Wojna i samochody, cz. 5. Dlaczego Jaguar XK120 i Land Rover miały poszycia z aluminium?

Wielka Brytania

Wielka Brytania, przed drugą wojną mocarstwo kolonialne i potentat przemysłowy, może się wykazać chyba najsilniejszymi na świecie związkami przemysłu samochodowego z lotniczym i zbrojeniowym. Przy bliższym zbadaniu okazują się one być dość zaskakujące i warto się przyjrzeć procesom, które do tych związków doprowadziły.

Więcej tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie głównej Gazeta.pl

Przed drugą wojną światową brytyjski przemysł samochodowy miał istotne znaczenie globalne, co naturalnie wiązało się także z faktem, że w koloniach i terytoriach zależnych korony brytyjskiej kupowano ojczyste auta. Eksport do wielu krajów był utrudniony, albowiem brytyjski parlament narzucił producentom absurdalny system opodatkowania samochodów.

Podatek rósł wraz ze wzrostem powierzchni denka tłoka w silniku (!). Inżynierowie zmuszeni byli konstruować jednostki napędowe, stanowiące kompromis między wiedzą techniczną i przepisami fiskalnymi. Nie dotyczyło to zjawisko samochodów najdroższych, których nabywcom wysoki podatek nie przeszkadzał.

Przemysł czysto zbrojeniowy radził sobie niezgorzej, broń była stale bowiem potrzebna do utrzymywania w ryzach rozmaitych zbuntowanych plemion. Lotnictwo cierpiało z powodu przesadnego konserwatyzmu władz, które na przykład przez wiele lat zabraniały zakupów dla wojska jakichkolwiek samolotów, które nie były dwupłatowcami. Jeszcze w 1937 roku podstawowe typy samolotów bojowych RAF wszystkie miały konstrukcję dwupłatową!

Lord Rothermere, właściciel dziennika Daily Mail, przyjaźnił się z Hitlerem

Powstanie nowoczesnych modeli pod presją rosnącej siły Niemiec i ZSRR nosiło znamiona cudu, który wydarzył się w ostatniej chwili, ale warto wspomnieć, że znakomite eliptyczne skrzydło samolotu Supermarine Spitfire to dzieło kanadyjskiego aerodynamika, który nazywał się Beverley Shenstone, i który fachu nauczył się na niemieckich uczelniach, a terminował u samego Junkersa. Pozostałe konstrukcje były raczej zachowawcze.

Samolot wielozadaniowy Bristol Blenheim fot. Imperial War Museum

Firmy lotnicze żyły głównie z zamówień państwowych. Państwo dbało o to, by przemysłowcy nie biednieli. Ciekawa historia wiąże się z samolotem Bristol Blenheim. Otóż Lord Rothermere, właściciel dziennika Daily Mail i paru innych gazet, fundator nagród w rozmaitych zawodach lotniczych, zamówił w firmie Bristol szybki samolot dyspozycyjny. Skonstruowano metalowy, dwusilnikowy dolnopłat o nazwie Type 142, który okazał się szybszy od współczesnych mu samolotów myśliwskich (w 1935 roku).

Na jego bazie powstał wielozadaniowy Blenheim, który w 1940 roku okazał się już przestarzały. O wkładzie Lorda Rothermere w rozwój bombowca Blenheim chętnie pisze każde brytyjskie czasopismo, każda książka o lotnictwie i każdy lotniczy portal, ale nikt nie wspomina o jego uwielbieniu dla faszyzmu, wspieraniu Oswalda Mosleya i rodzimych, brytyjskich faszystów, przyjaźni z Hitlerem, publikowaniu bez zmian tekstów nadsyłanych przez Goebbelsa, czy wreszcie o kampanii, wskutek której odmówiono niemieckim Żydom, uciekającym z III Rzeszy, osiedlenia się w Wielkiej Brytanii (pozwolono przyjechać tylko niewielkiej grupie dzieci w tzw. Kindertransporte, które stały się później inspiracją dla postaci misia Paddingtona z książek Michaela Bonda). Jeden uczynek o pozytywnym wydźwięku nie anuluje lat apoteozy Mussoliniego i Hitlera.

Nieuchronny początek wojny oznaczał problem, a właściwie kilka. Po pierwsze istniejące fabryki pojazdów i samolotów miały powszechnie znane lokalizacje. Dlatego też zaczęto budować tzw. "shadow factories", które miały podjąć produkcję poszukiwanych typów uzbrojenia w nowych miejscach. Budowano je za pieniądze publiczne.

Amerykańskie kredyty finansowały rozwój firm motoryzacyjnych

Twórca marki Morris, Lord Nuffield, już w 1939 zarabiał państwową kasę za zakładanie rezerwowych fabryk zbrojeniowych (tak powstał zakład w Castle Bromwich, gdzie podczas wojny produkowano samoloty Spitfire i gdzie dziś powstają Jaguary). Drugim problemem był brak środków. Pieniądze publiczne płynęły stale do tych samych odbiorców, ale na ekspansję przemysłu ich już nie wystarczyło.

