jak w Alfie, tak i tu możemy postawić na lakier specjalny. Python Green kosztuje niespełna 11 tysięcy, ale jeśli zażyczymy sobie coś szczególnego, czego nie ma w oficjalnej palecie, wystarczy wydobyć z sakiewki 43 315 zł. Niemcy nie mają w tej kategorii zahamować. Podobnie jak w temacie obręczy. Dostępnych jest wiele kolorów i rozmiarów. Największe mają 21 cali i zostały wycenione na około 5 tysięcy zł. Tutaj Włosi oferuje znacznie skromniejszy wybór. Co ciekawe, Macan nieznacznie też przewyższa Włoszkę gabarytami. Karoseria mierzy 473 cm długości i 193 szerokości. Znacznie mniej wynosi natomiast wysokość – 161 cm. Rozstaw osi jest krótszy zaledwie o centymetr.
Porsche Macan GTS fot. Piotr Mokwiński
Porsche Macan GTS fot. Piotr Mokwiński
Porsche Macan GTS. Przestrzeń, materiały wykończeniowe, bezpieczeństwo.
Stelvio uchodzi za przeciętne auto w kategorii przestronności, a Macan wypada jeszcze gorzej. O ile z przodu jest naprawdę wygodnie, o tyle z tyłu centymetrów brakuje przede wszystkim przed kolanami. Jeśli z przodu usiądą wysokie osoby, w drugim rzędzie wystarczy miejsca dla nastolatków. Znacznie lepiej przedstawia się bagażnik. W standardzie mieści 453, a po złożeniu asymetrycznego oparcia zadowalające 1508 litrów. Względem Alfy, lepiej wypadają materiały wykończeniowe. Poza tym, Porsche oferuje zdecydowanie więcej konfiguracji kolorystycznych i motywów wykończenia. W przypadku zielonego lakieru, miły dodatek stanowi utrzymana w tej samej barwie nić na kierownicy, fotelach i boczkach drzwiowych. Tak jak u rywala, niemieckie auto również oferuje wiele elementów wykonanych z włókna węglowego. To między innymi fragmenty na drzwiach, progach i centralnej części kokpitu. Do tego dokładamy nastrojowe, dyskretne oświetlenie, sportową kierownicę, mocno wyprofilowane siedziska z regulacją elektryczną w 18 kierunkach i otrzymujemy receptę na komfortową eksploatację z nutą sportu.
Pozycji w katalogu Macana są dziesiątki. Niektóre pogrupowano w pakiety, inne występują niezależnie. Lista w stosunku do Alfy jest znacznie dłuższa, co pozwoli ułożyć puzzle według własnego uznania i stworzyć jedyny w swoim rodzaju egzemplarz. W stosunku do wersji sprzed ostatniego liftingu, zmieniło się przede wszystkim sterowanie funkcjami na konsoli centralnej. W miejscu analogowych przełączników, pojawiły się dotykowe przykryte taflą szkła. Niestety, podatnego na zarysowania, choć nie w takim stopniu, jak faktura fortepianowa. Warto mieć też pod ręką szmatkę, by na bieżąco likwidować odciski i smugi. Nie zmienia to faktu, że wygląd deski rozdzielczej może się podobać. Nawiązuje do większego Cayenne’a. Podobnie ma się rzecz z dotykowym ekranem o przekątnej 10,9 cali Full HD. Działa responsywnie, bez zawahania i łączy się z Apple CarPlay i Android Auto. To lepsze i bardziej zaawansowane rozwiązanie niż to, które spotkamy w Quadrifoglio.
Porsche Macan GTS fot. Piotr Mokwiński
Porsche Macan GTS fot. Piotr Mokwiński
Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Silnik, wrażenia z jazdy, osiągi.
Do jazdy na co dzień w zupełności wystarczy 280-konna, benzynowa wersja Veloce z napędem na obie osie. Quadrifoglio to propozycja dla purystów. Moc przekazuje na tylne lub na cztery koła. Co ciekawe, o ile w słabszych odmianach nie da się wyłączyć kontroli trakcji, o tyle w topowej już tak. Jak widać, Alfa ma zaufanie do swych klientów. Gdy dobrze się poczujemy za kierownicą i przyjdzie nam ochota na driftowe szaleństwa na suchym asfalcie, w tym modelu wygenerujemy mnóstwo endorfin.
