W Polsce najważniejszymi rywalami Mondeo są VW Passat i Toyota Avensis. Nowy Ford, by walczyć o dobrą pozycję na rynku, powinien być niezawodny, w miarę prestiżowy, wygodny i kusić atrakcyjną ceną. Choć w samochodach wybieranych przez firmy mniej liczą się emocje, to jednak nie zaszkodziłaby im odrobina charakteru. Bo przecież tak duże samochody to już (przynajmniej w Polsce) domena wyżej postawionych pracowników, a nie zwykłych przedstawicieli handlowych. Choć biznesmeni zimno kalkulują, też nie chcą jeździć nudnymi samochodami.
Czy jest niezawodny? Tego nie mogliśmy sprawdzić podczas dwudniowej prezentacji. Ale w naszej redakcji jeździ już Ford Focus w teście długodystansowym. A to doświadczenie daje nam podstawę, by wypowiadać się na temat aktualnej trwałości produktów Forda. Więcej za to wiemy o prestiżu, nad którym marketingowcy pracują już dość długo. Najpierw pokazali bardzo dynamicznie wyglądające koncepcyjne Mondeo, które wzbudziło wiele pozytywnych komentarzy. Potem za kierownicą samochodu bliskiego produkcyjnemu można było zobaczyć samego Jamesa Bonda w filmie "Casino Royale". Nowy Ford w przeciwieństwie do Daniela Craiga - odtwórcy Bonda -nie łamie konwenansów. I wygląda lepiej od poprzednika. A teraz pora sprawdzić, czy będziemy wstrząśnięci jazdą najnowszym Mondeo. Bo zmieszanie przy śniadaniu na Sardynii, gdzie zorganizowano prezentację, wywołała swą nieprzeciętną urodą włoska kelnerka.
Jednak liczy się wielkość
Mondeo jest dłuższe od Passata o centymetr, ale rozstaw osi ma aż o 14 cm większy. I to robi wielką różnicę. Kiedy spojrzymy na to auto z profilu, łatwo zauważyć mocno przesuniętą do tyłu tylną oś. Pozwoliło to uzyskać dużo miejsca dla pasażerów siedzących z tyłu, zachowując całkiem spory bagażnik (540 l).
Kierownica ma wystarczającą regulację. Podobnie fotel, choć rosłe osoby nie miałyby nic przeciwko mocniejszemu obniżeniu siedziska i wyższym oparciom. Przesiadam się do tyłu. Za wysokim kierowcą wciąż może wygodnie podróżować dorosły pasażer. Mondeo jest też szersze od Passata. Tym samochodem pojadą nawet czterej rośli biznesmeni bez obawy o to, że zdefasonują im się garnitury. Uwagę przyciąga nietypowy obrotomierz, który stracił połowę powierzchni na rzecz ciekłokrystalicznego wyświetlacza komputera pokładowego i nawigacji (wymaga przynajmniej 7,6 tys. zł dopłaty). Rozglądam się po wnętrzu i nie jestem zaskoczony stylem. Kształt deski rozdzielczej, przycisków i przełączników znam już z wielkopojemnych S-Maxa i Galaxy. Materiały są przyjemnie miękkie, a elementy dobrze spasowane. Poziom wykonania zbliżony do VW Passata. Już bardzo niewiele dzieli pod tym względem Mondeo od droższego Mercedesa C czy BMW 3. Ford stara się awansować, a drożsi konkurenci jakby spuścili z tonu. Ciekawe, czy zapewnia podobne wrażenia z jazdy?
Szybko i rozsądnie
Biorę kluczyk od bardzo bogato wyposażonej wersji z najmocniejszym 220-konnym silnikiem znanym już z Focusa ST i Volvo. By go uruchomić, nie trzeba sięgać do stacyjki (takie rozwiązanie wymaga dopłaty 100 zł), ale wystarczy wcisnąć guzik "Ford Power". Ruszamy. Już po pierwszych kilometrach czuć, że to właściwy silnik na właściwym miejscu. Mocno ciągnie od niskich obrotów, nie wibruje i z łatwością wkracza na czerwone pole. Turbodołek? Niewyczuwalny. W efekcie to ważące 1,5 tony auto osiąga setkę w 7,5 s. Ponoć też rozpędza się do 245 km/h, ale nie mam gdzie tego sprawdzić. Jest za to wiele okazji, by wypróbować zawieszenie. Krętych dróg na Sardynii nie brakuje, a duża ich część zasługuje na remont. Po godzinie wciąż mam wrażenie, że prowadzę auto o numer mniejsze. To efekt m.in. sztywnej karoserii, utwardzonego zawieszenia i precyzyjnego układu kierowniczego. Każdy ruch kółkiem natychmiast przekłada się na reakcję. Komu za twardo, może zmienić siłę tłumienia amortyzatorów (trzy tryby - Sport, Normal iComfort). To rozwiązanie powoli zyskuje na popularności - można już je spotkać w Oplach, Porsche czy Audi. Do jego zalet, szczególnie w Polsce, chyba nie trzeba nikogo przekonywać. Choć są też i wady.
