Według szacunków Forbsa, stu najbogatszych Polaków dysponuje majątkiem rzędu 260 miliardów złotych. Liczba milionerów w Polsce wynosi około 35 tysięcy. Do tego musimy doliczyć osoby, które stać na miesięczną ratę leasingową na poziomie 12-15 tysięcy złotych netto. Jak widać, tych nie brakuje, a klasa premium ma się z każdym rokiem coraz lepiej. Lubimy dobra luksusowe, a także motoryzację rozpieszczającą sznytem i komfortem. Do tej kategorii należą Porsche i Mercedes ze swymi flagowymi modelami. W dobrej specyfikacji kosztują ponad milion, ale dostarczają zgoła innych emocji. Postanowiliśmy się im przyjrzeć.
Mercedes-Maybach S680 4Matic – Jeśli Klasa S to za mało
Maybach od lat stanowi wyznacznik luksusu, statusu społecznego i zaradności finansowej. Jego flagowym produktem jest podrasowana Klasa S. Może mieć dwutonowe lakierowanie lub klasyczne, bardziej dyskretne. Z drugiej strony, w takim samochodzie trudno się skryć przed tysiącami spojrzeń. Już same gabaryty robią wrażenie. 547 cm długości sprawia, że niełatwo będzie nim znaleźć miejsce parkingowe. Do tego dokładamy rozstaw osi na poziomie 339,5 cm. Ten parametr przewyższa zwykłą „eSkę" aż o 18 cm. Jak to się przekłada na rynek? Tylko między 2015 a 2020, poprzednia generacja okrętu flagowego znalazła ponad 60 tysięcy klientów na świecie. Większość tortu leży w Chinach, Rosji, Niemczech i Stanach Zjednoczonych.
Trzeba przyznać, że skromność nie jest cnotą tego modelu. Wystarczy spojrzeć na obręcze. Te mają 20 cali, choć wyglądają na większe. Otaczają je opony w rozmiarze 255/40, a całość przypomina kultowe monoblocki. Nie brakuje również chromowanych elementów, adaptacyjnych reflektorów LED o zasięgu kilkuset metrów oraz klasycznych proporcji. Mamy dokładnie to, do czego limuzyny premium przyzwyczajają nas od dekad. Długa maska i nieco przeciągnięta kabina z łagodnie opadającą linią dachu. Zestaw uzupełniają nie drzwi, a wrota prowadzące wprost do strefy biznesowej.
Mercedes-Maybach S680 – królewska komnata
Pierwsze skrzypce w Maybachu gra drugi rząd. To tam będą odbywać się biznesowe narady, regeneracja po maratonie bieżących spraw lub zwykły relaks. Konstruktorzy przyłożyli się jeszcze mocniej, niż ma to miejsce w „zwykłym" Mercedesie S. O dobrobyt duszy dbają chociażby wymuskane kieliszki ze specjalnymi uchwytami, by nie uronić najmniejszej kropli. W zestawie nie zabrakło lodówki, aby szampan był zawsze gotowy do spożycia. Kolejna ciekawostka to laserowe kamery 3D umieszczone w suficie? Do czego służą? Śledzą poczynania pasażerów, ale w taki sposób, by wyjść naprzeciw ich oczekiwaniom. Komputer analizuje mowę ciała i zapamiętuje zwyczaje. Jeśli wyciągniemy rękę w kierunku pasa bezpieczeństwa, podajnik sam zareaguje i skróci drogę.
Takich smaczków mamy znacznie więcej. To przede wszystkim dwie, niezależne leżanki. Regulujemy właściwie każdą płaszczyznę, a po ustawieniu fotela w pozycji rozłożonej, automatycznie wysuwa się podnóżek tworzący zintegrowaną powierzchnię z pozostałymi elementami. Na deser włączamy masaż łydek, tułowia bądź ogrzewanie karku i możemy ruszać w drogę. W trasie panuje tutaj wszechobecna cisza. To między innymi dodatkowe wygłuszenia w drzwiach i podwójne szyby. Elektronika zadba natomiast o eliminację niepożądanych hałasów i wibracji. Jeśli zapragniemy poczuć się niczym na scenie koncertowej lub w pierwszym rzędzie
Opery Wiedeńskiej, uruchamiamy nagłośnienie sygnowane przez firmę Burmester. Dźwięk może rozchodzić się poprzez pokładowe głośniki lub za sprawą opcjonalnych, bezprzewodowych słuchawek. Wtedy każdy z pasażerów tworzy własną strefę rozrywki z dedykowanym tabletem do zawiadywania rozmaitymi funkcjami.
