Lord Vader byłby dumny. Taka była moja pierwsza myśl, kiedy zobaczyłem egzemplarz Porsche 911 GT3, do którego za chwilę wsiądę. Całkowicie czarny od opon aż do dachu łypał złowrogo z asfaltu toru Silesia Ring.
To już siódma generacja modelu GT3 od jego narodzin w 1999 roku. Wtedy pojawiła się pierwsza drogowa wersja tego torowego auta. Potem było pięć następnych zbudowanych na modelu Porsche 911 kolejnych generacji: 996, 997 i 991.
Na bazie każdego Porsche 911 powstawały wersje GT3, przed i po modernizacji, która zawsze następuje w połowie wieku modelu. Były jeszcze bardziej ekstremalne wersje GT3 RS z ikonicznym GT RS 4.0 (997) na czele.
Piekło zamarzło w 2013 roku, kiedy ten model stracił ręczną skrzynię biegów, hydrauliczne wspomaganie kierownicy i słynny silnik Mezgera (zwany tak na cześć jego konstruktora z Porsche Motorsport), a zyskał dwusprzęgłową przekładnię oraz skrętną tylną oś.
Puryści byli zniesmaczeni do chwili, kiedy okazało się, że GT3 jest szybsze niż kiedykolwiek wcześniej i wciąż dostarcza tony frajdy z jazdy. Ale dość historii. Pewnie wszyscy są ciekawi, jakie wrażenie robi najnowszy model.
Porsche 911 GT3 wciąż ma silnik bez turbosprężarek i ręczną skrzynię biegów
Niektóre supersportowe auta swoim charakterem przypominają bardziej młot pneumatyczny, ale Porsche 911 GT3 to skalpel. Nie będzie aż tak szokować parametrami technicznymi, a pełnię satysfakcji zapewni dopiero na zakrętach. Idealnie jeśli są częścią toru wyścigowego, a nie publicznej drogi. Dopiero tam można docenić finezję i precyzję GT3.
Podstawowe dane nowego Porsche 911 GT3 skonstruowanego na modelu 992 są następujące: moc 510 KM, przyspieszenie w 3,4 s od 0 do 100 km/h i prędkość maksymalna 318 km/h. Imponujące, ale nie w świecie supersamochodów. Kiedy ceny sportowych aut zbliżają się do miliona złotych, takie parametry stają się zupełnie normalne.
Osiągi 911 GT3 nie szokują częściowo dlatego, że jego konstruktorzy jak niepodległości bronią idei stosowania silnika wolnossącego. Jednostka napędowa Porsche 911 GT3 wciąż nie wspomaga się żadnym sprężarkami powietrza, a jedynie naturalnym doładowaniem wynikającym z rosnącej prędkości jazdy. Poza tym sześciocylindrowy bokser o poj. 4 litrów pracuje przy ciśnieniu atmosferycznym.
To dinozaur w świecie superaut o typowo wyścigowej charakterystyce. Maksymalną moc 510 KM osiąga przy bardzo wysokich obrotach 8400/min. Niewiele później, bo przy 9 tys. obr./min następuje odcięcie zapłonu i najwyższa pora na zmianę biegu na wyższy. Dlatego osiągnięcie takiej mocy ze stosunkowo niewielkiej pojemności i bez pomocy sprężarek, trzeba uznać za spore osiągnięcie.
Zwłaszcza, że przy okazji inżynierowie muszą spełnić aktualne normy emisji spalin. Głównym powodem zachowania wolnossącej jednostki napędowej jest jej umiłowanie przez purystów, którzy słusznie twierdzą, że silnik z turbodoładowaniem nigdy nie reaguje tak precyzyjnie na dotknięcie pedału gazu i że nic nie zastąpi brzmienia motoru rozpędzonego do 9 tys. obrotów.
Dlatego jednostka napędowa nie zmieniła się znacząco w porównaniu z poprzednim modelem zbudowanym na Porsche 911 z serii 991. W najnowszym GT3 inżynierowie przeprowadzili dwie rewolucje, ale obie mogą przejść niezauważenie. To gratka tylko dla specjalistów. Jedną z nich jest nowe zawieszenie przedniej osi, drugą dopracowana aerodynamika.
