Mimo wizualnych kontrowersji, nowe BMW M3 i M4 to doskonałe samochody, które pokazują, że da się połączyć najnowsze zdobycze technologii z prawdziwą, niemal analogową przyjemnością prowadzenia samochodu. Bo choć nowe sportowe modele z Monachium naszpikowane są elektroniką, nadal wymagają od kierowcy skupienia i umiejętności, odwdzięczając się niesamowitymi wrażeniami na torze.
Nerki, nerki, jeszcze więcej nerek!
Pierwsze wrażenie po spotkaniu nowych BMW M3 i M4 jest... Cóż, na pewno ich prezencja mało komu będzie obojętna. Fronty zostały całkowicie zdominowane przez monstrualne nerki. Instruktorzy zachęcali nas, by dać im szansę. "Zobaczysz! Na torze we wstecznym lusterku wyglądają szałowo!". Tak. O ile szałowo może wyglądać wielki, naszpikowany podejrzanymi substancjami mechaniczny chomik, to tak - wyszło świetnie.
Auta, które mieliśmy do dyspozycji na torze Silesia Ring w Kamieniu Śląskim nie miały z przodu zamontowanych tablic rejestracyjnych. Jednak przed wyjechaniem na drogi trzeba je oczywiście przykręcić, ale obawiam się, że to tylko pogorszy sprawę. Wiadomo, że wygląd jest kwestią bardzo subiektywną, ale ja na nowe M3 i M4 zdecydowanie wolę patrzeć z tyłu. Lub najlepiej ze środka.
A w środku jest na czym oko i rękę zawiesić. Wnętrza są ciemne, eleganckie ale z mocno sportowymi dodatkami. Szczególnie ciekawie prezentują się opcjonalne fotele wykonane z włókna węglowego, które odchudzają auto i świetnie trzymają ciało w zakrętach. Można z nich wykręcić część zagłówka, co przyda się podczas torowych przejazdów w kasku. Na siedzisku pojawiła się jednak karbonowa "wanienka", której przeznaczenie trudno odgadnąć. Jeśli macie 1,70 m wzrostu lub mniej, to może wam ona przeszkadzać podczas hamowania prawą nogą. Wówczas włókno węglowe wbija się w wewnętrzną część prawego uda. Ale cóż - fotele świetnie trzymają, odchudzają auto i rasowo wyglądają. A na szkoleniu i tak nauczycie się hamować lewą nogą.
510 KM, które zna się na żartach
Sercem nowych BMW M3 jak i M4 jest ta sama sześciocylindrowa jednostka, która w odmianach Competition generuje 510 KM, a moc trafia na tylną oś. W przygotowaniu jest już czteronapędowa wersja xDrive, która może nieco "uspokoić" charakter tych wozów, dając kierowcy więcej pewności i spokoju. Ale nie sposób nowych "emek" nazwać zbyt brutalnymi. O ile wiecie, który przycisk wcisnąć.
Dzięki elektronice i pewnym zmianom konstrukcyjnym, M3 i M4 stały się autami chętniej współpracującymi z kierowcą. Poprzednie wersje (zwłaszcza M3) momentami były zbyt narowiste. Tu z jednej strony charakter aut ucywilizowano, a z drugiej dano im więcej "powera". Tylko że ten "power" jest teraz łatwiejszy do okiełznania.
Dwusprzęgłową skrzynię biegów zastąpiono klasycznym automatem, napęd przenoszony jest przez bardziej zaawansowany dyferencjał, a samochód naszpikowano elektroniką, która w razie czego pomaga kierowcy, ale nie odbiera frajdy z jazdy. Przy użyciu kilku przycisków można diametralnie zmienić charakter tych wozów - od mocnej maszyny zaskakującej osiągami, aż po pogromcę torów i bestię naprawdę trudną do okiełznania. Przykładem jest m.in. 10-stopniowa regulacja kontroli trakcji. Nie ma już zero-jedynkowego przełącznika, który sprawia, że albo auto robi wszystko za was, albo siedzi cicho. Kierowca sam może wybrać jakiego wsparcia potrzebuje.
Zakres kontroli trakcji testowaliśmy podczas ćwiczenia jazdy w poślizgu. Kontrolowanym driftem mieliśmy pokonać ustawioną ze słupków ósemkę. Przy ustawieniu kontroli trakcji na 10, jakikolwiek uślizg tylnej osi jest praktycznie niemożliwy, a auto jedzie jak po szynach. Każda próba zarzucenia tyłem kończy się gwałtowną interwencją wszystkich możliwych systemów bezpieczeństwa. Z kolei całkowite wyłączenie kontroli trakcji sprawia, że kierowca musi się nieźle namachać, by poprowadzić auto w założonym przez siebie kierunku.