Auto jest dość przewidywalne, mimo nerwowości przy mocnym dociskaniu gazu. Wydaje się lżejsze, niż jest w rzeczywistości (1830 kg). 4x4 jest cięższe od RWD o 200 kg. Wszelkie manewry wykonuje z typową dla siebie gracją i równoczesnym pazurem. Pomaga w tym dobry rozkład masy na poziomie niemal 50:50. Jedyny w swoim rodzaju jest też dźwięk, choć opcjonalny wydech rozbrzmiewa pełną piersią dopiero w trybie Race. Gardłowy pomruk bardziej przypomina włoskie arie pisane na bas lub baryton, niż utwory ciężkiego kalibru przewidziane dla Mercedesa albo BMW. Ta melodia potrafi uzależnić, a symfonię wspomaga aksamitna praca benzynowego 2.9 opracowanego przy dużym udziale inżynierów Ferrari. Specjaliści z tej stajni dołożyli również swoje trzy grosze do zestrojenia zawieszenia. Dzięki czemu jest odpowiednio twarde i daje mnóstwo pewności oraz stabilności, ale pozwala też na względnie komfortową eksploatację na co dzień. Bywa głośne na nierównościach, do czego trzeba się przyzwyczaić. Trudno o lepsze kompromisy przy tak potężnych parametrach.
Zespół odpowiedzialny za napęd oddał w nasze ręce aż 510 koni mechanicznych i 600 Nm dostępnych od 2500 do 5000 obr./min. Alfa katapultuje się do setki w 3,8 sekundy i powyżej tej wartości wcale nie ma dość. Kilka sekund później na liczniku pojawi się dwieście, a wskazówka gasi światło dopiero osiągając 283 km/h. Stelvio dostępne jest tylko z 8-stopniowym automatem. Tych, którzy lubią trzymać obie ręce na kierownicy, ta wiadomość ucieszy. Skrzynia lubi delikatnie „kopnąć" w plecy i całkiem żwawo żongluje kolejnymi przełożeniami. Nie wykazuje zwłoki przy nagłej potrzebie zbicia 2-3 trybów. Może i nie czyni tego z prędkością karabinu maszynowego, ale dla nas efekt jest satysfakcjonujący.
Alfa Romeo Stelvio Q fot. Piotr Mokwiński
Druga twarz
Alfa ma też drugie, łagodniejsze oblicze. Takie, które sprawdzi się podczas dojazdów do pracy, szkoły czy do marketu. Między poszczególnymi modułami systemu DNA różnice są naprawdę duże. Dotyczy to czułości układu kierowniczego, reakcji na dociskanie gazu czy sztywności zawieszenia. Niemniej, wzorem niemieckich rywali, brakuje trybu indywidualnego, gdzie moglibyśmy ustawić wszelkie opcje zgodnie z własnymi preferencjami i sumieniem. To samo tyczy się dźwięku nietuzinkowego układu wydechowego. Pełna skala barw tylko w najbardziej radykalnym położeniu selektora. Spodziewaliśmy się, że może w tej kwestii lifting przyniesie zmiany.
Nic to. Zabieramy Alfę na autostradę i kolejne zaskoczenie. O ile w mieście nietrudno o spalanie przekraczające 15-20 litrów, o tyle utrzymywanie 140-150 km/h, zapotrzebowanie na benzynę wyniesie 10-11 l. Dobre noty zbiera również izolacja akustyczna, a świetne, elastyczność. Momentu obrotowego nie brakuje nawet w trybie A (Advanced Efficiency). Reakcja na boczne podmuchy wiatru jest marginalna. Nie ma znaczenia, czy na liczniku widnieje 100 czy 200 km/h, choć im szybciej, tym warto mocniej skupić się na drodze, bo przy korzystaniu z potencjału 24-zaworowego V6, tylna oś lubi lekko myszkować.
Porsche Macan GTS. Wrażenia zza kierownicy, osiągi, zużycie paliwa.
Macan nie ma się czego wstydzić na tle Alfy. GTS stał się najmocniejszą wersją w gamie i jednocześnie bardziej kompromisową, niż wcześniej utrzymywane na piedestale Turbo. Na co dzień jest nieco łagodniejszy, choć wciąż piekielnie szybki. W stosunku do Stelvio, potrafi zapewnić więcej komfortu i płynności jazdy. We włoskim SUV-ie czuć, że całość jest bardzo sztywna. Niemcy trochę inaczej zestroili swą konstrukcję. Po to, by dać kierowcy szersze pole manewru. Nie oznacza to, że brak w tym aucie sportowego animuszu. Wręcz przeciwnie. Jeśli trzeba, Macan błyskawicznie podniesie ciśnienie.