Trudno w to uwierzyć, ale w Porsche 911 do tej pory przetrwało zawieszenie przedniej osi o stosunkowo prostej konstrukcji opartej na kolumnach MacPhersona. Model 911 najnowszej generacji w wersji GT3 jest pierwszym, w którym zostało zmienione na znacznie bardziej zaawansowane podwójne wahacze poprzeczne.
To pozwala uzyskać lepszą przyczepność do nawierzchni na szybko pokonywanych zakrętach oraz bardziej wszechstronną regulację kątów zawieszenia. Poprzednie również radziło sobie bardzo dobrze, ale lubiło czasem postraszyć kierowców śladową podsterownością, która sprawiała, że auto skręcało w mniej przewidywalny sposób.
Dlatego oraz z powodu lokalizacji silnika za tylną osią najszybsze wersje 911 mają opinię samochodów wymagających wyjątkowych umiejętności. Na ich czele jest model 911 GT2, który za pierwszym Porsche 911 Turbo z serii 930 bywa nazywany "widow maker", czyli "producentem wdów".
Porsche 911 GT3 - nadwozie, wnętrze, prowadzenie
Jak na ich tle prezentuje się nowy model GT3? Żeby rozwiać wątpliwości od razu napiszę, że nawet krótka przejażdżka po torze Silesia Ring pozwala przekonać się, iż znacznie zgrzeczniał, ale jednocześnie pokazuje pazury kiedy trzeba. Już wygląd egzemplarza w czarnym kolorze budzi najwyższy szacunek.
Z nadwoziem pokrytym takim lakierem wygląda jak piekielny rydwan, bo nawet ciemny kamuflarz nie potrafi ukryć licznych otworów, wielkich kół w rozmiarach 255/35 R20 z przodu i 315/30 R 21 z tyłu oraz równie dużego tylnego skrzydła. Ma zupełnie nowy projekt, który pozwala znacznie zwiększyć docisk tylnej osi do nawierzchni przy wyższych prędkościach co najmniej dwukrotnie.
W nadwoziu Porsche 911 GT3 jest mnóstwo tajemniczych wlotów powietrza oraz dyfuzorów. Żaden nie został zaprojektowany tylko po to, żeby robić wrażenie. Każdy pełni jakąś istotną rolę. Elementy aerodynamiki można regulować ręcznie w celu podwyższenia albo zmniejszenia docisku na zakrętach pokonywanych z wysoką prędkością. Tak naprawdę pełnię możliwości pokażą gdy przekroczymy około 150 km/h, ale częściowo działają i wcześniej, dociskając szerokie opony do nawierzchni.
Kabina Porsche 911 w wersji GT3 nie jest bardzo przestronna, ale wyjątkowo ergonomiczna, mimo że trudno ją określić minimalistyczną. Siadamy w integralnym fotelu kubełkowym, w którym wyregulować da się wyłącznie odległość od pedałów.
Za nami czai się półklatka bezpieczeństwa ze stalowych rur, która przypomina, że w tym aucie należy uważać podczas jazdy. Przed sportową kierowcą pyszni się zestaw przycisków i ekranów. Tych pierwszych jest dość dużo, można ja znaleźć nawet na jej powierzchni.
Jednak obsługa już w pierwszych sekundach jazdy nie nastręcza problemów. W tunelu środkowym zamontowano wysoki drążek zmiany trybów pracy zautomatyzowanej dwusprzęgłowej przekładni PDK. Zmienia biegi niesamowicie szybko, ale jeśli ktoś woli robić to sam, może użyć dźwigni między fotelami, łopatek za kierownicą albo... zamówić wersję z manualną przekładnią.
Porsche 911 GT3 - napęd, osiągi zużycie paliwa
Tak, w nowej generacji modelu GT3 wraca ręczna skrzynia biegów. Ciekawe jak wielu klientów zdecyduje się ją zamówić, bo to samochód, w którym jest wystarczająco dużo roboty nawet bez samodzielnej zmiany przełożeń. Silnik budzi się z rykiem ale tego rodzaju, który raczej budzi wiarę w jego możliwości niż strach przed konsekwencjami tej decyzji.
Już pierwsze szybsze okrążenie toru pozwala się przekonać, że nowy samochód budzi znacznie większe zaufanie niż jego poprzednicy. Jednocześnie nie stracił nic z dawnej precyzji i ostrości. Nowe przednie zawieszenie mimo znacznie twardszej charakterystyki niż w poprzednim modelu jest o wiele bardziej komfortowe, a jednocześnie dosłownie przykleja koła do nawierzchni.