W przedniej części mamy znajomy widok. Zbliżony spotkamy w Klasie C, E i średniej klasy elektrykach. To multimedia oparte na rozszerzonej rzeczywistości wpisanej między innymi w nawigację wyświetlającą na ekranie zdjęcia pomagające odnaleźć się na drodze. Układ pozwala również komunikować się kierowcy za sprawą dotyku ekranu, kierownicy i paneli Touch Control oraz gestami i głosowo po wprowadzeniu formuły „Hej Mercedes". Jego skuteczność jest dyskusyjna, zwłaszcza w języku polskim, ale od czego są aktualizacje. Centralny wyświetlacz ma aż 12,8 cala i został nachylony o 6 stopni w stronę kierowcy. To ułatwia codzienną obsługę, jednak z uwagi na rozbudowane menu, będziemy się musieli do niego przyzwyczaić. Dobre wrażenie robi też nastrojowe oświetlenie i czytnik linii papilarnych. Zbliżając do niego palec, przywrócimy wcześniejsze ustawienia. Ekran przed oczami kierowcy również może się podobać z uwagi na atrakcyjną szatę graficzną, ale w niektórych konfiguracjach przekazuje zbyt dużo informacji.
Mercedes-Maybach S680 fot. Piotr Mokwiński
Mercedes-Maybach S680 fot. Piotr Mokwiński
Porsche Panamera GTS – Przyczajony tygrys, ukryty smok
Panamera jest autem znacznie starszym. O ile Maybach pojawił się fizycznie w salonach w 2021, o tyle Porsche jest z nami od 2016. Druga generacja przeszła po drodze małe modyfikacje, ale trzeba przyznać, że już protoplasta budzi szacunek na drodze. Udane proporcje w połączeniu z dyskrecją. Tutaj możemy zniknąć w tłumie. Tym bardziej, jeśli wybierzemy czarny lub srebrny kolor. Pastelowa szarość widoczna na zdjęciach znacznie mocniej rzuca czar na okolicznych gapiów. Urodę testowego egzemplarza podkreśla dyfuzor z dwiema podwójnymi końcówkami układu wydechowego, wydatny spojler otwierany automatycznie powyżej 120 km/h, a także koła utrzymane w ciemnej kolorystyce. Mają 21 cali, za którymi kryją się potężne hamulce sportowe.
Panamera wygląda na znacznie mniejszą od Mercedesa, ale gabaryty ma również okazałe. Mierzy bowiem 505 cm długości. Ciekawie przedstawia się wysokość – 142,5 cm. To niewiele więcej od typowo torowych, dwuosobowych maszyn. A tutaj rozprawiamy na temat rodzinnego samochodu. Wciąż świeżo wyglądają reflektory z punktowymi diodami. Po zmroku fantastycznie rozświetlają przestrzeń przed oczami kierowcy, choć Maybach robi to jeszcze lepiej. Niemniej, Porsche z powodzeniem możemy zabrać na nieoświetlony tor pod osłoną listopadowej nocy.
Zajmując miejsce w kabinie możemy odnieść wrażenie, że obcujemy z mniejszym, nastawionym na torowe szaleństwo wozem. To tylko pozory, bo mamy tu rozstaw osi na poziomie 295 cm. W dwóch rzędach miejsca nie brakuje, choć kabinę zaaranżowano w zupełnie inny sposób niż w Mercedesie. Tutaj czuć ducha sportowych maszyn. Fotele są twarde i zamontowane wyjątkowo nisko. Kierownicę ustawiono niemal pionowo, a pozycja za nią jest niemal idealna. Tutaj moglibyśmy przywołać japońską filozofię Jinba Ittai – jedność jeźdźca z wierzchowcem.
Porsche Panamera GTS fot. Piotr Mokwiński
Porsche Panamera GTS fot. Piotr Mokwiński
Z Panamerą błyskawicznie się zaprzyjaźnimy. Fotele wyprofilowano w taki sposób, by czuć każdego konia mechanicznego. Świetne podparcie kręgosłupa gwarantuje wygodę podczas długich podróży autostradowych. Miejsca nie brakuje też z tyłu, gdzie wygodnie usadowią się osoby o wzroście do 190 cm. Problemem będzie jedynie przestrzeń dla stóp pod przednimi siedziskami. W standardzie otrzymujemy kabinę dla czterech osób. Jeśli to za mało, możemy dokupić pakiet ze środkowym, dodatkowym, awaryjnym siedziskiem lub postawić na wariant Executive z rozstawem osi zwiększonym o 15 cm.
Projekt konsoli jest zdecydowanie bardziej zachowawczy względem Mercedesa. Porsche stawia na prostotę i nowoczesne ekrany utrzymane w ciemnej tonacji. Niemniej, kilka fizycznych przełączników też tu znajdziemy. Te najważniejsze są na kierowcy. Wystarczy jeden z nich obrócić w prawo, by otrzymać pełny potencjał jednostki napędowej. Jeden z naszych ulubionych skrótów.