Dla mnie idealną opcją do zabawy było ustawienie kontroli trakcji na 2-3 stopień. Wówczas auto pozwala się poślizgnąć, ale jednocześnie trochę pomaga, dzięki czemu trudniej zakręcić widowiskowego (acz niepożądanego) bączka wokół własnej osi i łatwiej utrzymać długi drift. To świetne rozwiązanie dla osób, które chcą nauczyć się kontrolowanej jazdy w poślizgu. Można stopniowo zmniejszać zakres, w którym samochód będzie nas ratował z opresji.
Inwestycja w umiejętności - szkolenie M Perfection Training
Projektowanie świetnych sportowych aut, to jedno. Ale nauczenie ich właścicieli jak się tymi autami posługiwać, to coś zupełnie innego. Dlatego BMW ma szeroką ofertę szkoleń dla kierowców - od bazowych, skupiających się na bezpieczeństwie, aż po typowo wyczynowe programy, podczas których adepci motorsportu mogą doskonalić swoje umiejętności pod okiem najlepszych instruktorów.
Pierwsze jazdy nowymi BMW M3 i M4 odbyliśmy podczas topowego szkolenia M Perfection Training. Aby przystąpić do programu trzeba ukończyć wcześniejszy stopień (M Intensive Training). Powód jest prosty - to szkolenie dla osób, które mają już obycie ze sportowymi samochodami, a wyczynowa jazda nie jest im obca. W programie znajdziecie m.in. opanowanie nadsterownych poślizgów i drift z przekładką (czyli wspomniane kręcenie ósemek), hamowanie w zakręcie (z bagatela 100 km/h), manewr podwójnej zmiany pasa ruchu z hamowaniem awaryjnym, czy wreszcie najbardziej wyczekiwane przejazdy po pełnej nitce toru. Żeby podejść do szkoleń BMW wcale nie trzeba mieć w garażu auta z biało-niebieskim śmigłem w logo. W zasadzie w ogóle nie trzeba mieć samochodu. Wystarczy prawo jazdy i chęci. I worek pieniędzy.
Ile kosztuje szkolenie BMW Driving Experience?
Szkolenia BMW Driving Experience nie należą do najtańszych, ale to przede wszystkim inwestycja we własne umiejętności, a co za tym idzie - w bezpieczeństwo. Najtańsze szkolenie BMW Basic Compact Training kosztuje 1070 złotych. Opanujemy tam podstawy bezpiecznej jazdy, m.in. hamowanie awaryjne czy opanowanie poślizgu przedniej osi. Szczebel wyżej mamy BMW Basic Safety Training. Podczas całodniowego spotkania instruktorzy omówią, pokażą i nauczą kierowców jak radzić sobie z pod- i nadsterownością, omówione zostaną techniki skrętu, a także podstawy przenoszenia masy samochodu (przez hamowanie lub dodawanie gazu) i jego wpływ na dociążanie i odciążanie przedniej lub tylnej osi samochodu. Koszt takiego szkolenia to 2 140 zł.
Kolejne dwa szkolenia to program dla kierowców bardziej zaawansowanych. Choć zakres M Intensive Training (5 886 zł) i M Perfection Training (11 772 zł) może wydawać się podobny, w topowej "szkole jazdy" spędzicie znacznie więcej czasu za kierownicą. Takie szkolenie trwa dwa dni (odprawa odbywa się pierwszego dnia wieczorem, a drugi dzień w całości jest przeznaczony na torowe aktywności). Dodatkowo w M Intensive Training w aucie są dwie osoby, które zmieniają się podczas wykonywanych ćwiczeń, a podczas M Perfection jesteście w aucie sami. Realnie spędzacie więc dwa razy więcej czasu za kierownicą, co pozwala wyszlifować nabyte umiejętności.
Może się wydawać, że to zbyt duża kwota za dzień nauki. Jednak jeśli weźmiecie pod uwagę fakt, że auta w których będziecie doskonalić swoje umiejętności są warte po kilkaset tysięcy złotych, zatankowane (a pełny zbiornik starcza na około 100-150 kilometrów torowej jazdy), ubezpieczone i "ubrane" w sportowe opony, uczyć was będą najlepsi w swoim fachu instruktorzy sportowej jazdy, a nabytą tam wiedzę trudno w jakikolwiek inny sposób "kupić", okaże się, że kwoty te wcale nie biorą się z kosmosu.
Miałam okazję być na szkoleniu M Intensive Training. Relację z tamtego szkolenia możecie znaleźć tutaj:
BMW M3 i M4 Competition to doskonałe samochody. Sprawdzą się zarówno do codziennych (acz dynamicznych) dojazdów do pracy, ale równie dobrze (jak nie lepiej) poradzą sobie w torowym środowisku. To jednak samochody, które chcą dać się okiełznać i da się nauczyć z nimi współpracować. A najszybciej człowiek się uczy mając dobrego nauczyciela. Dlatego kupując mocne sportowe auto warto rozważyć wzięcie udziału w szkoleniu, które nauczy was więcej, niż wszystkie kursy nauki jazdy razem wzięte.