Londyn 1938 r. fot. Wikimedia Commons

Na szczęście prezydent Roosevelt spowodował udzielenie Wielkiej Brytanii ogromnych kredytów w ramach akcji Lend-Lease. Środki z nich pochodzące finansowały brytyjski przemysł zbrojeniowy, budowę lotnisk i fabryk, działalność obcych sił zbrojnych (jak np. Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie), zaopatrzenie wojska i ludności cywilnej w żywność i tak dalej. Wraz z zakończeniem wojny kredyty umorzono i Brytyjczycy nigdy nie musieli ich spłacać.

Konserwatyści, na czele z Churchillem, sromotnie przegrali wybory i władzę w Wielkiej Brytanii przejęła Partia Pracy. Natychmiast pozyskano nową pożyczkę z USA (spłacaną do 2006 roku), z której część środków przeznaczono na organizację powszechnej służby zdrowia oraz budowę mieszkań komunalnych, ale sporo środków nadal kierowano do przemysłu, głównie zbrojeniowego.

Premier Clement Attlee założył "Gen 75 Committee", komisję, której celem było przygotowanie warunków do budowy brytyjskiej broni atomowej. Niestety także zmusił zakłady Rolls-Royce do udostępnienia najnowszych, bardzo udanych silników odrzutowych Związkowi Radzieckiemu, co było bodaj jego największą porażką jako szefa rządu.

Jaguar pozbył się skrótu SS z nazwy, kiedy zaczął się źle kojarzyć

Mimo dostępu do tysięcy ton niemieckiej dokumentacji badawczej i setek znakomitych niemieckich inżynierów zawstydzony własnym niskim poziomem brytyjski establishment lotniczy za wszelką cenę starał się wszystko nadal robić "po swojemu". Upierano się przy skrzydłach prostych, a nie skośnych, nadal budowano nieco zmodernizowane wersje samolotów z czasów wojny, a rzekomo nowe modele zawierały jak najwięcej elementów ze starych konstrukcji. Maksymalizacja zysku stała się celem najwyższym.

Produkcja samolotów Spitfire fot. RAF Museum

JAGUAR

Dzięki amerykańskim pieniądzom wszyscy brytyjscy przemysłowcy zakończyli drugą wojnę światową na znacznie lepszych pozycjach niż te, które mogliby zajmować, gdyby wojna nie wybuchła. Wszystkie firmy samochodowe produkowały bezpośrednio sprzęt wojskowy lub występowały jako kooperanci innych firm.

Zakłady Frazer-Nash, które przed wojną budowały własne samochody sportowe oraz auta BMW na licencji, na przykład produkowały obrotowe wieżyczki dla bombowców. Firma SS Jaguar Williama Lyonsa (która ze względu na skojarzenia z hitlerowcami pozbyła się z nazwy skrótu "SS", pochodzącego od pierwotnego miana Standard Swallow) produkowała kosze do motocykli wojskowych, przyczepki samochodowe, elementy do silników lotniczych i kompletne silniki, remontowała samoloty i silniki, wykonywała końcówki skrzydeł dla samolotów Spitfire i drzwi bombowe dla Lancasterów, a także — pod koniec wojny — fragmenty kadłuba, centropłat i gondole silników dla ściśle tajnego, pierwszego brytyjskiego bojowego samolotu odrzutowego Gloster Meteor.

Jednocześnie prowadzono prace nad zupełnie nowym silnikiem w wersji 4- i 6-cylindrowej - silnik w tym drugim wariancie stał się jednostką napędową samochodu Jaguar XK120, który zadebiutował w 1948 roku. Dlaczego pierwsza seria tego auta oraz pierwszy Land Rover miały poszycie nadwozia z aluminium?

Gwałtowne zakończenie produkcji wojennej zaowocowało nadmiarem aluminium na rynku i kompletnym brakiem stali. Produkcja wałków rozrządu nowego silnika Jaguara (zaprojektowanego przez inżynierów podczas dyżurów przeciwlotniczych) była możliwa jedynie dlatego, że, sprzedawszy inne zbędne maszyny, zatrzymano dwie wytaczarki amerykańskiej firmy Pratt & Whitney.

Warto zauważyć, że gdyby nie wojenna produkcja silników Armstrong Siddeley Cheetah, do której używano tych maszyn, Jaguar po wojnie nie miałby jak nawiercać wałków rozrządu... Sir William Lyons skorzystał z wojennej koniunktury. Bez niej jego firma nadal pozostałaby nieco zaściankowym producentem wózków do motocykli i niszowych samochodów dla dobrze urodzonych sportsmenów.

cdn.