Pierwsze jazdy Hondą ZR-V odbyliśmy na początku czerwca na południu Europy. Niestety wówczas nie mogliśmy podzielić się wrażeniami ze względu na obowiązujące embargo. Pozostało ograniczyć się do stwierdzenia, że auto jeździ do przodu, tyłu i skręca. Tyle, by nie złamać wprowadzonych ograniczeń. Niewiele, nieprawdaż?
Już od lat producenci samochodów chętnie dozują informacje. Często stosowanym zwyczajem jest wprowadzanie embargo na różne informacje dotyczące nowego modelu auta. Dziennikarze z wyprzedzeniem poznają zatem wygląd nadwozia i wnętrza czy zastosowaną technikę. Coraz częściej zdarza się, że embargo dotyczy także wrażeń z jazdy. Tak było w przypadku Hondy ZR-V. W pierwszej kolejności mogłem podzielić się tylko spostrzeżeniami z pierwszego kontaktu z autem.
Honda to hybryda. Ale zupełnie inna od wielu aut jeżdżących po Polsce
Honda ZR-V to kompaktowe auto hybrydowe. A z czym zwykle kojarzy się hybryda? Zwykle narzeka się na jednostajny hałas silnika, czyli po prostu wycie. Czy Honda ZR-V wyje? Nie. Wprawdzie po dociśnięciu pedału gazu do podłogi silnik spalinowy da znać o sobie, ale to nie będzie tak dotkliwe dla uszu jak można oczekiwać (a nawet przyjemne szczególnie gdy skorzystamy z trybu sport). Znamienne, że na tyle na ile to możliwe Honda próbuje wykorzystać w pierwszej kolejności napęd elektryczny o mocy 184 KM, a dopiero potem spalinowe wolnossące 2.0 l o mocy 143 KM. To nie pomyłka. Honda stawia na dwa litry i cztery cylindry, a nie małą i wysiloną trzycylindrową jednostkę.
W kwestii hałasu coś innego przeszkadza bardziej niż silnik. To dość skromne wygłuszenie nadwozia. Niestety na niektórych rodzajach nawierzchni wyraźnie słychać szum toczących się kół. Szczególnie daje znać o sobie część tylna, więc zapewne instalatorzy z firm wygłuszających auta zaczną montaż mat i pianki na podłodze bagażnika i tylnych nadkolach. Kto nie odważy się na wygłuszenie będzie co najwyżej zwiększać głośność pokładowego nagłośnienia. Standardowe jest aż za skromne (a właściwie to rozczarowujące), więc lepiej dopłacić do wersji z 12 głośnikami Bose (czyli najdroższa linia wyposażenia Advance wyceniona na 210,4 tys. zł), które wyróżniają się znacznie lepszym brzmieniem. Różnica w kwestii jakości dźwięku jest wyraźna.
Honda na każdym kroku udowadnia, że wiele kluczowych elementów woli rozwiązać po swojemu. Rekuperacja? Owszem to możliwe, ale firma nie stosuje popularnego rozwiązania e-pedal (wystarczy puścić pedał gazu, by auto zaczęło wyraźnie zwalniać). Zamiast tego można korzystać z manetek, by regulować stopniowy odzysk energii. Reakcje samochodu są jednak dość delikatne. Honda ZR-V nie wytraca prędkości tak wyraźnie jak rywale. Przy zjeździe ze wzniesienia i tak zatem trzeba sięgnąć do pedału hamulca. Kotaro Yamamoto w rozmowie z Moto.pl wyjaśnił, że ze względu na przepisy europejskie Honda nie będzie stosować mocniejszej rekuperacji, która wiąże się z włączeniem świateł stopu.
Ospała hybryda Hondy? Nic z tego!
Hybrydowy napęd dobrze reaguje na wciśnięcie pedału gazu. ZR-V nie jest ospała i chętnie wyrywa przed siebie, gdy tylko tego potrzeba (naturalnie najbardziej żywiołowo reaguje w trybie sport i znacznie spokojniej w trybie eco). Nie ma zatem problemu ze sprawnym włączeniem się do ruchu czy wyprzedzaniem. Pod względem reakcji hybrydowej Hondzie bliżej do samochodów elektrycznych niż tradycyjnych wysilonych modeli benzynowych. Kotaro Yamamoto w rozmowie z Moto.pl podkreślał, iż bardzo duży nacisk położono na taką charakterystykę napędu, by silnik spalinowy pracował jak najdłużej w optymalnym zakresie obrotów. Nie ukrywał, że ma to korzystny wpływ m.in. na żywotność. A jak to wpływa na zużycie paliwa? Podczas pierwszych jazd w okolicach Barcelony komputer pokładowy wskazywał nieco ponad 7 l po krótkiej górskiej wspinaczce i 5,5 l po spokojnej podróży drogami lokalnymi. A spalanie deklarowane przez Hondę? Od 4,8 l (niska prędkość jazdy) do 7,2 l (jazda z dużą prędkością).
Bez wątpienia Honda ZR-V to komfortowy SUV, w którym próżno doszukiwać się sportowych akcentów w zawieszeniu. ZR-V wybacza sporo błędów kierowcy (szczególnie tych, którzy próbują w trakcie jazdy korzystać ze smartfona) i rzadko poddaje się nerwowemu myszkowaniu po drodze. Auto bardzo łagodnie obchodzi się z podróżnymi na wszelkich spowalniaczach na nawierzchni, jakie pokonaliśmy na drogach wokół Barcelony. Niestety nie trafiliśmy na żadną drogę, która przypominałaby zapomniane lokalne trasy w Polsce. Czy zatem ZR-V będzie dobrze izolować od typowych dziur, pofałdowań i spękanej nawierzchni? Na odpowiedź pozostaje poczekać do pierwszych jazd w Polsce. A te już niebawem.
Honda ZR-V pojawi się w Polsce już w lipcu 2023 r. Pierwsze egzemplarze trafią wówczas do salonów, by dealerzy mogli zacząć przyjmować zamówienia (ceny od 189,9 tys. zł za wersję Elegance po 210,4 tys. zł za Advance). Pierwsi klienci powinni otrzymać auta jesienią 2023 r. W obecnych czasach to całkiem krótki termin oczekiwania. Wręcz zadziwiająco krótki. Wyjazd na jazdy testowe został sfinansowany przez Hondę. Firma nie miała wglądu i wpływu na treść przygotowanej publikacji.