Pod maską ma dobrze znane z innych aut koncernu 6-cylindrowe, benzynowe 2.9. Doładowany motor rozwija 440 KM i 550 Nm. Potrafi rasowo zabulgotować, choć nie czyni to w takim wymiarze jak poprzednik, a przede wszystkim nieobecne w cenniku Turbo. Jest rzeczniejszy, mocniej wyważony i trzyma się klasycznych manier. Względem Alfy, brak mu typowej dla Włoszki lekkiej nerwowości. Funkcjonuje niczym przyczajony tygrys, ukryty smok. Dwusprzęgłowe PDK bez zawahania reaguje na potrzebę redukcji nawet w ustawieniu normalnym. Jej działanie i szybkość wyostrza się po przełączeniu w tryb Sport i Sport Plus. Utrzymuje wyższe obroty, a przy hamowaniu wpina niższe przełożenia, by zachować gotowość do skoku. Układ wydechowy pozwala sobie na lekkie wystrzały, jednak trzyma grację. Nie jest nachalny i dyskretnie ogłasza otoczeniu, że ujarzmia pokaźne stado koni mechanicznych.
Porsche Macan GTS fot. Piotr Mokwiński
Porsche Macan GTS fot. Piotr Mokwiński
Siła Porsche tkwi też w precyzji. Układ kierowniczy jest niczym skalpel w rękach doświadczonego chirurga. Niezależnie od wybranego modułu, świetnie oddaje bieżące położenie kół i daje mnóstwo pewności podczas dynamicznych prób zmiany kierunku jazdy. W tej materii Macan od dawna wyznacza standardy, choć Alfie wiele nie brakuje. Wysokie noty zbiera także zawieszenie. Pracuje ciszej od tego we włoskim odpowiedniku i nieco lepiej zachowuje się na poprzecznych przeszkodach. Mniej nerwowo. Osiągi? Te są o włos mniej spektakularne względem konkurentki. Z wykorzystaniem procedury startu, niemiecki SUV katapultuje się do setki w 4,3, do 160 w 10,3, a do 200 km/h w 16,9 sekundy. Wskazówka prędkościomierza oddaje się na spoczynek po osiągnięciu 272 km/h.
Warto jeszcze wspomnieć o zużyciu paliwa. W przypadku drogich i mocnych SUV-ów nie jest to szczególnie istotnie, ale Macan nie odbiega przesadnie od Alfy. W mieście trudno będzie zejść poniżej 15, a na krótkich odcinkach komputer wskaże około 18 litrów. Macan uspokaja się na autostradzie, gdzie zapotrzebowanie spada do 10-12 l.
Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio vs. Porsche Macan GTS. Podsumowanie. Ile trzeba zapłacić na sportowe SUV-y?
To SUV-y zahaczające o klasę średnią dla osób, które mają adrenalinę zaklętą w czerwonych krwinkach. Alfa ma więcej charakteru. Jest sztywniejsza, mniej zwrotna i bardziej wulgarna. Cechuje się lepszymi osiągami i nieco większym apetytem na paliwo. Oferuje za to więcej przestrzeni w kabinie, choć mniejsze możliwości konfiguracji i gorsze multimedia. Do tego musimy za nią zapłacić minimum 499 500 zł. Wersja z RWD jest tańsza o 22,5 tysiąca zł.
Macan jawi się jako bardziej uniwersalny wóz. Z wariantu Turbo przejął osiągi i pewność prowadzenia podczas dynamicznych zmian kierunków jazdy. Potrafi być niesamowicie skuteczny przy całkiem komfortowej pracy zawieszenia. Z drugiej strony, w trybie normalnym z powodzeniem będzie pełnić funkcje wygodnego i względnie cichego środka transportu o zwiększonym zapotrzebowaniu na paliwo. Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Ta startuje z poziomu 457 tysięcy zł, ale po dołożeniu licznych gadżetów, których próżno szukać w Stelvio, kwota na fakturze może przekroczyć 650 tysięcy zł.