Porsche Panamera GTS fot. Piotr Mokwiński
Porsche Panamera GTS fot. Piotr Mokwiński
Reszta w Panamerze jest podobna do innych modeli. Centralny wyświetlacz ma 12,3 cala. Wydaje się dość intuicyjne, ale rozbudowane menu wymaga przyzwyczajenia. Ponadto, ikonki nie są przesadnie dużych rozmiarów, zatem ustawienie niektórych funkcji będzie wymagać większego skupienia. Efektownie też przedstawia się cyferblat składający się z pięciu segmentów. W samym środku wpisano analogowy obrotomierz z elektronicznym wskazaniem prędkości. Pozostałe ekrany są cyfrowe i przekazują najważniejsze informacje. Ważne, że obsługa jest całkiem prosta i szybko skonfigurujemy treść w taki sposób, by była możliwie najbardziej przejrzysta.
W kategorii materiałów wykończeniowych, Porsche to klasa sama w sobie. W Mercedesie mamy znacznie więcej możliwości konfiguracji, ale klienci tej sportowej marki nie będą narzekać. A całość spasowano tak, jak się tego spodziewamy zostawiają w salonie około miliona złotych. Skromny jest natomiast bagażnik, bowiem pomieści 467 litrów w standardowej konfiguracji. W sam raz na trzy walizki.
Mercedes-Maybach S680. Osiągi, wrażenia zza kierownicy.
Maybach niemal całkowicie podporządkował układ jezdny komfortowi. Na 20-calowych obręczach dostępnych bez dopłaty, przemykamy po nierównościach niczym poduszkowiec. Auto bez zająknięcia mierzy się z progami zwalniającymi, wystającymi główkami szyn czy zapadniętymi studzienkami. Do tego czyni to w sposób absolutnie aksamitny. Do kabiny przecież nie mogą przedostawać się niepożądane wstrząsy. Co ważne, już w standardzie dostajemy zawieszenie pneumatyczne z ciągłą regulacją tłumienia ADS+. Za dopłatą możemy korzystać z rozszerzenia w postaci E-Active Body Control. Tutaj kamera monitoruje przestrzeń przed autem. Przekazuje czujnikom raporty ze zwiadu, by komputer mógł z wyprzedzeniem przygotować powietrzne miechy na kontakt z ubytkami w asfalcie lub innymi niedogodnościami. W praktyce czasem ciężko wyczuć, że coś z daną drogą jest nie tak. Ponadto, podróżujemy w absolutnej ciszy. I nieważne, czy zajmiemy miejsce w pierwszym, czy w drugim rzędzie.
Pozornie możemy odnieść wrażenie, że to krążownik stworzony do majestatycznego pokonywania kilometrów. Istotnie, w trybie komfortowym auto nie zachęca do manewrów na granicy praw fizyki. Poza tym nie zapominajmy o masie grubo przekraczającej dwie tony i długości całkowitej blisko 5,5 metra. Niemcy jednak potrafią zaskoczyć. Tylna oś skrętna wychylająca się nawet o 10 stopni mocno ułatwia lawirowanie na parkingu lub w ciasnych uliczkach. Układ kierowniczy z progresywnym wspomaganiem dopasowuje się do naszego stylu jazdy. Im mniej czasu do odlotu samolotu, tym więcej przekazuje informacji na temat aktualnej pozycji kół. Mamy także kilka trybów jazdy i przede wszystkim potężną elektrownię pod maską.
To jeden z ostatnich przedstawicieli z V12. Ma 6 litrów pojemności i przepięknie budzi się z parkingowego snu. Dźwięk pracy dwunastu cylindrów wywoływanych do odpowiedzi jest niezwykle szlachetny. Łagodny i dopiero w wyższej partii obrotów oznajmiający, że w tej układance nie bierzemy jeńców. Rozwija 612 KM i 900 Nm. Do setki przyspiesza w 4,5 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 km/h. Potrafi zużyć 13 litrów w spokojnej trasie i 35 w mieście. W każdej chwili gotowy jest do dynamicznego zrywu, ale z klasą członka brytyjskiej rodziny królewskiej. Tak, by przypadkiem prezesowi nie zadrżała ręka przy kolejnym łyku szampana.
Mercedes-Maybach S680 fot. Piotr Mokwiński
Mercedes-Maybach S680 fot. Piotr Mokwiński
Porsche Panamera GTS. Osiągi, zużycie paliwa. Precyzyjny niczym szwajcarski scyzoryk.