Zawieszenie - czyli amortyzatory, sprężyny i stabilizatory - musi ze sobą współgrać. Tuningując auto, nie powinniśmy poprzestać na wymianie sprężyn na twardsze. Jeśli zostawimy zwykłe amortyzatory, ich współpraca z nowymi sprężynami może się nie układać. Podobnie jest z regulacją siły tłumienia amortyzatorów. Wygląda na to, że punkt harmonijnej pracy zawieszenia znajduje się gdzieś pomiędzy trybem Sport a Normal. Dlatego kiedy w Mondeo wciskam Comfort, tracę cześć zaufania do układu jezdnego. Auto zyskuje na komforcie, ale zaczyna nieco bujać na pofałdowaniach, zwłaszcza przy szybkiej jeździe. Takie ustawienie przydaje się najczęściej wmieście, kiedy nie pokonujemy zakrętów z zawrotną prędkością, a musimy walczyć z dziurami w asfalcie. A kogo najdzie ochota na szaleństwo, w każdej chwili może wcisnąć jeden z guzików przy dźwigni zmiany biegów i zmienić charakter zawieszenia. Taka możliwość kosztuje 4400 zł, ale dla kierowców z wyścigową żyłką jest też tańsza opcja. Sportowe zawieszenie bez regulacji wymaga jedynie 1000 zł dopłaty. Nie mieliśmy okazji go wypróbować, wiec trudno wyrokować, jak będzie spisywało się w Polsce.
Miło jeździ się najmocniejszą wersją, ale trzeba zejść na ziemię. Wszystko wskazuje na to, że największe wzięcie będą u nas miały wersje wysokoprężne. W ofercie są silniki o pojemności 1.8 l (100-125 KM) oraz 2.0 l (140, a z automatem - 130 KM). Dwulitrowy diesel wydaje się optymalny dla Mondeo. Na papierze prezentuje się niemal identycznie jak ten montowany w nieco lżejszym VW Passacie. Wielkiemu autu bardzo przydają się niutonometry. Dwulitrowy silnik ma ich 320 i to dostępnych od 1750 obr./min. Skrzynia z długimi przełożeniami świetnie sprawdza się na autostradzie. Przed nami sekcja zakrętów. Okazuje się, że wjechaliśmy na odcinek dojazdowy Rajdu Sardynii. Właśnie wyprzedziło nas treningowe Volvo S60 z ekipy Forda, której Focusy WRC notabene ukończyły rajd na pierwszym i drugim miejscu, o czym dowiemy się później. Teraz próbujemy dotrzymać mu tempa. Szkoda, że nie dysponujemy regulowanym zawieszeniem. Auto wciąż prowadzi się pewnie, ale siła odśrodkowa zaczyna bujać nadwoziem na ostrych zakrętach. Po trzech kilometrach odpuszczamy. Białe Volvo znika za kolejnym zakrętem w akompaniamencie rajdowego dźwięku silnika. Ale już ten "odcinek specjalny" udowodnił, że Mondeo mimo dużych rozmiarów jest bardzo posłuszne i przewidywalne. A do tego zapewnia sporo frajdy z jazdy.
Nie ma róży
Można się jednak przyczepić do kilku cech nowego Forda. Pierwsza to praca i wyczucie pedału sprzęgła. Z początku muszę się koncentrować, by prowadzić płynnie i bez szarpnięć zmieniać biegi. Po kilkudziesięciu kilometrach popadam jednak w rutynę. W wersji z silnikiem Diesla łatwo zdławić silnik przy ruszaniu. Dokuczać może też za wysoko zamocowany podłokietnik. Mimo tych drobiazgów ogólne wrażenie, jakie pozostawia nowe Mondeo, jest bardzo pozytywne. Mocne jest też marketingowe uderzenie nowego Forda. Nie dość, że pretenduje do miana najlepszych w klasie (czy taki jest w istocie, przekonamy się w trakcie testu porównawczego), to jeszcze za jednym zamachem wkracza na rynek we wszystkich odmianach nadwoziowych - jako sedan, liftback i kombi.
Cena wyjściowa - 72 800 zł -wydaje się atrakcyjna, ale dotyczy silnika 1.6, którego 110 koni może mieć problemy z tak dużym autem. By być w pełni zadowolonym z Mondeo, trzeba przygotować ok. 100 tys. zł. Pozostaje pytanie, czy tradycyjni liderzy klasy D, jak Mondeo, Vectra, Avensis albo Passat, nie stracą dominującej pozycji na rzecz suvów i vanów. Ford najmniej musi się tym martwić, bo już zapowiada wprowadzenie SUV-a. W dodatku jego Fordy - pojemny S-Max i siedmioosobowe Galaxy również należą do najlepszych w klasach. Wygląda na to, że po kilku chudszych latach Ford zaczyna łapać oddech. Do pełni szczęścia brakuje mu jeszcze udanego auta w klasie Fiesty.
GAZ
obszerne i wygodne wnętrze, znakomite zawieszenie, precyzyjny układ kierowniczy solidne wykonanie, ciekawy wygląd, dobre silniki, seryjna poduszka kolanowa
HAMULEC
zbyt wysoki podłokietnik, nieco za bardzo wysunięta do przodu dźwignia zmiany biegów, wymagające przyzwyczajenia sprzęgło, ciut za niskie oparcia foteli
SUMMA SUMMARUM
Ford wypada bardzo dobrze w większości kategorii. Jest większy od Passata, wykończony już niemal tak, jak sporo droższy Mercedes C, a prowadzi się nie gorzej od Audi A4. Słowem ma wszystkie zadatki na rynkowy przebój.