W sposobie pokonywania zakrętów przez nowe 911 GT3 nie ma żadnej niepewności, charakterystycznego uczucia unoszenia się przodu, ani delikatnego myszkowania. Nic z tych rzeczy, podsterowność jest praktycznie nie do wywołania. Za to nadsterowność w ciaśniejszych łukach da się sprowokować całkiem łatwo. Wystarczy mocniej nacisnąć gaz w ostatniej fazie zakrętów. Gdy są szybsze, wyjeżdżanie tyłu coraz bardziej utrudnia aerodynamiczny docisk.
Nowe Porsche 911 GT3 wciąż oferuje niesamowite emocje w czasie jazdy po torze, ale teraz można je odczuć znacznie łatwiej. To auto, które nie zmusza do stopniowego poznawania. Pozwala się obdarzyć zaufaniem od samego początku i zachęca do mocnego naciskania pedału przyspieszenia. Prowadzi się o wiele pewniej niż poprzednie modele.
Porsche chyba czytało w moim myślach, bo oprócz najnowszej wersji sprowadziło również wszystkie poprzednie odmiany 911 GT3 od wersji 996 począwszy. Dzięki krótkiej przejażdżce całym drzewem genealogicznym GT3 po publicznych drogach, mogłem przekonać się, że najnowszą wersję 992 od starszych dzieli prawdziwa przepaść.
Wszystkie zapewniają mnóstwo wrażeń w czasie jazdy, ale najstarszy model 996 w porównaniu z najnowszym wypada niemal archaicznie, mimo że od jego premiery minęły raptem dwie dekady. W czasie jazdy zachowuje się jak analogowe narzędzie w konfrontacji z jego cyfrowym następcą najnowszej generacji.
Porsche 911 GT3 - ceny i opinia Moto.pl
Kilka kółek krótkiego toru to zdecydowanie za mało żeby wyrobić sobie ostateczną opinię o nowym Porsche 911 GT3, ale wystarczająco dużo, by mu kompletnie zaufać i uwierzyć, że daje większe możliwości niż kiedykolwiek wcześniej. Żeby wyrobić sobie zdanie potrzeba znacznie więcej kilometrów i to spędzonych nie na publicznych drogach, tylko właśnie na torach wyścigowych.
Nowe Porsche 911 GT3 to wspaniała maszyna, ale tylko dla wybrańców i to nie tylko ze względu na cenę, która zaczyna się od 865 tys. zł. W czasie konfiguracji trzeba dokonać wyboru między skrzynią manualną, a PDK oraz wielu innych.
Zdecydować się na klasyczny układ hamulcowy z tarczami o średnicy 408 mm z przodu i sześciotłoczkowymi zaciskami (są znakomite) lub dopłacić 47 tys. zł do hamulców z tarczami z ceramicznych spieków. Zastanowić czy chcemy zamówić dodatkową gwarancję bezpieczeństwa w postaci klatki wzmacniającej nadwozie, jakie wybrać opony (dostępne są modele różnych marek).
Dostępne opcje podniosą cenę Porsche 911 GT3 znacznie powyżej miliona złotych. Ceny niektórych lakierów przekraczają 18 tys. zł, a kubełkowe fotele wymagą dopłaty 27 tys. zł. Są i dobre wiadomości. Zautomatyzowana skrzynia biegów nie wymaga dopłaty, tak samo jak pakiet Clubsport z półklatką bezpieczeństwa i sportową gaśnicą.
Większość bogaczy wybierze inny samochód, bo przewagi GT3 da się odkryć wyłącznie na torach wyścigowych i trzeba się trochę postarać, żeby to zrobić. Jednak bardzo zazdroszczę możliwości ich poznawania, tym którzy zdecydują się kupić ten model.
Na koniec wypada przyznać, że pomyliłem się trochę. Nowe Porsche 911 GT3 to już nie skalpel, którego sprawnie używa tylko chirurg. Bardziej japoński nóż kuchenny najwyższej klasy. Każdy może go wziąć do kuchni i używać bez stresu, ale tylko sushi master pozna pełnię możliwości. Wciąż łatwo się skaleczyć, jeśli potraktujemy go bez należytego szacunku, lecz wówczas będzie to wyłącznie nasza wina.