Panamera gra w zupełnie innej lidze. Jest wyraźnie sztywniejsza, choć potrafi też rozpieścić komfortem i dobrym wyciszeniem kabiny przy prędkościach autostradowych. Czuć w niej zdecydowanie więcej nierówności, ale nie zapominajmy, że tym autem w każdej chwili możemy wjechać na tor.
Zespół odpowiedzialny za napęd oddał w nasze ręce 480 koni mechanicznych i 620 Nm. Porsche katapultuje się do setki w 3,9 sekundy i powyżej tej wartości wcale nie ma dość. Kilka sekund później na liczniku pojawi się dwieście, a wskazówka gasi światło dopiero osiągając magiczne 300 km/h. Tych, którzy lubią trzymać obie ręce na kierownicy, ta wiadomość ucieszy. Dwusprzęgłowa skrzynia w trybie sportowym potrafi mocno „kopnąć" w plecy i żwawo żongluje kolejnymi przełożeniami. Nie wykazuje zwłoki przy nagłej potrzebie zbicia 2-3 trybów. Niczym doświadczony żołnierz na froncie. Do tego fantastycznie trzyma się drogi, również na mokrej nawierzchni. Gdy wydaje nam się, że w dany zakręt wchodzimy z maksymalną możliwą szybkością, to dopiero 30 procent możliwości niemieckiego wozu. Świetnie wypadają też próby elastyczności. Względem Mercedesa, mamy tu dużo więcej zabawy, piekielnie skuteczne hamulce i margines bezpieczeństwa przesunięty na skraj rozsądku.
Mercedes-Maybach S680 fot. Piotr Mokwiński
GTS ma też drugie, łagodniejsze oblicze. Takie, które sprawdzi się podczas dojazdów do pracy, szkoły czy do marketu. Między poszczególnymi modułami ustawień jazdy, różnice są naprawdę duże. Dotyczy to czułości układu kierowniczego, reakcji na dociskanie gazu czy sztywności zawieszenia. Najlepsze będzie ustawienie indywidualne, gdzie dopasujemy charakterystykę napędu do własnych potrzeb. Dobre noty zbiera też układ wydechowy, choć pełna skala barw dostępna jest tylko w najbardziej radykalnym położeniu selektora.
Zabieramy Panamerę na autostradę i kolejne zaskoczenie. O ile w mieście nietrudno o spalanie przekraczające 15-20 litrów, o tyle utrzymywanie 140-150 km/h, zapotrzebowanie na benzynę wyniesie 10-11 l. Dobre noty zbiera również izolacja akustyczna, a świetne, elastyczność. Momentu obrotowego nie brakuje nawet komfortowym. Reakcja na boczne podmuchy wiatru jest marginalna. Nie ma znaczenia, czy na liczniku widnieje 100 czy 200 km/h.
Porsche Panamera GTS fot. Piotr Mokwiński
Mercedes-Maybach S680 vs. Porsche Panamera GTS - porównanie. Radość z każdego kilometra.
Oba wozy pokazują, że motoryzacja wciąż potrafi pozytywnie zaskoczyć. W uprzywilejowanej sytuacji są osoby z zasobnymi portfelami. Mercedes rozpieszcza komfortem w każdej sytuacji. Nie wzruszają go spore ubytki w asfalcie, a dźwięk silnika możemy przyrównać do noworocznego koncertu filharmoników wiedeńskich. Jego cena startuje z poziomu niespełna 1,2 miliona złotych, ale nietrudno o dołożenie do finalnej wartości faktury dodatkowych 500 tysięcy zł.
Porsche to propozycja dla kierowców ceniących pełną kontrolę nad maszynerią. Panamera potrafi być grzeczna i ułożona, ale wystarczy zmiana trybu, by przeistoczyła się w samca alfa lub skalpel uznanego kardiochirurga. Wydaje się z siebie piękny, gardłowy dźwięk i prowadzi się niczym auto o klasę mniejsze. Jest przy tym niezwykle przestronna. Świetnie czuje się na autostradzie, nieźle w mieście, a na torze zadziwi niejednego fanatyka benzyny we krwi. Do tego jej cena startuje z poziomu 672 tysięcy zł. Z drugiej strony, przekroczenie miliona złotych nie stanowi zbyt dużego problemu.
Powyższe przykłady pokazują, że duże pieniądze łatwo zagospodarować. Z perspektywy pasażera, Maybach jest nieoceniony. Jeśli lubimy trzymać koło sterowe, Porsche wyjdzie naprzeciw naszym oczekiwaniom. Dobrze, że w dobie elektryfikacji pozostała jeszcze przestrzeń na takie samochody. Oby jak najdłużej!
